国际贸易法重点难点解析(三)

1、国际贸易法重点难点解析（三）第五章 国际海上货物运输法二十四、国际海上货物运输合同及种类国际海上货物运输合同是由承运人负责将托运人托运的货物经海路由一国的港口运至另一国港口，而由承运人收取运费的合同。国际海上货物运输依船舶经营方式的不同，可分为班轮运输、租船运输和国际多式联运。班轮运输是指由航运公司以固定的航线、固定的船期、固定的运费率、固定的挂靠港口组织的将托运人的件杂货运往目的地的运输。又称为提单运输。租船运输包括航次租船、定期租船和光船租船。航次租船运输是指船舶出租人依合同约定的一个航次或几个航次为承租人运输货物，而由承租人支付约定运费的海上货物运输。国际多式联运是指联运经营人以一张联运

2、单据，通过两种以上的运输方式将货物从一个国家运至两三个国家的运输。二十五、海上货物运输合同的当事人海上货物运输合同的当事人为承运人和托运人。承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或租用船舶的承租人。随着航运业的发展，承运人的范围有所扩大，出现了“实际承运人”或“履约承运人”即实际完成运输的人。托运人是指将货物交给承运人运送，并按约定付给运费的人。二十六、海上货物运输合同中承运人的义务1、适航义务：依海牙规则和我国海商法的第47条的规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、

3、载运和保管货物”。适航在内容上可以概括为适航、适员和适货。船舶适航是指船舶各个部分处于正常运行状态，并能够抵御预定航线的一般风险。适员指妥善配备船员，即船员在数量上应满足船舶正常航行的需要，在质量上则应能胜任工作。此外也要装备船舶和配备船上供应品。适货指货舱适于装载货物。2、管货义务。依海牙规则和我国海商法的第48条的规定“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”妥善是指承运人及其受雇人在履行管货的义务时应发挥其通常管理货物的技能，在货方所运货物有特别要求的情况下，应依其要求采取相应的管货技能。谨慎通常指在履行管货义务时的主观的认真态度。3、不得进行不合理绕航

4、。我国海上法第49条规定：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。”但合理绕航是允许的。合理绕航一般包括：（1）救助或企图救助海上人命或财产；（2）为了船舶的安全而绕航；（3）因合同中约定的事由而发生绕航。二十七、海上货物运输合同中承运人的责任1、承运人对货物灭失和损坏的赔偿责任及责任限额除承运人可以依法免责的情况外，承运人应对货物在承运人责任期间内的灭失和损坏承担赔偿责任。我国海商法第55条规定，货物灭失的，其赔偿额按货物的实际价值计算，即依货物装船时价值（货物的发票价格）加保险费加运费计算。货物损坏的，按货物受损前后实际价值的差额或货物的修复费用计算。我国海商法在

5、承运人的责任限额上规定，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。2、承运人对迟延交货的赔偿责任海牙规则没有规定承运人的迟延交货责任。我国海商法部分吸收了汉堡规则的有关规定，第50条规定：货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的为迟延交付。承运人除可以免责的情形外应对因迟延交货引起的损失负赔偿责任。这种损失包括货物的灭失或损坏和因迟延造成的经济损失。责任范围：汉堡规则为运费的2.5倍以内，我国海商法第57条规定以运费为限。3、承运人的责任期间关于非集装箱装运的货物：海牙规则和我国

6、海商法规定，从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间即“钩至钩”。对于集装箱装运的货物：汉堡规则和我国海商法规定，从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管下的全部期间4、承运人与实际承运人的责任关系实际承运人指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接收转委托从事此项运输的其他人。我国海商法第63条规定，承运人和实际承运人均有责任的，二者负连带责任。二十八、托运人的义务（一）支付运费：托运人应当按照约定向承运人支付运费。在运输单据中载明的可以由托运人预付运费，或者由收货人支付到付运费。（二）提供货物：托运人托运货物应妥善包装并向承运人保证，货物装

