读《动车组》总结

1、读读动车组总体与转向架动车组总体与转向架总结总结第一章第一章 绪论绪论历史演变：1804年（R.Trevithick发明了具有实用意义的蒸汽机车“Peny Darran，实验不算完全成功，但奠定了基础1818年，德国、法国等国际星际实验成功蒸汽机车1825年9月25日，世界上第一条商业化运营铁路在英国开通，具有标志性意义，开创可铁路运输发展的新纪元1829年G.Stephenson发明了第一台多烟蒸汽机车”Rocket,是蒸汽机车的功率和效率有了极大的提高自19世纪中后期开始，铁路以其快速、运量大及安全可靠等特点在全球范围内迅速发展，成为最重要的交通运输工具之一，为世界经济的发展起了极重要的作

2、用20世纪初世界铁路发展的巅峰期，全球铁路总长已超过120万km，客、货运周转量的60%以上均由铁路完成进入20世纪30年代以后，随着高速公路、航空及管道运输的相继崛起，世界交通进入多元化 发展时期，铁路运输市场份额大幅度下降以美国为例，到20世纪60年代，其客、货运周转量以不足40%80年代，铁路客、货周转量分别为1%和38%，世界铁路从巅峰步入低谷（提速成为最为急迫的问题） 1964年10月1日，世界第一列高速列车在日本人那诞生，彻底粉粹了“铁路处于夕阳时代”的悲观论调，世界铁路从此开始步入高速时代（世界各国一般以最高运行速度在200km/h以上的铁路称为高速铁路）自20世纪80年代开始，

3、随着环境保护意识的提高以及能源问题日渐突出，各国家和地区开始大力发展一直处于低迷的铁路运输，世界各国相继新建或改建了高速铁路，促使各国和地区竞相采用各种先进技术，带动了技术的创新，多领域、多学科共同进步。第一节 世界高速铁路与高速动车组发展的概况 一、日本高速铁路一、日本高速铁路-新干线新干线 1、发展原因：日本铁路始于19世纪中期（岛国日本人口密度大，能源匮乏，铁路运输在该国具有举足轻重的特殊地位，为日本经济的发展起到了重要作用；20世纪50年代，日本经济经历了战后的萧条后迅速崛起，东海沿线迅速发展。为了满足经济的发展需要，日本迫切需要增建新线以满足运能与运量之间的矛盾；1964年10月10

4、日东京奥运会。 2、历史意义：世界上第一条高速列车，使世界进入了高速列车时代；促进新技术的发展，使高速动车组各方面的性能日益完善，新干线的发展也可以说是世界高速铁路发展的缩影，在一定程度上已经成为世界高速铁路的代名词。 二、法国高速铁路与二、法国高速铁路与TGVTGV高速列车高速列车 1、历史沿革：作为世界铁路运输最为发达的国家之一，早在1955年3月29日，法国就创造了电力机车牵引型列车331km/h的实验速度纪录。1967年5年，CC-6500型电力机车牵引客车实现了最都速度200km/h的商业运行。到20世纪70年代，铁路受到了公路和航空运输的冲击。自1967年起，法国国营铁路公司开始着

5、手研究高速运输，1969年提交巴黎-里昂高速铁路可行性报告，1976年政府宣布其为公用事业，1981年实现部分通车。 2、技术改进：法国首先是尝试将航空用燃气涡轮发动机用于动车组。 1969年11月法国有成功研制了第一代ETG型燃气轮动车组，最高车速248km/h,为了提高动车组质量，又研制了第二代ETG型燃气轮动车组，最高实验速度260km/h,为了配合巴黎-里昂高速铁路，还研制了第三代TGV-001型燃气轮动车组，1972年实验速度达到381km/h。1973年，中东战争引起石油危机，法国开始将高速动车组技术政策转向电力牵引，并率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济

6、可靠性综合考虑的方针。1973年法国研制出第一列Z7001电动车组，1975年最高实验速度达到309km/h。1976年开始，开始着力研究交-直传动的TGV-PSE动车组，并在1981年9月投入运用。TGV-A 325号动车组于1990年5月在大西洋线创造了515.3km/h轮轨系统高速行车的世界记录。在保持了17年后，该记录再次被打破，2007年4月3日，法国试验动车组V150创造了574.8km/h的高速铁路试验速度新记录。在经过大量试验验证确定动车组主要技术参数后，首列AGV动力分散型电动车组已于2008年2月5日在Alstom La Rochelle工厂下线。 三、德国高速铁路与三、德

