铝轮圈的锻造与加工工艺de毕业设计

1、毕业设计题目： 铝轮圈的锻造与加工工艺姓 名： 徐吉栋学 号： 0702043312院 系： 机电工程系专 业： 机电一体化指导老师： 魏博2010年03月15日山东铝业职业技术学院 目录绪论.31. 铝轮圈的优缺点.41.1重量轻，提高马力41.2安全性能佳51.3缺点.52铝轮圈的铸造与成型6 2.1一种汽车铝合金轮圈的制造方法.6 2.2铝合金轮圈铸造模流分析.11 2.3轮圈铸造缺陷程度判断准则.14 2.4稳态温度状态下之轮圈铸造模拟分析17模拟重复铸造过程以达到稳态模具温度状态.20稳态模具温度下吹气冷却对缩孔指标之影响.21稳态模具温度下吹水冷却时间对缩孔指标之影响22 2.5轮

2、圈外型与铸造质量影响比对分析24 肋几何形状对铸造质量的影响26 SI指标与轮圈泄气率之关系.273.铝轮圈的外观品质标准28总结31参考文献.32致谢33绪论随着经济的发展，现代社会越来越科技化了，汽车已经走进了千家万户，越来越多的人开始使用汽车了，在这个高速发展的社会里，人们外出已经离不开汽车了，不管是去很远的地方还是去附近的一些地方都会乘坐汽车的，而作为汽车的主要部件，汽车轮圈发挥了很大的作用，什么样的轮圈才是最好的呢，本文向大家介绍了铝制轮圈。铝轮圈的优缺点大家应该常听说用轻合金轮圈比钢圈好，到底好在哪里？好到什么程度？以下作一个完整的比较，给各位参考：重量轻，省油：以直径13吋为例，

3、铝合金轮圈约比钢圈轻11，14吋约轻22，直径越大，则相差越大，到大型车使用的22.5吋轮圈，约较轻50左右。以1.6自排房车为例，约可以节省1.76的耗油量。1.1重量轻，提高马力：对于喜爱大尺寸轮圈的车主，更需要采用重量较轻的轻合金轮圈，来换回马力。当然对于喜爱重踩油门的追风族，也多少提供一点瞬间加速的快感及操控的灵敏度。散热效果好：铝合金不仅热传性能佳，而且多变化的造型设计，可以帮助通风散热，如此可以提高轮胎寿命，减少爆胎危险，以1.6自排房车为例，约可以增加56千公里寿命；也提高煞车来令片(提高1倍左右)及煞车油寿命，亦降低因煞车温度过高而煞车失灵的危险。真圆度及均质性较佳：可以降低车

4、辆行驶的震动及噪音。美观多变化：以铸造方法成形，造型结构变化大；本身的金属光泽。多变化的涂装及电镀等方式，造就亮丽的外型。1.2安全性能佳：轻合金轮圈的安全性能测试比较钢圈严格许多，因为它质脆，所以必须额外通过严格冲击试验才行；另外弯矩疲劳试验小货车轮圈为例，轻合金轮圈必须通过比钢圈承受大1.13倍的负载，进行比钢圈长3.33倍寿命的测试；再以径向疲劳试验小货车轮圈为例，轻合金轮圈必须通过比钢圈承受大1.02倍的负载，进行与钢圈相同长寿命的测试。所以一个通过安全性能测试的轻合金轮圈，应该足以应付一般消费者的正常使用情况。回收成本低：铝材回收成本较钢材低，再利用效率高，更符合环保要求。1.3缺点

5、质脆：通常延伸率较低，允许变形的能力较差，所以品质不佳的轻合金轮圈，容易产生断裂的危险。因此对轻合金轮圈进行安全性测试是非常重要的事。品质一致性较差：因为制造过程较复杂(包括材质成份。铸造技术。模具设计。热处理过程。切削及涂装过程),容易因人为疏失而产生问题。价钱较贵：以国产15吋轮圈为例，目前市价铝圈约为钢圈1.7倍。尤其镁圈或钛圈更贵，几乎每个都在万元以上，另外2片或3片组合式的铝圈，也在万元上下。大尺寸依然具有技术瓶颈：以国内传统的重力铸造。低压铸造方法，最大只能生产直径1819吋以下的铝圈，尺寸越大，产品不良率越严重，建议读者想购买18吋以上的轻合金轮圈，最好选用知名品牌的产品，至少以

