汽车设计第六章

1、第六章第六章 悬架设计悬架设计 第一节第一节 概述概述 第二节第二节 悬架结构形式分析悬架结构形式分析 第三节第三节 悬架主要参数的确定悬架主要参数的确定 第四节第四节 弹性元件的设计弹性元件的设计 第五节第五节 独立悬架导向机构的设计独立悬架导向机构的设计 第六节第六节 减振器减振器 第七节第七节 悬架的结构元件悬架的结构元件回主目录回主目录第一节第一节 概概 述述一、一、功用功用 把车架或车身与车轴或车轮弹性地连接起来，传递作用在车轮把车架或车身与车轴或车轮弹性地连接起来，传递作用在车轮与车架（或车身）的一切力和力矩。与车架（或车身）的一切力和力矩。 缓和由不平路面传给车架或车身的冲击载荷

2、，衰减由此而引起缓和由不平路面传给车架或车身的冲击载荷，衰减由此而引起的承载系统的振动，保证汽车平顺地行驶。的承载系统的振动，保证汽车平顺地行驶。 使车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车使车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车高速行驶时的稳定性。高速行驶时的稳定性。 二、二、悬架的设计要求悬架的设计要求 1 1保证汽车有良好的行驶平顺性保证汽车有良好的行驶平顺性 2 2具有良好的衰减振动能力具有良好的衰减振动能力 3 3保证汽车有良好的操纵稳定性保证汽车有良好的操纵稳定性 4 4汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身点头、后仰，转弯汽车制动或加速时要保证车身稳定

3、，减少车身点头、后仰，转弯 时车身侧倾角要合适时车身侧倾角要合适 5 5有良好的隔声能力有良好的隔声能力 6 6结构紧凑、占用空间尺寸要小结构紧凑、占用空间尺寸要小 7 7可靠地传递各种力、力矩，在满足零部件质量要小的同时，可靠地传递各种力、力矩，在满足零部件质量要小的同时， 还要保证有足够的强度和寿命还要保证有足够的强度和寿命 三组成三组成 弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器。弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器。 悬 架弹性元件缓 冲 块横向稳定器减振装置导向装置钢板弹簧螺旋弹簧扭杆弹簧空气弹簧油气弹簧橡胶弹簧非独立悬架独立悬架平衡式悬架交联式悬架主动式悬架第二节第二

4、节 悬架结构形式分析悬架结构形式分析一非独立悬架和独立悬架一非独立悬架和独立悬架 1、悬架分类、悬架分类2、非独立悬架和独立悬架特性对比、非独立悬架和独立悬架特性对比 二独立悬架结构形式分析二独立悬架结构形式分析横臂式 纵臂式 双 横臂式 单 横臂式 单 纵臂式 双 纵臂式 单 斜臂式 麦 弗逊式 扭 转梁 随动 臂式 回目录回目录1、独立悬架分类、独立悬架分类2、不同形式独立悬架方案分析、不同形式独立悬架方案分析 侧倾中心位置高：它到车身质心距离短，侧倾力臂及力矩侧倾中心位置高：它到车身质心距离短，侧倾力臂及力矩小，车身侧倾角小；车身侧倾时轮距变化大，轮胎磨损小，车身侧倾角小；车身侧倾时轮距

5、变化大，轮胎磨损。 主销后倾角变化大，转向轮易摆振。主销后倾角变化大，转向轮易摆振。 外倾角变化大，影响直线行驶稳定性和轮距变化，轮胎磨外倾角变化大，影响直线行驶稳定性和轮距变化，轮胎磨损速度损速度。 轮距变化影响轮胎磨损速度。轮距变化影响轮胎磨损速度。 悬架侧倾角刚度影响车身侧倾角大小。悬架侧倾角刚度影响车身侧倾角大小。 悬架横向刚度小，转向轮容易摆振。悬架横向刚度小，转向轮容易摆振。 悬架悬架占用空间大小影响发动机布置、拆装的方便性。占用空间大小影响发动机布置、拆装的方便性。三、前、后悬架方案的选择三、前、后悬架方案的选择 1前后悬架的匹配方案前后悬架的匹配方案 悬架 方案 前悬架 后悬架

6、 备 注 非独立悬架 独立 悬架 非独立 悬架 独立悬架 纵置钢板弹簧 2三种匹配方案分析三种匹配方案分析 1）前、后轮均采用纵置板簧非独立悬架）前、后轮均采用纵置板簧非独立悬架 纵置钢板弹簧优点：纵置钢板弹簧优点： 悬架结构简单悬架结构简单维修保养方便维修保养方便在车上布置容易在车上布置容易制造容易制造容易1)可传递各种力和力矩可传递各种力和力矩 纵置钢板弹簧缺点：纵置钢板弹簧缺点： 质量大质量大簧下质量大簧下质量大悬架弹性特性是线形的悬架弹性特性是线形的寿命短寿命短1)长度短，刚度大，平顺性长度短，刚度大，平顺性差差 上述优、缺点是指一副钢板弹簧而言，如果前、后轴（桥）上述优、缺点是指一副

7、钢板弹簧而言，如果前、后轴（桥）的四个车轮都装有纵置钢板弹簧，对整车来说又有下述两项缺的四个车轮都装有纵置钢板弹簧，对整车来说又有下述两项缺点：点： （1）汽车转弯行驶时有轴转向效应问题，见图）汽车转弯行驶时有轴转向效应问题，见图6-3 对前轴，轴转向效应使汽车不足转向趋势增加。对前轴，轴转向效应使汽车不足转向趋势增加。 对后桥，轴转向效应增加了汽车过多转向趋势。对后桥，轴转向效应增加了汽车过多转向趋势。 为克服后者带来的缺点，对于轿车要求将后悬架的前吊为克服后者带来的缺点，对于轿车要求将后悬架的前吊耳位置布置低些。耳位置布置低些。（2）前悬架采用纵置钢板弹簧，前轮容易摆振，汽车操纵稳）前悬架