7、船时所提供得货物资料的正确性。托运人对由于包装不良或所提供的货物资料不正确而造成的承运人的损失应负赔偿责任。（三）办理相关手续，如港口、海关、检疫、检验等，如因办理上述手续不及时，不完备或不正确而使承运人的利益受到损害的，托运人应负赔偿责任。二十九、提单的概念和法律特征提单是指用以海上运输合同的订立和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。提单的法律特征：1、提单是海上运输合同的证明。2、提单是承运人出具的接收货物的收据。提单在托运人手中时只是初步证据，即如果承运人有确实的证据证明其收到的货物与提单上的记载不符，承运人可以向托运人提出异议。但在托运人将提单背书转让给第三人

8、的情况下，对于提单的受让人来说，提单就成了终结性证据，承运人不得就提单提出异议。3、提单是承运人凭以交付货物的具有物权特性的凭证提单的转让就表明货物所有权的转移，提单的持有人就是货物的所有人。如果承运人向非提单持有人交付货物，则须承担因此而产生的赔偿责任。三十、提单的种类（一）根据货物是否已装船可将提单分为已装船提单和备运提单已装船提单是指由船长或承运人的代理人在货物装上指定的船舶后签发的提单。这种提单能够在一定程度上保证收货人按时收货。备运提单，又称收货待运提单，指船方在收到货物后在货物装船以前签发的提单。（二）依收货人的抬头可将提单分为记名提单、不记名提单和指示提单（三）根据提单有无批注可

9、将提单分为清洁提单和不清洁提单1、清洁提单是指提单上未附加表面状况有缺陷的批注的提单。承运人签发清洁提单，就表明所接受的货物表面或包装完好，承运人不得事后以货物包装不良等为由推卸其运送责任。2、不清洁提单是指在提单批注有表明货物表面状况有缺陷的提单。买方一般不愿接受这种提单。银行除非在信用证规定可以接受该类提单，否则会拒绝接受不清洁提单办理结汇。（四）根据运输方式可将提单分为直达提单、转船提单和联运提单（五）依是否已付运费可将提单分为运费预付提单和运费到付提单（六）依提单背面是否有条款可将提单分为全式提单和简式提单三十一、海牙规则规定的承运人免责的情形海牙规则第4条第2款规定。对由于下列原因引

10、起的货造成的货物的灭失和或损害承运人不负责任。1、船长、船员、引水员或承运人的雇佣人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责。“驾驶上的过失”是指船舶开航后，船长、船员在船舶驾驶上的判断或操作上的错误，如船舶碰撞、触礁、搁浅等责任事故。“管理船舶的过失”是指航行中，船长、船员对船舶缺少应有的注意。2、火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外。3、海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故。这项免责即通常所称的海难或海上危险免责。4、天灾，天灾是指真接造成货损的通过合理预期的各种措施仍不能抵御或防止的自然现象。如地震、海啸、雷击等。5、战争行为，是指两国或多国之间通过武力、或武装冲突或敌对行

11、为解决其争端的行为。6、公敌行为。公敌行为指以船旗国为敌的敌人所为的行为。7、君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押。指因政府或人民由于各种原因而进行的扣留或扣押引起的损失。8、检疫限制。指港口国对来自疫埠的船舶或怀疑船上有疫情的船舶进行的禁止其进港或令其采取适当消毒措施的限制。9、货物托运人或货主，其代理人或代表的行为或不行为。指除包装不当和标志不当或不清以外的其他货方的行为或不行为。10、不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制。 11、暴乱和民变。暴乱指公众骚乱。民变为聚众非法制造混乱的行为。 12、救助或企图救助海上人命或财产。13、由于货物的固有瑕疵、性质

12、或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害。14、包装不当。货物的包装分为运输包装和销售包装，这里所指的是运输包装。15、标志不清或不当。标志是指由托运人依货物销售合同的规定在货物的包装上刷写的收货人的代号、件数、箱号、目的港等。标志不当，如没有关于禁止货物上下倒置、防湿等的标志， 16、尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。 “潜在缺陷”指一个有充分技能的人以一般的注意不能发现的缺陷。这种缺陷往往是船舶结构上的缺陷，包括船壳、机器及船舶附属设备的缺陷。17、不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。但是，要求享有此项免责利益的人应当负