6、后出问题时，还能知道找谁理论。当然还有其它铸造法(倾斜式。差压式及溶汤锻造式)及锻造法，各具特色。(有机会再为各位作进一步说明)眼尖的读者应该会注意到在路上有些大巴士(大卡车)好像也用轻合金轮圈，没错您看到的大概是22.5吋的大型轮圈，这些轮圈绝大部份是进口的，没有人知道这种轮圈品质如何？国内也无法可管，不过我相信它对于大型车的煞车效果帮助一定很大。在我国汽车用18吋以下轻合金轮圈检验标准中规定的测试项目有三种，分别如下：弯曲力矩耐久试验：实验室以弯曲力矩耐久试验，来模拟汽车在转弯时，在轮圈所必须承受的弯曲力的反复疲劳作用，轮圈的肋骨及安装盘面是否在规定的寿命内，不会产生裂纹或螺栓(螺帽)松脱

7、的危险情况。承受的弯曲力的反复疲劳作用，轮圈的肋骨。安装盘面及胎环是否在规定的寿命内，不会产生裂纹或螺栓(螺帽)松脱的危险情况。铝轮圈的铸造与成型1、一种汽车铝合金轮圈的制造方法，其特征在于，包括a、采用铝合金材料，通过铝挤型加工方式，制成断面形状与所需要轮圈断面造型相同的长条平板形状的铝挤型板；b、通过圆周长公式的计算，用机具裁剪成特定长度的铝挤型板；c、将裁剪成特定长度的铝挤型板，放置在一组上模具、下模具之间，经由冲压加工方式使铝挤型板两端形成弧缘；d、在铝挤型板成型为弧缘的两端，裁切特定的倾斜角度；e、将两端具有倾斜角度的铝挤型板，放置在一组活动模具中，该活动模具包括设有一圆形外轮廓面的

8、心模块以及可活动脱模的左右两模块，心模块可在铝挤型板上活动位移，使活动的左右模块通过油压系统驱动而相互位移，呈靠近或分离状态，两活动模块靠合时，将铝挤型板一次压合成型一圆圈体，并在圆圈体上形成一等宽平行的接缝；f、由焊接设备将接缝焊合；g、进行金属表面硬化处理；h、进行CNC自动车削加工，使圆形圈体壁厚达到标准值，且形成光滑的外表面，成为汽车轮圈的半成品。 铝合金轮圈的铸造方式属于永久模铸造法，此铸造法除了考虑模具的尺寸设计与铸模的翘曲外，铸造过程所产生的铸件疵病，经常是轮圈在铸造上所遇到的主要问题，而工程师也经由讨论铸造疵病进而回溯设计模具，或修改制程参数，来降低轮圈铸造时所产生的缺陷问题。

9、 图1.1为铝合金轮圈铸造模具示意图，由于铝合金轮圈肋与胎环交接部分的几何型态变化很大，使得此处于凝固时不易得到中央冒口、胎环冒口铝水的补充，加上不干净的铝水、浇注的温度过高或太低、浇注的流速过快或过慢、不稳定的模具温度、不佳的通气性、不当的模具与冷却设计等，造成陷入铝水的气体无法如预期般排出、凝固时缺乏方向性，产生铸件气孔、各种缩孔、充填不足等现象，使得铝合金轮圈无法通过漏气测试以及疲劳测试。   图1.1 铝合金轮圈铸造模具示意图 近年来铸造相关研究可以分成两个主要方向，一类是针对铸造材料的一些细部特性进行观察，如结晶、裂缝的成长等Caton, 2001; Cho, 2001，希

10、望藉由铸造材料成分的或是改变某化合物所占的比例以改善铸造产品的质量；另一类则如Gwyn1998对铸造设计时所需考虑的因素，铸造方法、铸造截面设计、铸造截面连接处设计、表面整体性、内部整体性、尺寸大小等进行探讨，针对整个铸造流程以数学模型、CAE工具加以仿真、检讨，并经由实验比对模拟结果，希望由模具、铸件的设计，或应用各项帮助冷却凝固的方法，找出最佳的铸造流程及参数来提升产品的质量，这也是本研究探讨汽车轮圈铸造问题尝试采取之方向。 2. 铝合金轮圈铸造模流分析 以Pro-E建立欲进行仿真分析之轮圈计算机实体模型，并以ANSYS网格此分析模型，配合自行撰写之程序将轮圈网格模型汇入铸造分析软件Pro