8、采用纵置钢板弹簧，前轮容易摆振，汽车操纵稳定性变坏。定性变坏。 应用：中、重型货车应用：中、重型货车 2）前轮采用独立悬架、后轮采用非独立悬架）前轮采用独立悬架、后轮采用非独立悬架 （1）目前轿车前轮多采用麦弗逊式悬架，当车轮上、下跳动时车轮）目前轿车前轮多采用麦弗逊式悬架，当车轮上、下跳动时车轮定位参数变化小，因而可以保证前轮不易发生摆振现象，使汽车有良定位参数变化小，因而可以保证前轮不易发生摆振现象，使汽车有良好的操纵稳定性。好的操纵稳定性。 除此之外，两前轮装上麦弗逊式悬架以后，当主销轴线的延长线除此之外，两前轮装上麦弗逊式悬架以后，当主销轴线的延长线与地面的交点位于轮胎胎冠印迹中心外侧

9、时，具有负主销偏移距与地面的交点位于轮胎胎冠印迹中心外侧时，具有负主销偏移距rs，有利于制动稳定性有利于制动稳定性 如图，汽车制动时，一半如图，汽车制动时，一半管路破损，无制动，而另一半管路破损，无制动，而另一半管路完好，有制动作用，结果管路完好，有制动作用，结果前轮制动力不对称，车轮朝力前轮制动力不对称，车轮朝力大的方向绕主销转动。如果用大的方向绕主销转动。如果用负的转臂（主销偏移距），前负的转臂（主销偏移距），前轮制动力使转向轮向右转，后轮制动力使转向轮向右转，后轮制动力使汽车绕质心转，结轮制动力使汽车绕质心转，结果汽车摆正了。果汽车摆正了。汽车制动稳定汽车制动稳定性性 （2） 前悬架采用

10、双横臂式独立悬架、后悬架采用纵置钢板弹簧非前悬架采用双横臂式独立悬架、后悬架采用纵置钢板弹簧非独立悬架时，可通过将双横臂中的上横臂支承轴销的轴线布置成独立悬架时，可通过将双横臂中的上横臂支承轴销的轴线布置成前高后低状，使悬架的纵向运动瞬心位于能减少制动前俯角处，前高后低状，使悬架的纵向运动瞬心位于能减少制动前俯角处，使制动时车身纵倾减少，达到保持车身有良好的稳定性能使制动时车身纵倾减少，达到保持车身有良好的稳定性能 。3）前、后轮采用独立悬架）前、后轮采用独立悬架 轿车前轮用麦弗逊式悬架，后轮用扭转梁随动臂式后悬架用轿车前轮用麦弗逊式悬架，后轮用扭转梁随动臂式后悬架用的非常广泛。对于扭转量随动

11、臂式后悬架，支撑处采用橡胶衬套：的非常广泛。对于扭转量随动臂式后悬架，支撑处采用橡胶衬套： 因橡胶衬套的横截面方向上，按对角因橡胶衬套的横截面方向上，按对角线方向开有楔形孔。结果在不同方向衬套线方向开有楔形孔。结果在不同方向衬套的刚度不一样。即：的刚度不一样。即：a在汽车纵轴线方向衬套的刚度小，缓在汽车纵轴线方向衬套的刚度小，缓冲性能和隔振性能均提高。冲性能和隔振性能均提高。b衬套的纵向刚度增大衬套的纵向刚度增大c衬套的总扭转刚度增大衬套的总扭转刚度增大 b、c两项增大的原因是：两项增大的原因是： 转向行驶时，车轮与地面之间作用转向行驶时，车轮与地面之间作用有侧向力有侧向力FY1、 FY2 简

12、化作用到衬套上简化作用到衬套上的力的力F1、F2和力矩和力矩M1、M2在在F1和和F2作作用下衬套内、外侧相对移动，同时处于橡用下衬套内、外侧相对移动，同时处于橡胶衬套内径处的金属隔套突肩压紧橡胶衬胶衬套内径处的金属隔套突肩压紧橡胶衬套，使之纵向刚度套，使之纵向刚度，扭转刚度，扭转刚度。减轻减轻轴转向效应，操纵稳定性好。轴转向效应，操纵稳定性好。四、辅助元件结构分析四、辅助元件结构分析1横向稳定器横向稳定器 车身振动固有频率车身振动固有频率 ，减小悬架垂直刚度减小悬架垂直刚度C，可使可使n，结果平顺性得到改善，结果平顺性得到改善 。又又悬架侧倾角刚度悬架侧倾角刚度CC，减小减小C又使又使C减小

13、，结果车减小，结果车身侧倾角身侧倾角，舒适性，舒适性 设置横向稳定器可以在不增大设置横向稳定器可以在不增大C的条件下，增大的条件下，增大C，能很好，能很好解决平顺性与舒适性的矛盾。通常使解决平顺性与舒适性的矛盾。通常使C 1 C 2。2缓冲块缓冲块 仅用来限制悬架最大行程的缓冲块仅用来限制悬架最大行程的缓冲块 用半个椭圆形橡胶硫化到钢板上制用半个椭圆形橡胶硫化到钢板上制 成。如成。如 右图所示右图所示兼有辅助弹性元件作用的缓冲块，兼有辅助弹性元件作用的缓冲块， 用多孔聚氨脂制作。它的特点是：用多孔聚氨脂制作。它的特点是： 强度高、耐磨。强度高、耐磨。 2smcn 回目录回目录第三节第三节 悬架

14、主要参数的确定悬架主要参数的确定 一、悬架静挠度一、悬架静挠度f fc c 1.f1.fc c定义：定义： fc是指汽车满载静止时，悬架上的载荷是指汽车满载静止时，悬架上的载荷FW与悬架刚度与悬架刚度C之之比。即比。即fc=FW/C 2影响选取影响选取fc的因素的因素 cfn5cWfFC 车厢侧倾角小前俯角小3、偏频的概念、偏频的概念 汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率是汽车前后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。现代汽车的质量分配系影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。现代汽车的质量分配系数数 1，这样可将汽车前后悬架簧上质量的振动视为相互独

15、立。，这样可将汽车前后悬架簧上质量的振动视为相互独立。此时，汽车前后部分车身的振动固有频率此时，汽车前后部分车身的振动固有频率n1、n2称称为偏频：为偏频：11121mcn22221mcn 式中：式中：c1、c2为前后悬架的刚度（为前后悬架的刚度（N/cm); m1、m2为前后悬架的簧上质量（为前后悬架的簧上质量（kg) 。 当悬架的弹性特性为线性时有：当悬架的弹性特性为线性时有：111/ cgmfc222/cgmfc 分别代入上式有：分别代入上式有：115cfn225cfn 4、选取、选取fc时应遵守的原则时应遵守的原则 1）对轿车应保证有良好的平顺性，即）对轿车应保证有良好的平顺性，即n低

