CPN首中国城市交通国际会实用实用教案

1、 随着中国人收入的提高,汽车进入了家庭,私家车以年均二位数的增长率在迅猛增长,已经给城市交通带来许多新问题。 据北京市车管所统计(tngj)，截至2005年12月底，北京市机动车保有量已达258万辆，2006年16月，平均每月新增机动车约3万辆，每天新上路车辆达1000辆。按此增长速度，预计到2008年，北京的机动车保有量将达到350万辆左右。第1页/共33页第一页，共34页。 过去十年间，北京的交通堵塞不断升级。北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处。1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33

2、公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右(zuyu)。公共汽车的运营速度，也已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车速不到5公里/小时。第2页/共33页第二页，共34页。 汽车不仅消耗大量汽油,汽车尾气已成为城市最主要的污染源。而大量汽车造成了城市交通的拥堵,车在蜗行,有钱人困在车里,普通人穿行于汽车洪流的夹缝中,已是中国当今城市的突出景观,与建设和谐社会显得何等不和谐。 城市交通问题(wnt)是一个十分复杂的问题(wnt),它涉及许多因素,如城市交通

3、的设施建设,尤其轨道交通的建设需要巨额投资、交通政策相关措施,如路权税费、交通管理体制(公交,及准公交的出租车运营体制等),其中,还与城市规划有着密切关系。第3页/共33页第三页，共34页。 前车之鉴,面对严峻的局面,城市交通组织者、城市规划工作者又如何以人为本,落实(lush)科学发展观,已是一个对智慧与能力的考验。总结经验教训,从中发现问题,寻求解决办法是必须的。 下面就中国城市规划中,与城市交通的问题若干有关的误区加以剖析。第4页/共33页第四页，共34页。一、对于城市交通拥堵的复杂问题,简单化为路太窄 道路不通畅,无疑路太窄,拓宽马路天经地义。这是普通人的质朴的逻辑,无可非议。然而这几

4、乎己成了许多城市建设决策(juc)人的逻辑,加上近年许多城市领导人为了城市形象,对政绩的追求,道路比宽度、争气派,美其名“20年不落后”。第5页/共33页第五页，共34页。 其实我国城市道路交通规划设计规范早有明文规定,如200万人口以上的城市快速路的红线宽80m,主干路60m,次干路40m,支路30m。可是,在上述思想的支配下,几乎(jh)将“规范”弃之不遵。造成中国许多城市的道路网的结构极不合理,主、次、支路比例严重失衡。第6页/共33页第六页，共34页。图1 城市道路主次支结构(jigu)状况第7页/共33页第七页，共34页。 以致建设部不得发出关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、

5、大广场建设的通知建规200429号: 一、暂停城市宽马路、大广场的建设,自本通知印发之日起，各地城市一律暂停批准(p zhn)红线宽度超过80米（含80米）城市道路项目和超过2公顷（含2公顷）的游憩集会广场项目。二、清理城市各类广场、道路建设项目。三、。第8页/共33页第八页，共34页。 城市交通问题的解决绝不能单纯依靠加宽道路。追求大马路,就像人体只有强壮的主动脉，而没有完善的毛血管，无法将血液输送到人体各个角落,使全身得到滋养,那绝不可能是一个健全的机体。 城市交通问题的解决,应靠完善的城市综合交通体系, 科学的路网结构，加大路网密度，合理的主、次、支路合理级配,改善(gishn)交通组织

6、与管理。第9页/共33页第九页，共34页。 城市规划中法定的重要技术指标之一是“土地使用平衡表”,它必须表明各类建设用地的比例。城市的建设总用地量是一个规范值,所以,城市道路广场的面积也是个定数,(一般人均道路广场用地为13-18 ),主干道宽了,把指标用了,必然就使次干路、支路就无从“开支” 。 虽然在城市道路交通规划设计规范中对路网的密度(md)有所规定:快速路 0.4-0.5km/k, 主干路0.8-1.2 km/k, 次干路1.2-1.4 km/k, 支路3-4 km/k,但在多数城市规划师们的意识中却十分淡薄。第10页/共33页第十页，共34页。 路网加密的益处(y chu)在于：可