11、CAST中，图2.1所示即为所建立计算机实体模型各部位之名称与汇入ProCAST之有限元素模型，并将铸造程序中实际之铝水初始温度、浇注时间、吹气吹水冷却时间、模具初始温度等边界条件，施加于ProCAST有限元素模型进行轮圈铸造仿真。   图2.1 轮圈计算机实体模型与有限元素模型 图2.2为铝合金轮圈铸造流动与温度分布分析结果，右侧颜色区块对应分析温度单位为，图中铝水充填时间共花费16秒，由图中可以看出在充填铝水的同时即产生热交换的作用，因此铝水流动的过程将影响铸件与模具的制程温度，且经由铝水的流动状态可观察到模穴内铝水卷气的现象，如图中分析时间8秒之胎环处可看到一明显的空洞，虽说此

12、时铝水的流动性良好，气泡应可顺利排出，但若可避免此一现象将有助于铸造质量的提升。图2.2圆圈标示处显示轮圈铸件散热不均匀现象，此图显示轮圈凝固时，温度下降的变化无法均匀由铸件最下处往上降温，却于胎环及轮圈肋部区域产生一热集中区，位于此区域的铝合金熔液若是无法顺利得到胎环冒口或是中央冒口铝水的补充，则此区域将形成液体陷入(Liquid-entrapped)现象Kreziak, 1993，亦为轮圈铸件最可能产生铸造缺陷之位置。 选取胎环与轮圈肋交接的位置并进行此位置的剖面观察，图2.3为轮圈铸件包含胎环与轮圈肋交接的纵剖面图，图右侧颜色区块对应铝合金凝固比率（1为100%凝固，0为0%凝固），由此

13、图可以清楚的观察到胎环与轮圈肋交接区周遭的铝合金凝固比率大于关键凝固比率(Critical solid fraction)70%Kreziak, 1993，使得此区无法得到胎环以及中央冒口的铝水补充，因而产生Liquid-entrapped现象，图中以圆圈标示之处即为得不到由冒口补充之Liquid-entrapped位置。   图2.2 铝合金轮圈铸造流动与温度分布图   图2.3 轮圈凝固状态纵向剖面图 图2.4为元富铝业工程师所提供此分析铝合金轮圈之铸造实际状况，图中经由探伤液所探测出的铝合金轮圈缺陷部分将以红色显示，其中可以看出位于胎环与轮圈肋交接处有明显的缺陷产生，

14、从缺陷的分布看来此缺陷分布由中央部分向外扩展没有切断轮圈的肋骨部分，而于轮圈肋部处形成一个不连续的破坏区域，此缺陷明显为非结构性破坏，乃由不良的铸造环境所造成的铸造缺陷，而此缺陷产生的位置与轮圈模型所仿真出的Liquid-entrapped现象位置相同。进一步与元富铝业工程师讨论此分析结果，得知决大部分铝合金轮圈铸造问题皆发生于胎环与轮圈肋交接处，与分析结果相符，于是如何将分析结果以一定量的方式表示轮圈铸造产生的缺陷程度将于以下进行讨论。   图2.4 铝合金轮圈实际铸造缺陷位置 3. 轮圈铸造缺陷程度判断准则 仿真软件所提供的判断准则为一种定性的图像型显示方式（如图2.2、2.3）

15、，仅可以快速的提供设计者缺陷形成的位置与视觉上的缺陷大小，对于缺陷产生的程度无法有明确量化数据，且仅能提供二维平面显示，实际胎环与轮圈肋部Liquid-entrapped区域乃是三维的空间，因此根据上述的讨论结果定义出以下的轮圈铸造分析模拟之缩孔指标(Shrinkage Index, SI)，期望能有一量化方式由计算机仿真分析软件之分析结果，推估轮圈铸造过程中因前述Liquid-entrapped现象造成缩孔，以致产生缺陷之程度。 图3.1显示轮圈胎环与肋交接区域范围，选取轮圈安装盘面外40mm与适当可包含轮圈肋之区域，并以轮圈肋交接胎环最高位置及轮圈J部三个条件决定选取的取样范围，所取得之指

16、针范本如图3.1右侧之有限元素模型。   图3.1 收缩指标取样范围 铝合金轮圈铸件在凝固时若无法得到冒口提供之铝水补充，则Liquid-entrapped现象将会出现于轮圈铸件之中，因此对于缩孔指标SI取样时间的选择，则依照轮圈铸件提供的胎环冒口与中央冒口可正常供应铝水的时间，作为缩孔指标取样时间，以Critical solid fraction 70%作为判断冒口停止供应铝水的依据。图3.2显示当胎环冒口供应铝水至轮圈铸件时，胎环与轮圈肋交接上方位置（图3.2第一个圆圈位置）已有铝合金凝固超过70%，阻断了胎环冒口的补充进料，此时胎环冒口对于断料部分以下的轮圈铸件失去了效用，但中