16、，低，fc大；大客车次之，大；大客车次之，载货车居最后。载货车居最后。 2）级别越高的轿车）级别越高的轿车n应越小，应越小，fc应增大。应增大。 3）fc2fc1 分析证明了分析证明了n1/n21时小。时小。 设计时应使设计时应使n1n2，即，即fc2F2力矩MdFd/B1=F所以F1= G2/2+ Fd/B1又因为F=Fb1+Fb2= G21 所以F1=G2/2+ G21d/ B1 参数车型 m1 m2 轿车 1.201.40 1.251.30 货车 1.401.60 1.101.20 2许用应力 w 1000N/mm2 21211111210 . 1212lllFFBdGF取3. 卷耳和弹

17、簧销的强度核算卷耳和弹簧销的强度核算 1) 受力分析受力分析 部位 核算公式 许用应力N/mm2 备 注 主片卷耳 （弯曲+拉或压） 350 30、40 34 弹簧销 （挤压） 20、20Cr 79 Fx-纵向力 Fx -静、 满、 端部载荷 D-卷耳内径 b-板簧宽 h1-主片厚 d-销直径 1211)(3bhFbhhDFxxbdFxz（八）（八） 少片弹簧少片弹簧 1. 特点特点 : 1）片数）片数n少，少，1nl2(2-1)或或2h18mm h2 12 20mm )ll ()hh(A1212)ll ()lhlh(B12122121ll21hh二、扭杆弹簧二、扭杆弹簧 1.扭杆弹簧分类与布

18、置 1）分类 扭杆弹簧根据断面不同形状分根据弹性元件数量不同分圆形管形片形组合式单杆式串联并联2）在汽车上的布置）在汽车上的布置 2 . 结构形式分析结构形式分析 布置特点不同布置特点不同横横 置置斜斜 置置纵纵 置置3 圆形断面扭杆设计圆形断面扭杆设计 1）扭杆直径）扭杆直径d 扭杆应有足够的强度。在承受最大扭矩作用时不能损坏。扭杆应有足够的强度。在承受最大扭矩作用时不能损坏。 Mmax作用在扭杆上的最大扭矩作用在扭杆上的最大扭矩许用扭转切应力许用扭转切应力 800 900MPa3max)(M16d2) 扭杆有效长度扭杆有效长度L G切变模量切变模量 G=7.7x104MPaCn扭转刚度扭转

19、刚度 设计时先根据平顺性要求选定悬架刚度设计时先根据平顺性要求选定悬架刚度C，而悬架刚度又与扭，而悬架刚度又与扭杆扭转刚度成正比。所以，扭转刚度不宜过大，以防汽车平顺性变杆扭转刚度成正比。所以，扭转刚度不宜过大，以防汽车平顺性变坏。坏。 分析和式：分析和式：（1） 将式改写为将式改写为 可见如欲减少可见如欲减少d，即使仅减少，即使仅减少d，因，因为为正比于正比于1/d3，会使，会使大大地增加，强度不够，所以大大地增加，强度不够，所以d不能随便减不能随便减少。少。（2）将式改写成）将式改写成 。可见在。可见在L不变的条件下，如能减少不变的条件下，如能减少d，因为因为Cn正比于正比于d4所以所以C

20、n大大地减少，平顺性变好。大大地减少，平顺性变好。（3）在）在d不能减少的情况下，又要满足减少不能减少的情况下，又要满足减少Cn，提高平顺性，唯，提高平顺性，唯一可行的办法就是加长一可行的办法就是加长L。加长加长L会因总布置有困难，不得不采用组合式扭杆会因总布置有困难，不得不采用组合式扭杆 n4c32GdL3max16dMLGdCn3243) 材料材料 40Cr , 45CrNiMoVA, 42CrMo,50CrV,经过预扭处理和喷丸处理。经过预扭处理和喷丸处理。 4）端部形状）端部形状 如用三角形花键，花键角度若取太小，载荷分布不均匀；如用三角形花键，花键角度若取太小，载荷分布不均匀； 花键

21、角度若取太大，套管会因强度不足而裂开花键角度若取太大，套管会因强度不足而裂开 一般应选用一般应选用90三角花键或渐开线花键三角花键或渐开线花键 六角形端部组合式用的多六角形端部组合式用的多 5）端部尺寸）端部尺寸 扭杆弹簧分三部分：扭杆弹簧分三部分：端部、过渡段、杆部，端部、过渡段、杆部，过渡段又有锥度过渡和圆弧过渡两种：过渡段又有锥度过渡和圆弧过渡两种：（1）端部尺寸 推荐： D=(1.2 1.3)d L1=0.4D （2）过渡段尺寸）过渡段尺寸 推荐：端部到杆部用推荐：端部到杆部用30夹角椎体过渡，使之应力集中最小夹角椎体过渡，使之应力集中最小 过渡段长：过渡段长：Lg =(D-d)/2t

22、g15 过渡圆角：过渡圆角： r=1.5d （3）有效长度）有效长度Le 过渡段过渡段Lg中中(Lg-Le)不起扭杆作用，称之为非有效部分不起扭杆作用，称之为非有效部分过渡段中过渡段中Le一段起扭杆作用，称之为有效长度一段起扭杆作用，称之为有效长度Le锥度过渡时：锥度过渡时： （4）扭杆的工作长度）扭杆的工作长度L L=Lo+2Le 32geDdDdDd3LL回目录回目录三、空气弹簧三、空气弹簧（一）空气悬架的组成与空气弹簧的分类（一）空气悬架的组成与空气弹簧的分类 1、空气悬架组成、空气悬架组成 由压气机、油水分离器、调压阀、储气筒、高度控制阀、控制连杆、由压气机、油水分离器、调压阀、储气筒

23、、高度控制阀、控制连杆、空气弹簧、储气罐、空气滤清器和管路、导向传力杆、减振器、空气弹簧、储气罐、空气滤清器和管路、导向传力杆、减振器、横向稳定器等部分组成。横向稳定器等部分组成。2、空气弹簧的分类、空气弹簧的分类1) 空气弹簧空气弹簧: 是在含有帘布层结构的橡胶气囊内充入空气，并以空气是在含有帘布层结构的橡胶气囊内充入空气，并以空气为介质，利用空气可以压缩的特点来实现弹性作用。为介质，利用空气可以压缩的特点来实现弹性作用。2) 分类：分类：(二二) 空气悬架的工作原理及使用特点空气悬架的工作原理及使用特点 1、工作原理、工作原理2、使用特点、使用特点1）可进行单轴或多轴提升可进行单轴或多轴提