7、减少绕行；增加公交线路网密度，缩短公交到站步行距离；增加沿街面，有利于土地开发；有利于交通分流。虽然可能造成主干路交叉口过多而降低通行能力。但可以根据交通组织的要求，对交叉口进行适当的交通管制,如限制左转等措施是能够解决的。第11页/共33页第十一页，共34页。 由于在城市规划中对各个等级的道路(dol)面积间的级配并不是法定的技术指标,一般是不加以考核。这是酿成城市的道路(dol)网系统结构不合理,主、次、支路比例严重失衡的重要原因之一。 第12页/共33页第十二页，共34页。 在城市的核心区常常会出现道路红线宽度上百米(bi m)的奇特现象,而在主干路间却缺少成系统的次干路,以至出现在城市

8、主干道上汇集了数十条的公共交通线路。由于公交线路无法均匀覆盖城市,导致人们步行到公共交通站点距离太远，不得不放弃公共交通出行。 由于支路不发达,近距离的交通也要通过主干路进行输配,自然加重了主干路的交通压力,显得力不从心，从而不断被迫加宽,问题就在于长距离的输与近距离配,两层次交通,在主干路上的叠加,造成交通拥堵,这是人为的失当。第13页/共33页第十三页，共34页。 此外,宽大的城市道路,还给城市带来了紧张的气氛和不安全惑。例如某城市在中心区拓宽了一条双向10车道的大马路,在一个月内某大学就有两名大学生在穿马路时被车压死了。年轻人尚且如此,老年人乎?显然宽马路是不人性化的,是背离宜居城市战略

9、目标的。大马路也给城市生活,尤其商业经营活动带来交通的阻隔(zg),将交通功能与生活功能、快与慢两类性质的活动叠加在一起,互相防碍,这都源于路网结构的不合理。第14页/共33页第十四页，共34页。 当然,城市人口增加、城市交通车辆的增多都是难以避免的。但是,保证人们出行的便捷、安全是现代化城市所必须的。要实现这要求必须采取综合的措施来解决,加宽道路只是其中必要措施之一。发展大容量快速交通系统,落实公交优先(yuxin),抑制私人交通等等,国内外都有很多值得借鉴的经验。科学合理地规划城市道路网结构就是其中重要的方面。第15页/共33页第十五页，共34页。 例如山东省烟台市的道路交通规划中就力图落

10、实公交(n jio)优先的原则。烟台规划人口230万人,由于受地形的约束,城市沿海岸线呈带状组团的城市结构。第16页/共33页第十六页，共34页。 根据(gnj)这结构特点,规划了贯穿全城的东西快速公共交通线路,在交通量大的中心区分歧为两个线路。在东西全长约60多公里, 只在各组团中布置了共10个换乘枢纽站。第17页/共33页第十七页，共34页。 东西向北线有7个站,东西向南线共有6个站,南北线城区段3个站,组团间开行大站快车,平均10公里1个站。 到达组团后再换乘组团内公交线到达目的地。一次换乘就能实现全市公交快速便捷(binji)出行。第18页/共33页第十八页，共34页。 二、盲目追求城

11、市“组团式”的规划结构 人们常批评城市“摊大饼”，漫延式地发展,于是组团式城市倍受推崇，让郊野大自然穿割城市中来，让人们能方便接近自然,使郊外新鲜空气能导入城市内部,这确实(qush)有利于改善城市的生态环境。但往往使城市被人为地划分成若干小城镇，不但增加了彼此交通的距离，更重要是切断了人气，降低了城市的繁华度，这十分不利于第三产业的生存与发达。第19页/共33页第十九页，共34页。 从几何学原理也知道，同样的面积，圆的周边长度最短，即最紧凑，也就意味着城市集中紧凑布局能提高(t go)城市的效率。 “组团式”的空间结构,除非受自然地形条件的限制,如前面例举的烟台，而在一般情况下不宜提倡,只是

12、当城市规模过大，造成城市与大自然的疏离，城市生态环境的恶化,这时打破“摊大饼”格局才成为必要和可能。因为,将特大城市分解为若干个组团,每个组团本身就有几十万人口,在每个组团内巳有可能形成较完整的城市功能,为人们提供完善的公共服务设施。第20页/共33页第二十页，共34页。 南方某特大城市,人口规模约150万人, 由于历史的原因形成了三个组团。是继续维系这组团结构, 保存组团间的自然地带;还是去弥合各组团成为带状的一体结构。实际规划是前者,各组团间保持着数公里距离。使大自然穿插于组团之间, 提高城市的生态环境(shn ti hun jn)。但从交通视角来思考,在这数公里的距离上, 公交既无人上车