17、央冒口仍继续提供铝水的补充，直到图3.2中以圆圈标示的轮圈肋处，亦出现铝合金凝固达70%阻断中央冒口铝水进料补充，此时间轮圈的两个冒口皆失去作用，但位于胎环与轮圈肋交接位置仍有尚未凝固的铝合金金属，于是选取此状态为缩孔指标的取样时间标准。 为得到正确缩孔指标取样时间，将选取的取样范围进行多段的切面讨论，图3.3的蓝色虚线方框即为对取样范围肋部处，进行每一个切面的观察，并以程序判断切面的凝固时间，选取一正确阻断中央冒口进料的缩孔指标取样时间，图中右侧部分即为选定的缩孔指标取样时间下，切面的铝合金凝固状态，图中切面的铝合金皆凝固70%以上。 选定取样范围与取样时间，理想上应计算出在此取样时间下之取

18、样范本下，凝固比率低于70%的体积大小，作为缩孔指标SI的值，但实务上ProCAST并不提供体积计算所需信息。本研究轮圈有限元素模型中每个元素体积大小大致相同，因此以程序计算在此取样时间下之取样范本，共有几个凝固比率低于70%的节点数，以此数值表示Liquid-entrapped现象在三维空间中的程度大小，即为缩孔指标SI的值。   图3.2 轮圈冒口失效状态   图3.3 收缩指标取样时间               4. 稳态温度状态下之轮圈

19、铸造模拟分析   初始分析过程中将模具温度设定为同样之温度，也就是整个模具的温度为单一的温度，而实际铸造程序模具的温度乃是模穴内温度最高，依序递减至模具外部，且元富铝业工程师正式生产铝合金轮圈前，都会先进行试模再次预热模具，视铸件产出状况判断模具是否以达稳态温度，加上冷却条件对于实际状况而言具有累加性，因此整个仿真程序将拿前一次铸造轮圈的模具温度，当作下一次铸造轮圈的模具初始温度。如此反复仿真至模具达一稳态温度后，仿真结果方能据以判断铸造质量。 4.1 模拟重复铸造过程以达到稳态模具温度状态 前述分析模具边界条件的设定为整个模具任何一处皆为360 等温，作单一次之铸造分析模拟。在此依

20、然将此条件作为整体分析之初始条件，但模拟以同一模具重复进行10次铸造之过程，而将前一次的仿真完成后之模具温度，作为下一次模之初始模具温度，并考虑两次模拟分析之间取出铸件时，模具于大气中静置冷却的条件，如此进行铝合金轮圈铸造分析10次浇注开模、合模的模拟。 图4.1为反复分析的模具温度变化示意图，图中显示边模与下模模具于反复分析中的温度变化，颜色区块对应分析温度单位为，一开始整个模具为360 ，浇注完毕后已可看出铸件模具已非等温，吹气以及吹水冷却直接影响模具的温度，间接作用于铸件上，最后取出对象，将分析完毕的模具温度作为下次分析的模具初始温。   图4.1 反复分析铸造模具温度变化示意

21、图 经过10次的反复分析，观察各个分析Liquid-entrapped现象变化情形如图4.2所示，图中表示出第一次至第九次模拟分析的轮圈纵向剖面，选取时间为Liquid-entrapped形成时间，图中数字代表分析的次数，从图中看出Liquid-entrapped由胎环与轮圈肋交接的中段处开始形成，并随着铸件模具温度的收敛逐次向中央冒口移动，而其所占区域的大小亦慢慢产生变化，于第三次分析后便大致看出Liquid-entrapped产生的位置，而于第五次分析后，Liquid-entrapped的位置以及大小慢慢收敛，图4.3为缩孔指标SI随着分析次数的变化，图中SI数值于第8次分析后逐渐收敛，显