13、责举证，表明有关的货物灭失或损害，既非由于承运人的实际过失或私谋，又非由于承运人的代理人或受雇人员的过失疏忽所造成。三十二、海牙公约中关于索赔通知与诉讼时效的规定 海牙规则 第 3 条第 6 款规定，收货人在提货时应检查货物，如发现短卸或残损，提出索赔通知，应立即向承运人提出索赔。如残损不明显，则在3日内提出索赔通知。如在提货时或提货后 3 日内没有提出索赔通知，就是交货时货物的表面状况良好的初步证据。关于诉讼失效， 海牙规则 规定，货方对承运人或船舶提起货物灭失或损害索赔的诉讼时效为一年，自货物交付之日起算，在货物灭失的情况下，自货物应交付之日起算。三十三、 维斯比规则 关于承运人责任的限制

14、维斯比规则 采用了双重责任限额制，即对货物的灭失或损害责任以每件或每单位 10000 金法郎或每公斤30金法郎为限，两者以高者计。在采用货币币种上，维斯比规则吸取了海牙规则因采用某国货币而引起种种贬值问题的教训，未使用某国的货币单位，而是采用了金法郎。关于成组运输工具的责任限制问题， 维斯比规则 增加了关于在该类运输中件数的确定方法的规定。三十四、汉堡规则中对承运人责任的规定汉堡规则第5条第1款简明规定了承运人的责任，即承运人对由于货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他及他的受雇人和代理人已经为避免事故的发生已经采取了一切符合合理要求的措施。在承运人的责任基础

15、上，汉堡规则采用了完全的过失责任制，取消了承运人对航行过失的免责，因而是完全的过失责任。同时汉堡规则还采用了推定过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证责任。另外汉堡规则也取消了火灾中的过失免责。三十五、汉堡规则中对承运人最高赔偿额的规定汉堡规则提高了承运人的最高赔偿限额，规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每单位 835 特别提款权（ SDR ) ，或每公斤2.5特别提款权，以高者为准。 汉堡规则 也采用了对货主有利的双重责任限额。此外，公约还规定，如货损是由于承运人、其雇用人或代理人故意造成的，则丧失责任限制的权利。三十六、 海牙规

16、则 、 维斯比规则 与 汉堡规则 主要不同公约 海牙规则 维斯比规则 汉堡规则全称 统一提单的若干法律规定的国际公约 关于修订统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书 联合国海上货物运输国际公约通过时间1924 年1968 年1978 年生效时间1931 年1977 年1992 年承运人的基本义务适航义务、管货义务承运人对由于货物的灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任承运人的责任期间钩至钩收到交承运人的免责包括“航行过失”免责在内的17 项免责取消了“航行过失”免责承运人赔偿限额每件或每单位100英镑( 1 ）每件或每单位10 000 金法郎( 2 ）毛重每公斤30 金法郎以高者为准(

17、 1 ）每件或每单位835 特别提款权( 2 ）毛重每公斤2 . 5 特别提款权以高者为准索赔时效( 1 ）提货时发现，当时( 2 ）损坏不明显，3 日内( 3 ）联合检查，无需提交( 1 ）提货时发现，次日( 2 ）损坏不明显，15 日( 3 ）联合检查，无需提交诉讼时效1 年1 年，双方协商可以延长对第三者的追偿诉讼，还有3 个月的宽限期2 年，双方协商可以延长对第三者的追偿诉讼，还有90 日的宽限期三十七、航次租船合同的概念又称为程租船合同，是指航次出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。在航次租船合同下，出租人保留船舶的所

18、有权和占有权，并由其雇用船长和船员，船舶由出租人负责经营管理，由出租人承担船员工资、港口使用费、船用燃料、港口代理费等。承租人除依合同规定负担装卸费等费用外，不直接参与船舶的经营。航次租船合同是一种海上货物运输合同。三十八、定期租船合同与航次租船合同的区别定期租船合同（ Time Charter ）是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期限内按约定用途使用，并支付租金的合同。定期租船合同与航次租船合同在许多方面有不同之处：首先，在营运成本上，在航次租船中由船方负担的航次成本在定期租船下转由租船人承担，因而在定期租船合同中有关于燃油消耗量、航速的规定。其次，在时