24、升 在空载或部分承载工况下，能够进行单轴或多轴提升，有利于减在空载或部分承载工况下，能够进行单轴或多轴提升，有利于减少提升轴和未提升桥上轮胎的磨损，同时增加驱动桥的附着力。当未少提升轴和未提升桥上轮胎的磨损，同时增加驱动桥的附着力。当未提升桥过载的条件下，被提升的车轴能自动回位并参与承载。提升桥过载的条件下，被提升的车轴能自动回位并参与承载。 2）可进行车身高度调节）可进行车身高度调节p 坏路升起车身，提高汽车的通过性坏路升起车身，提高汽车的通过性;p 平路降低车身高度使质心高度降低，得到较好的行驶稳定性，并可减平路降低车身高度使质心高度降低，得到较好的行驶稳定性，并可减少空气阻力；少空气阻力

25、；p 汽车左、右侧的簧载质量不均匀汽车左、右侧的簧载质量不均匀 或转弯时，调整车身姿态；或转弯时，调整车身姿态；p 降低车轮对路面的冲击，减少路面损坏。降低车轮对路面的冲击，减少路面损坏。3、空气弹簧的特点、空气弹簧的特点1）有比较理想的非线性弹性特性如图）有比较理想的非线性弹性特性如图627所示。所示。2）空气弹簧的单位质量储能量大，所）空气弹簧的单位质量储能量大，所以空气弹簧本身的质量轻，因而簧下以空气弹簧本身的质量轻，因而簧下质量小，平顺性好。质量小，平顺性好。3）气囊内空气介质的内摩擦小）气囊内空气介质的内摩擦小,隔振、隔振、隔声性好。隔声性好。4）寿命长，是钢板弹簧的）寿命长，是钢板

26、弹簧的23倍倍 。5）须有传力杆系）须有传力杆系 ，结构复杂，成本高。，结构复杂，成本高。(三三) 空气弹簧的布置空气弹簧的布置 1、影响因素、影响因素 影响车身的侧倾角刚度、转向轮转角以及空气弹簧的承载。影响车身的侧倾角刚度、转向轮转角以及空气弹簧的承载。 2、布置原则和方法、布置原则和方法 1）空气弹簧布置在车架外侧）空气弹簧布置在车架外侧 两侧空气弹簧中心距加大时两侧空气弹簧中心距加大时,可以获得比较大的车身侧倾角刚度。可以获得比较大的车身侧倾角刚度。 转向轴上的空气弹簧常布转向轴上的空气弹簧常布置在主销所在位置的内侧；置在主销所在位置的内侧； 驱动桥上，空气弹簧可以布置在桥后面，或在驱

27、动桥前方、后面驱动桥上，空气弹簧可以布置在桥后面，或在驱动桥前方、后面各布置一个各布置一个 。(四四) 高度控制阀高度控制阀 1、高度控制阀的分类、高度控制阀的分类 ：1）无阻尼高度控制阀）无阻尼高度控制阀 能保证车身高度不随汽车载荷变化而变化。但当车桥能保证车身高度不随汽车载荷变化而变化。但当车桥(轴轴)与车身之与车身之间因振动冲击存在很小的相对位移时，也会使高度控制阀产生充气或间因振动冲击存在很小的相对位移时，也会使高度控制阀产生充气或排气动作，既浪费了压缩空气又增加了阀的磨损。排气动作，既浪费了压缩空气又增加了阀的磨损。2）有阻尼高度控制阀）有阻尼高度控制阀 既能保证车身高度不随载荷变化

28、而变化，也能避免汽车在使用中既能保证车身高度不随载荷变化而变化，也能避免汽车在使用中因振动冲击作用而引发频繁的充气、排气现象，减少了气体消耗和阀因振动冲击作用而引发频繁的充气、排气现象，减少了气体消耗和阀的磨损，延长了高度控制阀的使用寿命。的磨损，延长了高度控制阀的使用寿命。 2、无阻尼高度控制阀的工作原理、无阻尼高度控制阀的工作原理无阻尼高度控制阀的工作位置可分为：中立、充气和排气三种位置。无阻尼高度控制阀的工作位置可分为：中立、充气和排气三种位置。 3、常用的高度控制阀结构、常用的高度控制阀结构 (五五) 囊式、膜式、组合式空气弹簧囊式、膜式、组合式空气弹簧 1、囊式空气弹簧、囊式空气弹簧

29、 p 囊式空气弹簧分为单曲、双曲和多曲气囊三种。其结构比较简单囊式空气弹簧分为单曲、双曲和多曲气囊三种。其结构比较简单,制制造容易造容易,因此成本低；又因为工作时橡胶膜的曲率变化小因此成本低；又因为工作时橡胶膜的曲率变化小,所以使用寿所以使用寿命长。命长。p 囊式空气弹簧的刚度与气囊的气室容积、气体压力和气囊的曲数有囊式空气弹簧的刚度与气囊的气室容积、气体压力和气囊的曲数有关。增加气室容积能够降低刚度。关。增加气室容积能够降低刚度。p 在气室容积相同的条件下在气室容积相同的条件下,气囊曲数越多弹簧刚度越低；而过多的气气囊曲数越多弹簧刚度越低；而过多的气囊曲数，又使得弹簧的横向稳定性变坏。因此囊

30、曲数，又使得弹簧的横向稳定性变坏。因此,多数情况下采用双曲气多数情况下采用双曲气囊。囊。p 囊式空气弹簧的刚度比膜式空气弹簧要高。囊式空气弹簧的刚度比膜式空气弹簧要高。 2、膜式空气弹簧、膜式空气弹簧 按气囊止口与接口的连接方式不同，膜式空气弹簧又有约束膜式和自按气囊止口与接口的连接方式不同，膜式空气弹簧又有约束膜式和自由膜式两种。由膜式两种。 自由膜式空气弹簧则采用气囊内压力密封；约束膜式空气弹簧一般用自由膜式空气弹簧则采用气囊内压力密封；约束膜式空气弹簧一般用螺栓夹紧密封。螺栓夹紧密封。 膜式空气弹簧是由盖板和深拉钢板或铸钢制成的底座，并在它们膜式空气弹簧是由盖板和深拉钢板或铸钢制成的底座