22、示铸件模具温度于反复第8次分析后达成分析收敛状态，且观察模具收敛状态下所得到的Liquid-entrapped分析位置，更接近元富铝业公司铝合金轮圈实际产生的缩孔位置。   图4.2 Liquid-entrapped现象反复分析下之状态   图4.3 反复分析下SI指标之变化 4.2 稳态模具温度下吹气冷却对缩孔指标之影响 吹气冷却对于轮圈铸造程序上确实具有其影响程度，其直接作用于边模模具上，间接影响胎环与轮圈肋相接处，若吹气冷却之时间太长，将提早胎环冒口失效时间，太短则无法于中央冒口失效前，尽量带离胎环与轮圈肋交接处之热量，使Liquid-entrapped愈驱明显。 表

23、4.1为不同的吹气冷却时间于轮圈型号905之制程程序，表格中之时间为Liquid-entrapped的形成时间，表中灰色表格为原始的905吹气冷却时间，以每提早及延后40秒钟吹气时间为间隔，其中第一格部分为浇注完毕便马上启动吹水冷却条件，表中可看出不同吹气冷却条件下Liquid-entrapped形成时间相同，表示吹气冷却仅影响胎环冒口失效时间。图4.4为吹气冷却时间与SI之数值关系变化，从图中看出随着吹气冷却时间缩短，SI数值增加，降低边模带走胎环与轮圈肋交接处之热量，因此在Liquid-entrapped形成时间相同下，较长的吹气冷却时间可使SI数值降低，但过长的吹气冷却使胎环冒口补充铝水

24、之时间缩短，使SI数值提高，因此元富铝业工程师决定以66240秒之时间作为吹水冷却作用时间，可说相当恰当。 表4.1 不同吹气冷却作用时间下SI与Liquid-entrapped形成时间   作用时间16240秒 作用时间26240秒 作用时间66240秒 作用时间106240秒 作用时间146240秒 SI 21 20 20 26 35 Time(sec.) 163 164 164 164 164     图4.4吹气冷却时间与SI数值关系 4.3 稳态模具温度下吹水冷却时间对缩孔指标之影响 吹水冷却对于铝合金轮圈铸造程序具有相当之影响性，经由吹水冷却直接影响下

25、模的模具温度，下模模具再影响轮圈肋部铝合金熔液的凝固情形，间接决定中央冒口补充铝水于胎环与轮圈肋处之作用，因此如何决定施加于下模模具的吹水冷却条件时间，将影响冒口供应铝水至胎环与轮圈肋处之时间，并决定冒口失效的时间与SI的数值。 表4.2整理出不同的吹水冷却作用时间于轮圈型号905之制程程序，表格中之时间为Liquid-entrapped的形成时间，当吹水冷却作用时间被减少为20秒时，铝轮圈铸件无法于成型时间内成型，因此不考虑其SI值与Liquid-entrapped的形成时间。表中灰色表格为原始的905吹水冷却时间，以每增加及减少10秒钟吹水时间为间隔，观察其SI值的变化，图4.5为吹水冷却

26、时间与SI之数值关系变化，从图中可看出吹水冷却时间过长，反而造成冒口失效时间提前，SI值增高、降低轮圈铸造品质。而吹水作用时间于30秒及40秒时，两者SI数值相同，但是对于轮圈成型的状态，吹水冷却作用时间30秒时其凝固比率略低于吹水冷却作用时间40秒之凝固比率，因此在同样的SI值情况下，吹水冷却作用时间为40秒之制程条件可说是最佳的吹水冷却参数，此参数亦验证元富铝业工程师的经验判断。 表4.2 不同吹水冷却作用时间下SI与Liquid-entrapped形成时间   作用时间20秒 作用时间30秒 作用时间40秒 作用时间50秒 作用时间60秒 作用时间70秒 SI X 20 20

27、26 37 45 Time(sec.) X 169 168 160 153 151     图4.5 吹水冷却时间与SI数值关系 5. 轮圈外型与铸造质量影响比对分析 本章节将以另一只肋骨造型差异甚大的轮圈型号917进行铸造模拟分析比对，讨论肋骨造型对铸造质量之影响，并讨论不同的胎环尺寸对铸造轮圈的影响，最后并整理本研究订定之缩孔指标与实际测试轮圈泄气率之关系。 5.1 肋几何形状对铸造质量的影响 图5.1为轮圈型号905与轮圈型号917的正面视图与肋的截面形状，图中显示此两种轮圈轮圈肋的几何型态，轮圈型号905肋数较少，轮圈肋的截面积为1060.7mm2，轮圈型号917肋