19、间损失上，航次租船的时间损失由船方承担，因此，在航次租船合同中有关于装卸时间的规定；而在定期租船中，时间损失由租船人承担，因此，定期租船合同中有关于停租的规定。再次，在经营权上，航次租船由船东负责经营，而在定期租船下，船舶的经营权转归租船人，船东为了保证其船舶的安全，就会在合同中加入有关航区、可装运货物范围等航次租船合同中没有的规定。第六章 国际航空货物运输法三十九、华沙公约体系的概念及构成华沙公约体系（ Warsaw system ）是指由 1929 年 华沙公约 及其以后的修订或补充性文件所确立的有关统一国际航空运输的实体法和程序法规则（主要是承运人责任）体系的总称。它是调整国际航空运输合

20、同关系和承运人责任的主要法律体系。华沙公约体系是现代国际航空法中有关民事责任方面最基础性的国际私法规范性文件。华沙公约体系主要包括 华沙公约、海牙议定书、瓜达拉哈拉公约以及其后的修订或补充性的文件。其中，华沙公约是这一体系的核心。四十、华沙公约中承运人对运输货物的责任和损害赔偿的范围（一）承运人对运输货物承担的责任及责任期间承运人对运输货物承担的责任有以下两种；1、对于任何已登记的货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间责任期间，承运人应负责任。航空运输期间包括行李或货物在承运人保管下的期间。2、承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应

21、负责任。（二）免责公约对航空承运人的责任采用推定过失责任。公约规定，承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。 （三）责任限额。在运输已登记的货物时，承运人对行李或货物的责任以每公斤250金法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别说明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。公约规定，如果损失的发生是由于承运人的有意不良行为，或由于承运人的过失而根据受理法院的法律，这种过失被认为等于有意不良行为，承运人就无权引用公约关于免除或限制承运人责任的规定。四十一、海牙议定书对华沙公约进行修改和补充1、简化了航空货运单的内容海牙议定书将华

22、沙公约规定的 17 项内容简化为以下几项：航空货运单上应载有：（1）起运和目的地点的注明；（2）如起运和目的地点均在同一缔约国领土内，而在另一个国家有一个或数个约定的经停地点时，注明至少一个此种经停地点； ( 3 ）对托运人声明：如运输的最终目的地点或经停地点不在起运地所在国家内时，华沙公约可以适用于该项运输，且该公约规定并在一般情况下限制承运人对货物遗失或损坏所负的责任。 2、取消了货物运输中的航行过失免责规定。 海牙议定书 第 10 条规定，删去 华沙公约 第 20 条第 2 款的规定，即：在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切

23、方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任的规定不再适用。这是议定书对华沙公约的一个较为实质的修改。 3、提高了旅客赔偿责任限额。华沙公约第22条规定，运送旅客时，承运人对每一旅客的责任以 125000 金法郎为限。旅客可以根据他同承运人的特别协议，规定一个较高的责任限额。在运输已登记的行李和货物时，承运人对行李或货物的责任以每公斤 250 金法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。 海牙议定书提高了旅客赔偿责任限额。载运旅客时，承运人对每一旅客所负的责任以 25 万金法郎为限。而对登记的行李和载运货物的赔偿限额没有提高。承

24、运人的责任仍以每公斤 250 金法郎为限。 海牙议定书 虽然对旅客运输和货物运输的承运人责任作了改变，但并没有从根本上改变承运人的责任制度和基础。第七章 国际铁路货物运输法四十二、调整国际铁路货物运输的国际公约（一）国际铁路运送公约1890 年，欧洲一些国家在瑞士首都伯尔尼举行各国铁路代表大会，并签订了国际铁路运送规则，1893年1月l日起实行。以后经过 1934 年的修订，改称为国际铁路运送公约（CLM )，也称伯尔尼货运公约或国际货约，1938年10月1日起执行。当时参加公约的国家有 25 个， 90 年代后又有一些国家陆续参加，到 1999 年已有 33 个成员国，其中也包括部分亚洲国家