31、，并在它们之间安放圆柱形橡胶气囊来构成。通过气囊的挠曲变形实现整体伸缩。之间安放圆柱形橡胶气囊来构成。通过气囊的挠曲变形实现整体伸缩。 改变气囊长度改变气囊长度,可增加空气弹簧的工作行程。底座表面经镀铬处理可增加空气弹簧的工作行程。底座表面经镀铬处理,可可减小摩擦。减小摩擦。 虽膜式空气弹簧不如囊式的使用寿命长，在相同的尺寸及空气压力虽膜式空气弹簧不如囊式的使用寿命长，在相同的尺寸及空气压力的作用下承载能力也小的作用下承载能力也小,但但膜式空气弹簧的刚度低膜式空气弹簧的刚度低，并且，并且可通过改变底座可通过改变底座形状的方法控制有效面积变化率，来获得较为理想的弹性特性形状的方法控制有效面积变化

32、率，来获得较为理想的弹性特性。 3、复合式空气弹簧、复合式空气弹簧 复合式空气弹簧的结构介于囊式与膜式之间复合式空气弹簧的结构介于囊式与膜式之间,并具有膜式空气弹簧并具有膜式空气弹簧刚度较低的特点。复合式空气弹簧制造复杂，成本略高。刚度较低的特点。复合式空气弹簧制造复杂，成本略高。(六）空气弹簧的刚度六）空气弹簧的刚度C 在空气弹簧内充满气体，同时在空气弹簧上作用有载荷。当达到在空气弹簧内充满气体，同时在空气弹簧上作用有载荷。当达到静平衡位置时，空气弹簧的刚度静平衡位置时，空气弹簧的刚度CO(N/mm)为：为：式中式中 p0为静平衡位置时气囊内气体的绝对压力为静平衡位置时气囊内气体的绝对压力(

33、N/mm2); V0 为静平衡位置时气囊内的气体容积为静平衡位置时气囊内的气体容积(mm3); K 为多变指数，汽车振动缓慢或在试验室内作静态试验时，气为多变指数，汽车振动缓慢或在试验室内作静态试验时，气体状态变化接近等温过程，取体状态变化接近等温过程，取K=l.0；汽车振动激烈时，气体状态变；汽车振动激烈时，气体状态变化接近绝热过程，取化接近绝热过程，取K=1.4；一般情况下，取；一般情况下，取K=1.33。 df 为空气弹簧在轴线方向的微小变形量为空气弹簧在轴线方向的微小变形量(mm); A 为空气弹簧的有效面积为空气弹簧的有效面积(mm2 )，A= D2/4， D为空气弹簧的为空气弹簧的

34、有效直径有效直径(mm)； dA/df 为有效面积变化率。为有效面积变化率。 静平衡位置时空气弹簧的振动频率静平衡位置时空气弹簧的振动频率n0(Hz)为为: 02000)1(VAKpdfdApC0000) 1(21VpKgApdfdAAgn 影响振动频率的主要因素是：有效面积变化率影响振动频率的主要因素是：有效面积变化率dA/df和空气弹和空气弹簧的气体容积簧的气体容积V0。为了得到较低的振动频率，应该减少有效面积。为了得到较低的振动频率，应该减少有效面积变化率变化率dA/df或增加空气弹簧的气体容积或增加空气弹簧的气体容积V0。增加。增加V0会使空气弹簧会使空气弹簧占据较大的空间，在汽车上布

35、置有困难。占据较大的空间，在汽车上布置有困难。 空气弹簧有比较理想的空气弹簧有比较理想的弹性特性。图弹性特性。图636为在给定、为在给定、p0、V0条件下条件下,由试验得到的由试验得到的囊式和膜式空气弹簧的弹性囊式和膜式空气弹簧的弹性特性曲线。特性曲线。(七）空气弹簧悬架牵引车的仿真分析七）空气弹簧悬架牵引车的仿真分析 第五节第五节 独立悬架导向机构设计独立悬架导向机构设计 一、设计要求一、设计要求1对前轮独立悬架导向机构的设计要求对前轮独立悬架导向机构的设计要求 1）悬架上载荷的变化时，保证轮距变化）悬架上载荷的变化时，保证轮距变化4.0mm； 2）悬架上载荷变化时）悬架上载荷变化时, 前轮

36、定位参数要有合理变化特性，车轮不应产生前轮定位参数要有合理变化特性，车轮不应产生纵向加速度。有纵向加速度，就有纵向冲击，就能引起惯性力矩作用在纵向加速度。有纵向加速度，就有纵向冲击，就能引起惯性力矩作用在转向节上，使转向盘上的力矩变化。转向节上，使转向盘上的力矩变化。 3）转弯行使时，车身侧倾角小。）转弯行使时，车身侧倾角小。 要求作到：要求作到： 在在0.4g侧向加速度作用下，轿车车身侧倾角不大于侧向加速度作用下，轿车车身侧倾角不大于2 4；货车；货车不大于不大于6 7 车轮与车身同向倾斜，增强不足转向效应。车轮与车身同向倾斜，增强不足转向效应。4）制动时，应使车身有抗前俯的作用，）制动时，

37、应使车身有抗前俯的作用， 加速时，应使车身有抗后仰的作用。加速时，应使车身有抗后仰的作用。 2对后轮独立悬架导向机构的要求对后轮独立悬架导向机构的要求 1）悬架上载荷变化时，轮距无明显变化。）悬架上载荷变化时，轮距无明显变化。 2）汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的反向）汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的反向倾斜。减少过多转向效应。倾斜。减少过多转向效应。 二、导向机构的布置参数二、导向机构的布置参数 1侧倾中心位置的确定方法侧倾中心位置的确定方法。 1) 双横臂式独立悬架侧倾中心位置的确定双横臂式独立悬架侧倾中心位置的确定 首先延长上、下横臂交于首先延长上、下

38、横臂交于P点，其次点，其次P点与车轮接地中心点点与车轮接地中心点N连线，连线，PN线与汽车纵向对称面交于线与汽车纵向对称面交于W点。点。W点即是侧倾中心。点即是侧倾中心。W点至地面距离点至地面距离hw称之为侧倾中心高度。称之为侧倾中心高度。 2） 滑柱摆臂式独立悬架侧倾中心位置的确定滑柱摆臂式独立悬架侧倾中心位置的确定 式中式中 adkhBhpwtancos21)sin()sin(ck90dkhpsin 小结：小结： （1）侧倾中心的定义：）侧倾中心的定义： 在侧向力的作用下，车身在左、右车轮中心的横向平面内在侧向力的作用下，车身在左、右车轮中心的横向平面内 发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中