28、数为905的两倍，轮圈肋的截面积为405.31mm2，轮圈型号905肋截面的面积为轮圈型号917肋截面的2.62倍。表5.1为轮圈型号905与轮圈型号917在元富铝业公司实际开发时之冷却条件之比较。   图5.1 型号905、917轮圈肋部几何形状 表5.1 型号905、917冷却条件之比较   905 917 铝水充填时间 16秒 24秒 吹气作用时间 66秒开模 24秒开模 吹水作用时间 126秒166秒 74秒134秒 模具初始温度 360度 360度 轮圈成型时间 240秒 210秒   由表5.1的比较可以看出，由于905有较大的轮圈肋截面积，铝水充填时

29、间较短，且轮圈肋较不易凝固，增加轮圈中央冒口补充铝水的时间，使胎环与轮圈肋交接处在失去胎环冒口的补充时，还可得到来自中央冒口的铝水补充，轮圈成型时间也拉长。反之由于轮圈型号917肋的截面积较小，轮圈肋中的铝水较快凝固，使中央冒口补充铝水的时间缩短，若胎环冒口于此时亦同时失去效用，则胎环与轮圈肋交接位置将产生较差的凝固条件，使铝轮圈铸件无法通过压泄测试，因此吹水、吹气的时间安排都比905提前且作用时间加长。 此处将轮圈型号917同样的冷却条件施加于轮圈型号905，比较不同的肋骨几何形状对于轮圈冒口供应铝水的影响。表5.2为轮圈型号905、917轮圈铸件冒口失效时间与对应之SI数值，从表中看出在相

30、同的铸造冷却参数下，两者冒口失效的顺序不同，轮圈型号905冒口失效顺序为先胎环冒口再中央冒口，而轮圈型号917中央冒口与胎环冒口于同样时间下失效。由于两者轮圈肋骨的几何型态差异甚大，使得轮圈肋骨处的铝水凝固时间相差43秒，造成中央冒口无法如轮圈型号905般补充胎环与轮圈肋处之铝水，使得两者SI值差异甚大。 图5.2为轮圈型号905、917冒口失效的轮圈纵向剖面图与对应发生时间，从图中可明显看出当轮圈型号905胎环冒口失效时，905轮圈肋骨处之铝水尚维持流动状态，使中央冒口可以顺利将铝水补充至铸件各处，而当轮圈型号917胎环冒口失效时，917轮圈肋骨之铝水也已凝固，使得中央冒口失效的时间同于胎环

31、冒口，造成胎环与轮圈肋交接部位同时失去两个冒口的补充。 表5.2 轮圈铸件冒口失效时间   905 917 胎环冒口失效时间 124秒 116秒 中央冒口失效时间 161秒 116秒 SI 31 132     图5.2 轮圈铸件冒口失效状态 5.2 SI指标与轮圈泄气率之关系 对于所生产出的铝合金轮圈铸件，在经过切削冒口等加工成型过后，每一颗铝轮圈成品皆须在经过压密泄气测试（简称压泄测试），测验生产完成的铝轮圈是否可以通过压泄测试而不产生漏气。此压泄测试程序一定是在铝轮圈加工完毕，准备装箱出货的最后一道手续，若是铝轮圈无法通过压泄测试，则此颗铝轮圈便无法出货，所

32、造成的不只是制造成本的损失，甚至生产效率的降低。例如前一节中分析的917_1为原始的轮圈铸件设计，铸造质量于试做程序下便相当低劣，试做20个917_1轮圈铸件即有12个轮圈铸件无法通过压泄测试，漏气率为60%，因此元富铝业工程师进而修改模型，将胎环厚度增加0.75mm(917_2)以期生产铸件能够通过压泄测试，但仍有40%的试做泄气率，直到将胎环厚度增加1.5mm(917_3)，才将试做泄气率降至约28%。 本节将尝试找出SI指标对应轮圈的泄气率之关系，检验本研究设定之SI指标与实际测试结果之正确性，并提供元富铝业公司以计算机辅助分析后取得的SI数值，参考至轮圈泄气率的方式。 以轮圈型号905、931以及轮圈型号917为例，表5.3中905、931、917_3为实际大量生产的铝轮圈测试数据，而917_1、917_2则为元富铝业工程师于修改模型过后，进行试模测试所得到的测试数据，表中总测试个数为所有此型号轮圈进行压泄测试之个数，泄气数则为无法通过压泄测试产生漏气现象的铝轮圈个数，泄气比率则为两者的比值。将泄气比率配合SI数值绘制如图5.3之SI数值与轮圈泄气比率关