25、和非洲国家。该公约于 1970年2月7日进行又一次修订， 1975 年l月1日生效。（二）国际铁路货物联运协定国际铁路货物联运协定（CMIC）简称为国际货协。由东欧的8个国家于1951年1月在波兰的华沙签订。我国于 1954 年 1 月参加。 1974 年 7 月 1 日生效的修订本其成员国主要是原苏联、阿尔巴尼亚、原民主德国、波兰、原捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚、中国、蒙古、朝鲜、越南共 12 个国家。其中，原民主德国、原捷克斯洛伐克、波兰、匈牙利、罗马尼亚、保加利亚六国也参加了 国际货约 。这样，国际货协国家和国际货约国家可以通过铁路相互转运货物。我国对外铁路货物运输主要以 国

26、际货协 为依据。但是， 1990 年 10 月，原民主德国与联邦德国合并，同年底原民主德国宣布退出 国际货协 。之后，原捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚也相继退出，但仍承认 国际货协 的规定。 1991 年，原苏联解体，分立出 15 个独联体国家，除亚美尼亚没有参加 国际货协 外，其余 14 个独联体国家均参加了 国际货协 。加上阿尔巴尼亚、波兰、保加利亚、中国、越南、朝鲜、蒙古、伊朗共 22 个国家为 国际货协 现在的成员国。 第八章 国际货物多式联运法四十三、国际货物多式联运的概念和特征国际货物多式联运（ Internationa Multimodal Transport ）是指多式联运经营

27、人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输方式。国际货物多式联运具有如下特征： 1、国际货物多式联运是国际间的货物运输国际多式联运承运的货物必须是从一个国家境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付地点的货物。2、订立国际货物多式联运合同国际货物多式联运合同是多式联运经营人（ Combined Transport Operator ，简称 C . T . 0 . ）凭其收取运费，使用两种以上不同的运输工具，负责完成或组织完成货物全程运输的合同。该合同由多式联运经营人与托运人订立。 3、全程运输使用两种或两种以

28、上不同的运输方式与单一运输方式相比，虽然同一批货物采用两种或两种以上运输方式，但这一方式能够实现“门到门”、“门到港”、“港到门”、“港到港”的服务，即多式联运经营人可以将货物从卖方工厂或仓库直接运到买方工厂或仓库。 4、全程运输使用一份国际货物多式联运单据国际货物多式联运虽由多种运输方式共同完成一票货物的全程运输，但只由多式联运经营人签发一份多式联运单据。该单据是证明多式联运合同以及多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的凭证。5、多式联运经营人对货物的全程运输负责货物托运人将货物交给多式联运经营人或其代表接管之后，货物在整个运输过程中的任何运输区段所发生的灭失、损坏，多式联运经营

29、人均以本人的身份直接负赔偿责任6、多式联运经营人以单一费率向货主收取全程运费，而不需货主分别向不同承运人支付费用。使用国际货物多式联运方式，货方只需办理一次托运、一次付费、凭一张运输单据即可由多式联运经营人负责完成全程运输。四十四、联合国国际货物多式联运公约中多式联运经营人的赔偿责任 联合国国际货物多式联运公约是在1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议代表大会上一致通过。该公约对多式联运经营人的赔偿责任做了如下规定：1、责任期间多式联运经营人对货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时止。多式联运经营人包括他的受雇人、代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人。发货

30、人和收货人也包括他们的受雇人或代理人。2、赔偿责任基础公约对多式联运经营人的赔偿责任采用推定过失或疏忽原则。如果造成灭失、损坏或迟延交货的事故发生于货物由多式联运经营人掌管的期间，多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和迟延交付所引起的损失，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人、或为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施。3 赔偿责任限制如果多式联运经营人对货物的灭失或损坏造成的损失负赔偿责任，其赔偿责任以灭失或损坏的货物的每件或其他货运单位 920 计算单位（“计算单位”即“特别提款权” ) ，或按毛重每公斤 2 . 75 计算单位，以较高者为准。国际货物多式联运如果根据合同不包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤 8 . 33 计算单位。多式联运经营人对迟延交货造成损失所负的赔偿责任限额，以相当于迟延交付货物应付运费的 2 . 5 倍的