39、心。发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心。 （2） 独立悬架导向机构在横向平面内的布置位置对侧倾中心独立悬架导向机构在横向平面内的布置位置对侧倾中心位位置有影响。置有影响。 首先，从首先，从E点做活塞杆运动方向的垂直线与下横臂延长线（点做活塞杆运动方向的垂直线与下横臂延长线（GD）交于交于P点，点，P点于车轮接地中心点点于车轮接地中心点N连线，交在汽车纵向对称面上连线，交在汽车纵向对称面上W点，点，W为悬架侧倾中心。为悬架侧倾中心。 麦弗逊式独立悬架侧倾中心高度麦弗逊式独立悬架侧倾中心高度hw： 式中 adkhBhpwtancos21)sin(ockdkhpsin2. 前后悬架侧倾中心高度匹配

40、前后悬架侧倾中心高度匹配1） 侧倾轴线侧倾轴线 汽车前后悬架侧倾中心的连线称为侧倾轴线汽车前后悬架侧倾中心的连线称为侧倾轴线要求：要求：（1）侧倾轴线大致与地面平行，并尽可能离地面高些。侧倾轴线大致与地面平行，并尽可能离地面高些。 侧倾轴线与地面平行，是为了在汽车转弯行驶、车身侧倾时，汽侧倾轴线与地面平行，是为了在汽车转弯行驶、车身侧倾时，汽车前、后轴上的轴荷变化接近相等，从而保持其不足转向特性。车前、后轴上的轴荷变化接近相等，从而保持其不足转向特性。 侧倾轴线离地面高些，是为了使它到车身质心的距离短些，侧倾侧倾轴线离地面高些，是为了使它到车身质心的距离短些，侧倾力臂小、侧倾力矩减小，使车身的

41、侧倾角减少。力臂小、侧倾力矩减小，使车身的侧倾角减少。 （2）前悬架侧倾中心越高，轮距变化可能性越大。）前悬架侧倾中心越高，轮距变化可能性越大。 2） 推荐hw值 悬架 hw hw mm 前悬架 0 120 后悬架 80 150 3 纵倾中心纵倾中心 1）纵倾中心的定义）纵倾中心的定义 2）纵倾中心位置的确定方法）纵倾中心位置的确定方法 （1） 双横臂式悬架纵倾中心位置的确定双横臂式悬架纵倾中心位置的确定 图中图中 C、D为上、下摆臂的转动轴线为上、下摆臂的转动轴线 E、G为上、下摆臂靠近车轮一端的球铰为上、下摆臂靠近车轮一端的球铰作两横臂转动轴作两横臂转动轴C、D的延长线的延长线,两线交于两

42、线交于O，O即为纵倾中心。即为纵倾中心。 （2）麦弗逊式悬架纵倾中心位置的确定）麦弗逊式悬架纵倾中心位置的确定 4抗制动前俯角抗制动前俯角 当汽车前、后悬架的纵倾中心位于轴距以内时，纵倾中心便具当汽车前、后悬架的纵倾中心位于轴距以内时，纵倾中心便具有抗制动前俯角性能。有抗制动前俯角性能。 从从E点作减振器运动点作减振器运动方向的垂直线，该方向的垂直线，该线与横臂轴线与横臂轴D延长延长线的交点线的交点OV即为纵即为纵倾中心。倾中心。6悬架摆臂定位角悬架摆臂定位角 横臂轴水平斜置角横臂轴水平斜置角悬架抗前俯角悬架抗前俯角悬架初始斜置角悬架初始斜置角 5抗驱动纵倾性（后仰）抗驱动纵倾性（后仰）1)

43、汽车为单桥驱动时才有抗驱动纵倾性作用；汽车为单桥驱动时才有抗驱动纵倾性作用；2) 对于独立悬架，纵倾中心位置应高于驱动桥车轮中心。对于独立悬架，纵倾中心位置应高于驱动桥车轮中心。 三、双横臂式独立悬架导向机构设计三、双横臂式独立悬架导向机构设计 1. 纵向平面内上、下横臂的布置方案纵向平面内上、下横臂的布置方案 1) 上、下横臂轴轴线在汽车纵向平面内的布置方案上、下横臂轴轴线在汽车纵向平面内的布置方案 2）主销后倾角）主销后倾角变化规律变化规律 布置角逆布置角逆时针为正、时针为正、顺时针为负。顺时针为负。3）制动时要求主销后倾角按下列规律变化：）制动时要求主销后倾角按下列规律变化：（1）悬架弹

44、簧压缩时主销后倾角增大）悬架弹簧压缩时主销后倾角增大（2）悬架弹簧拉伸时后倾角减小）悬架弹簧拉伸时后倾角减小此时，可实现汽车抗制动前俯作用。此时，可实现汽车抗制动前俯作用。 4）1、2角的匹配对主销后倾角的影响角的匹配对主销后倾角的影响 1、2角有多种匹配方案。在车轮上、下跳动（角有多种匹配方案。在车轮上、下跳动（z）时）时,不同匹不同匹配方案对主销后倾角的影响不一样。配方案对主销后倾角的影响不一样。 2. 横向平面内上、下横臂的布置方案横向平面内上、下横臂的布置方案 上、下横臂在横向平面内的布置方案组合起来有多种。不上、下横臂在横向平面内的布置方案组合起来有多种。不同方案匹配结果影响侧倾中心

45、位置。同方案匹配结果影响侧倾中心位置。1）侧倾中心位置求解过程）侧倾中心位置求解过程（1）首先求悬架的瞬时摆动中心（如图）首先求悬架的瞬时摆动中心（如图a, O14）；）；（2）从瞬时摆动中心与车轮接地中心连线；）从瞬时摆动中心与车轮接地中心连线；（3）左、右瞬时摆动中心与车轮接地中心连线交在）左、右瞬时摆动中心与车轮接地中心连线交在O点，点，即为侧倾中心所在位置。即为侧倾中心所在位置。2) 图例特点图例特点 特点 例 a) b) c) 上横臂 下横臂 侧倾中心位于 地面上 地面下 地面 根据已初步选定的侧倾中心位置高度尺寸，为保证该尺寸能准确根据已初步选定的侧倾中心位置高度尺寸，为保证该尺寸