13、,也无人下车, 时间,能耗皆徒劳。第21页/共33页第二十一页，共34页。 对所有交通都增加了距离,增加了能耗。而这种间隔造成人为地把特大城市分解成若干中小城市。本例是南方的一个城市,照理夜生活很热闹,但笔者亲耳听到人们抱怨连夜(liny)排当都没什么生意。因为小组团, 隔断了人气,小城镇人气不旺,消费业必然萧条。第22页/共33页第二十二页，共34页。 其实,该城市规划若沿着江呈带状发展的形态,人们从侧向(c xin)同样可以近距离地触及到大自然。同时又保持了人气的连贯,既生态好,文态也好。这种轴向发展的城市形态,极有利于发展公共交通,它只需沿着轴向开通2-3条公交线路,取决于轴宽度,大致0

14、.8公里设一条公交线,两侧最远步行500m便可到达公交站点,即只需要很少的公交线路就能覆盖整个城市。把城市土地使用规划布局与城市交通科学地结合, 有效地提高城市交通的效能。第23页/共33页第二十三页，共34页。 然而,在中国的城市规划中往往盲目地追求“组团式”,以至建设部仇保兴副部长在2005.7.21 全国城市总体规划修编工作(gngzu)会议上的讲话中列举了八个方面的盲目性。其三就是“盲目追求组团式”。第24页/共33页第二十四页，共34页。三、对交通引导开发 (TOD) 的片面理解 一个时期来,“交通引导开发”( TOD Transit Oriented Development)一词在

15、规划师的言谈、文章中频繁出现。但对其准确含义并未作认真地思考,只是从字面上作简单的理解:一种城市开发的模式,城市要开发那里,首先把路开通到那里,道路先行(xinxng),这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD Service Oriente Development),似手两者是配对的开发模式。最为突出的现象,就是城市要向什么方向发展,于是就把新的市政府,或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于 “交通/服务设施土地利用” 相互关系的土地开发模式。第25页/共33页第二十五页，共34页。 实际上, TOD的概念最早是由Peter Calthorpe在1992年提出，并

16、在1993年出版The American Metropolis-Ecology， Community，and the American Dream书中提出了“公共交通引导开发(kif)”（TOD），并对 TOD 制定了一整套详尽而又具体的准则。 “公共交通引导开发(kif)”与“交通引导开发(kif)”虽然只有两字之差,但本意则差之大也!第26页/共33页第二十六页，共34页。 首先, “公共交通引导开发”体现了城市发展公共交通的重要地位,突出了城市交通公交优先的政策精神。而“交通引导开发”则根本没有反映这关键的内涵。 其次,公共交通与其它交通方式的重要区别，在于它有固定的线路和保持一定间距(

17、通常公共汽车站距为500m左右,轨道交通站距为1000m左右) 。这就为土地利用与开发提供了重要的依据,即在公交线路的沿线,尤其在站点周边土地必须(bx)较高强度的开发,尤其站点周边土地更宜公共用地使用优先。第27页/共33页第二十七页，共34页。 最后,“公共交通引导开发”从规划理论和方法上,有效地把城市土地使用规划和城市道路交通规划真正结合了起来,它的理论和实践都有重要意义。 如果在我国的城市规划中认真贯彻其原理,无疑就能应用规划手段(shudun),有效地解决城市交通的便捷、高效、节能、环保、公平等根本性的矛盾。第28页/共33页第二十八页，共34页。 可喜的是在某特大城市的新区规划中,

18、一个境外规划部门的方案中已体现了这原则。在其方案说明中有这段文字:“以人们愿意步行的距离确定(qudng)了TOD模式的主要区域。距离取值为平均大约五分钟的步行距离,400600m。在离车站服务半径内,其中大约有511公顷的区域要进行TOD模式的开发“。(图4)第29页/共33页第二十九页，共34页。在某特大城市(t d chn sh)的新区规划中 TOD第30页/共33页第三十页，共34页。结论: 解决城市交通问题是个复杂的系统问题,必须多要素的综合。在城市规划中至少应解决三个问题。一、合理(hl)的路网结构,路网密度二、城市空间形态应是集中紧凑的。三、城市土地使用规划应与交通规划相辅相成,尤其要落实公交优先的政策。第31页/共33