46、能准确实现，通过改变上、下横臂位置即可。实现，通过改变上、下横臂位置即可。 3. 水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案水平面内上、下横臂摆动轴线的布置方案 1) 布置方案与主销后倾角的关系布置方案与主销后倾角的关系 在水平面内上、下横臂的摆动轴线，可以与汽车纵轴轴线平行，也在水平面内上、下横臂的摆动轴线，可以与汽车纵轴轴线平行，也可能与之呈一定的夹角，称为水平斜置角，并规定轴线前端远离汽车纵可能与之呈一定的夹角，称为水平斜置角，并规定轴线前端远离汽车纵轴线的夹角为正，反之为负，平行者为零。轴线的夹角为正，反之为负，平行者为零。 下横臂轴下横臂轴MM与纵轴轴线夹角用与纵轴轴线夹角用1表示，表示，

47、 上横臂轴上横臂轴NN与纵轴轴线夹角用与纵轴轴线夹角用2表示，表示， 1与与2的匹配有三种方案，不同方案对车轮上跳主销后倾角变化有的匹配有三种方案，不同方案对车轮上跳主销后倾角变化有影响影响:特 点 方 案 a) b) c) 备 注 1 2 车 轮 上 跳 时 主 销后 倾 角 变 化 （ 当 12时） 减少 增 大 增 大 2) 主销后倾角主销后倾角变化范围变化范围 增大：增大：(1) 如图如图 使主销延长线与地面交点变使主销延长线与地面交点变化，并使化，并使c增至增至c1。结果，车轮易摆。结果，车轮易摆振，操纵稳定性变坏，振，操纵稳定性变坏，车轮上跳时车轮上跳时要求要求不应增大不应增大(2

48、) 增大，在车身上悬架支承处会产增大，在车身上悬架支承处会产生反力矩，具有抑制制动前俯作用，生反力矩，具有抑制制动前俯作用，要求要求增大为好。增大为好。 要求：要求：轿车轿车的初始值为的初始值为-1o +2o。车轮上跳时，悬架每压缩车轮上跳时，悬架每压缩10mm，主销后倾角变化范围，主销后倾角变化范围为为10 40。 1）抗前俯角的确定（）抗前俯角的确定（1、2的确定）的确定）图中图中a)为不同减速度时，车身下沉量为不同减速度时，车身下沉量f1与与d的关系的关系b)为为1不同时，主销后倾角变化率不同时，主销后倾角变化率d/df1与与d的关系的关系c)为不同球销距、为不同球销距、d/df与（与（

49、2-1）之间的关系）之间的关系确定步骤：确定步骤：（1）先据允许前俯角值（如）先据允许前俯角值（如0.4g时为时为1o 3o）确定）确定f1，并在并在a)图沿虚线求图沿虚线求得得d（2）在）在b)图初选图初选1，求得主销后倾角变化率，求得主销后倾角变化率d/df1，如不满足悬架每压，如不满足悬架每压缩缩10mm，后倾角变化范围，后倾角变化范围10 40则应重选则应重选1（3）先在）先在c)图上选定球销中心距，与前面定的图上选定球销中心距，与前面定的d/df1虚线相交，求得虚线相交，求得（2-1）经布置后确定经布置后确定2、1角可行，即告结束。角可行，即告结束。 国外根据设计经验制定出一套确定国

50、外根据设计经验制定出一套确定2、1角的线图，角的线图，它适用于轴距它适用于轴距2.83.2m，质心高为，质心高为0.580.6轿车。轿车。4. 上、下横臂长度的确定上、下横臂长度的确定上、下横臂长度不同影响车轮上、下跳动时，前轮定位参数上、下横臂长度不同影响车轮上、下跳动时，前轮定位参数和轮距的变化。和轮距的变化。要求：要求： 前轮定位参数变化小，保证汽车有良好的操纵稳定性前轮定位参数变化小，保证汽车有良好的操纵稳定性 轮距变化小，减少轮胎的磨损轮距变化小，减少轮胎的磨损 2) 上、下横臂长度的确定上、下横臂长度的确定 主销内倾角车轮外倾角五组方案区别：五组方案区别：1) 下臂长下臂长l1不变

51、不变2) 上臂长上臂长l2与与l1之之比即比即l2/ l1=0.4、0.6、0.8、1.0、1.2Z 车轮垂直位移量车轮垂直位移量By 1/2轮距变化轮距变化结论：结论：l2/ l1=0.6时，时，By曲线曲率半径最大，表明轮距变化最小。而曲线曲率半径最大，表明轮距变化最小。而和和角角变化曲线的曲率接近最小，变化曲线的曲率接近最小，和和变化大。变化大。l2/ l1=1.0时，时，和和角变化曲线为一垂直线，表明车轮上、下跳动时角变化曲线为一垂直线，表明车轮上、下跳动时和和角没有变化，角没有变化，l2/ l1=1.0，By变化很大，曲线曲率半径接近最小。变化很大，曲线曲率半径接近最小。满足满足By

52、变化最小时，应选择变化最小时，应选择l2/ l1=0.6 满足满足和和变化最小时，应选择变化最小时，应选择l2/ l1=1.0 因此同时满足因此同时满足By、和和都小是不可能的，推荐取都小是不可能的，推荐取l2/ l1=0.66 0.7 外倾角外倾角 主销内倾角主销内倾角 四、滑柱摆臂式独立悬架导向机构设计四、滑柱摆臂式独立悬架导向机构设计 1. 导向机构受力分析导向机构受力分析 1) 作用在导向套上的横向力作用在导向套上的横向力F3 F1 前轮与地面接触处作用有垂直反力前轮与地面接触处作用有垂直反力F1，减去前轴簧下质量的二，减去前轴簧下质量的二分之一，得作用到前轮中心处垂直力分之一，得作用

53、到前轮中心处垂直力F1。 由图由图a)知知F1a为作用到为作用到EG杆系上的力矩杆系上的力矩 F1a/(c+b) = F4 为作用到为作用到E点的垂直于点的垂直于 的力的力 F4d = F3(d-c) 整理后得：整理后得： 力力F3是作用在导向套上的横向力。是作用在导向套上的横向力。F3f为摩擦力为摩擦力 F3越大则摩擦力越大则摩擦力F3f越大。一方面使平顺性恶化，使导向套和活越大。一方面使平顺性恶化，使导向套和活塞杆磨损加快，寿命降低。塞杆磨损加快，寿命降低。 F3f力越大结果：力越大结果：推活塞杆下落所需要的垂直力增大，对汽车平顺性有不良影响推活塞杆下落所需要的垂直力增大，对汽车平顺性有不

54、良影响使导向套和活塞杆的磨损速度加快，使减振器的寿命缩短使导向套和活塞杆的磨损速度加快，使减振器的寿命缩短 为此要求尽可能减小为此要求尽可能减小F3力力 )(cdbcadFF13EG 2) 减小减小F3力的途径力的途径 (1) 分析式可知，增加分析式可知，增加(c+b)尺寸，可以减少尺寸，可以减少F3，但增加，但增加(c+b)尺寸，尺寸，会导致悬架占用的高度空间增多，总体布置有困难会导致悬架占用的高度空间增多，总体布置有困难 (2) 分析式可知，减小尺寸分析式可知，减小尺寸a，可以减少，可以减少F3，但减小，但减小a，在给出的图，在给出的图例中，即将减振器倾斜角度增大，下部更靠近车轮，布置上也

55、有难度例中，即将减振器倾斜角度增大，下部更靠近车轮，布置上也有难度 (3) 减振器轴线保持不变，仅将下端减振器轴线保持不变，仅将下端G点向车轮方向移，使主销轴线点向车轮方向移，使主销轴线与减振器轴线不重合，既解决了布置上的困难，又减小了与减振器轴线不重合，既解决了布置上的困难，又减小了a (4) 弹簧轴线与减振器轴线相互偏移弹簧轴线与减振器轴线相互偏移s，如，如b)图所图所示，两轴线偏移后，由于有示，两轴线偏移后，由于有s的存在和弹簧轴向力的存在和弹簧轴向力F6的作用的作用,使使F3力用下式表示力用下式表示： 增加增加s可以使可以使F3，但受弹簧下部托盘与车轮有碰，但受弹簧下部托盘与车轮有碰上

56、的危险，上的危险，s增加是有限的。增加是有限的。麦弗逊式悬架减振器轴线、主销轴线、弹簧轴线三麦弗逊式悬架减振器轴线、主销轴线、弹簧轴线三者不重合的根本原因即为上述。者不重合的根本原因即为上述。 )()(cdsFcdbcadFF613 (5) 为了使活塞杆、导向套耐磨，在活塞杆表面采用微裂纹镀为了使活塞杆、导向套耐磨，在活塞杆表面采用微裂纹镀铬工艺处理，裂纹处可存入少量润滑油有利于减少磨损，镀铬本身铬工艺处理，裂纹处可存入少量润滑油有利于减少磨损，镀铬本身又耐磨损又耐磨损寿命寿命2. 摆臂轴线布置方式的选择摆臂轴线布置方式的选择 (1) 麦弗逊式悬架摆臂轴线布置方式与主销后倾角麦弗逊式悬架摆臂轴

57、线布置方式与主销后倾角的匹配影响的匹配影响汽车纵倾稳定性汽车纵倾稳定性 (2) 要求：悬架压缩行程时，主销后倾角有增加的趋势，以利于要求：悬架压缩行程时，主销后倾角有增加的趋势，以利于减少制动时的纵倾（前俯）减少制动时的纵倾（前俯） (3) 匹配方案匹配方案 3. 摆臂长度的确定摆臂长度的确定 1) 麦弗逊式悬架下摆臂长度不同，影响：麦弗逊式悬架下摆臂长度不同，影响： (1) 轮距轮距By的变化的变化 (2) 主销内倾角主销内倾角 、车轮外倾角、车轮外倾角、主销后倾角、主销后倾角的变化的变化 2) 要求要求 (1) 车轮上跳时，车轮上跳时，By变化愈小愈好，以利增加轮胎的寿命变化愈小愈好，以利

58、增加轮胎的寿命 (2) 、变化愈小愈好，以利有良好的操纵稳定性变化愈小愈好，以利有良好的操纵稳定性 3) 摆臂长度的确定原则摆臂长度的确定原则 图中下摆臂长度图中下摆臂长度l1是变化的，曲线是变化的，曲线1，l1最小，依次曲线最小，依次曲线5的的l1最长。分最长。分析上图可得到的结论是：析上图可得到的结论是： l1愈长，愈长，By变化愈小变化愈小 l1愈长，车轮上跳时主销后倾角愈长，车轮上跳时主销后倾角、内倾角、内倾角和车轮外倾角和车轮外倾角变化变化 愈小愈小 车轮上跳车轮上跳40mm以前，各参数变化不明显以前，各参数变化不明显确定摆臂长度的原则是：在布置允许的条件下，尽可能加长摆臂长度确定摆

59、臂长度的原则是：在布置允许的条件下，尽可能加长摆臂长度 。回目录回目录第六节第六节 减减 振振 器器 一、分类一、分类1分类: 减 振 器筒 式摇 臂 式单 筒 式双 筒 式充气筒式2优、缺点分析优、缺点分析 双筒充气液力式减振器的优点：双筒充气液力式减振器的优点： 1）工作性能稳定）工作性能稳定 2）干摩擦阻力小）干摩擦阻力小 3）噪声低）噪声低 4）长度短）长度短应用广泛应用广泛3. 对减振器的要求对减振器的要求 减振器应当满足的基本要求有：减振器应当满足的基本要求有： 1）保证行驶平顺性性能稳定；）保证行驶平顺性性能稳定； 2）工作可靠，有足够的寿命。）工作可靠，有足够的寿命。二、相对阻

60、尼系数二、相对阻尼系数1. 阻尼系数及其特点阻尼系数及其特点定义：减振器的阻力定义：减振器的阻力F与减振器的振动速度与减振器的振动速度V之比称之为减振器阻尼系之比称之为减振器阻尼系数数即即=F/v右图为减振器的阻力（右图为减振器的阻力（F） 速速度（度（V）特性图。特点如下：）特性图。特点如下： 1）阻力）阻力速度特性曲线由四段近似直线的线段组成。其中压缩行程和速度特性曲线由四段近似直线的线段组成。其中压缩行程和伸张行程各占两段伸张行程各占两段2）有四个阻尼系数（）有四个阻尼系数（各线段特性曲线的斜率为减振器的阻尼系数各线段特性曲线的斜率为减振器的阻尼系数=F/v）3）压缩行程阻尼系数为）压缩