7、国高速铁路与ICEICE高速列车高速列车 1、历史发展：德国是个铁路历史悠久的国家，其第一条铁路于1835年在纽伦堡-菲尔特间开通；1901年没有西门子公司和哈尔斯科公司生产的电力机车创造了162km/h的速度纪录；1932年，柏林-汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车最高速度达到165km/h；1936年5月11日，德国采用建设系列05型Borsig蒸汽机车牵引客车，创造了200.4km/h的新速度纪录；战后，德国已经开始运行最高速度为200km/h的快速列车。与大多数国家一样，德国铁路在20世纪60年代也受到公路和航空运输的冲击。但德国政治家比其他国家更早地认识到铁路运输的重要性，所以在197

8、0年，联邦德国政府技术研究部就开始组织对未来长途袁术系统新技术的研究。但在采用磁悬浮技术还是轮轨技术的问题了经历了长时间的讨论，影响了德国铁路高速化的进程，直到20世纪80年代，联邦德国政府才意识到以往政策的失误。1982年5月13日，联邦德国铁路成立懂事会，决定修建高速铁路，并于1982年7月动工。1982年8月，联邦铁路投资1200万马克，试制ICE实验型城间快车。1985年，2动3拖的ICE/V试验型高速动车组试制成功，同年，其最高实验速度达到317km/h。1988年5月，ICE/V实验列车在汉诺威-维尔茨堡间创造了406.9km/h的高速动车组速度纪录。1986年开始试制ICE1型高

9、速动车组，1990年7月试制完成并于1991年6月2日以280km/h的速度正式投入运行。1991年德国统一后，德国政府决定修建柏林-汉诺威的高速铁路，同时开始了第二代ICE高速动车组-ICE2的开发。1996年该动车组投入运用。1995年开始动工修建科隆-法兰克福的高速铁路，由于运行速度提高到300km/h，最大线路坡度达40，既有的ICE1、ICE2不能满足运行需要。为此，德国铁路于1994年向工业界订购了50列ICE3型动力分散电动车组，1997年，ICE3型电动车组投入运营。 四、其他国家高速铁路与新一代高速动车组发展概况四、其他国家高速铁路与新一代高速动车组发展概况 由于高速铁路具有

10、良好的经济促进作用，西班牙、意大利、瑞典、韩国、比利时、荷兰、英国和美国等国家都纷纷研究高速铁路技术，先后发展了一系列的高速动车组。 意大利铁路早在20世纪 50年代的Settebello电动车组上就获得了最高速度达200km/h的运行经验，在20世纪80年代初计划建设高速铁路网的同时着手研制高速动车组，1989年春，ETRY500型试验列车在罗马-佛罗伦萨试验时速度达到316km/h。随后，意大利有开始“预生产型”ETRY500列车，经试验后于1991年投入运行。随后正式生产的ETR500试验列车于1995年供货并投入运用。1974年试制成第一代摆式电动车组ETR401，并于1967年投入试

11、用。 瑞典铁路主要是通过采用摆式列车实现高速化，因为瑞典弯道多、曲线半径小。鉴于现状，经过多年的研究试验，研制成功了X2000型摆式列车，并于1990年投入运用。1994年瑞典国铁与我国铁道部决定合作研究利用X2000动车组在中国既有线路实施提速的可能性，经过研究和谈判，1996年双方决定瑞典ADtranz公司为中国制造一系列X2000动车组，1998年运抵天津新港，1998年8月28日正式在广深线投入运用。 西班牙采用从德国、法国购置的AVE动车组和由S252型电力机车牵引的Talgo摆式列车进行商业化运营。在此基础上，西班牙先后研制了Talgo2、Talgo3、Talgo-Pendular

12、等列车。近年来，西班牙还想SIEMENS订购了动力分散型的Velaro高速动车组。 韩国于20世纪90年代初期引进了法国TGV高速动车组，其高速铁路于2004年4月1日在首尔-釜山间开通运营。在此基础上，韩国设计、制造了HSR高速动车组，该车仍然为动力集中模式。为进一步提高速度，韩国计划开发400km/h的动力分散型动车组。本节小结：本节小结：1、主要讲述了铁路运输的发展历史（大概经历了五个阶段：萌芽发展巅峰低估再发展）2、机车技术：蒸汽机车电力机车3、铁路运输是一个速度不断提高；技术不断革新的发展的过程；同时结合了各地区的差异性，从而具有多元化的发展趋势。问题：问题：什么是交-直传动系统？什

13、么是交-直-交传动系统？ 答：答：交-直传动系统是把直流电压转变为交流电压给牵引电机供电的传动系统；交-直-交传动系统是由主变流器内的整流器将交流电压变换成中间直流电压，给逆变器供电。逆变器将中间直流电压逆变成三相调频调幅电压，向牵引电机并联供电。第二节 高速铁路的基本特点与技术条件 一、高速铁路的基本特点：一、高速铁路的基本特点： 1、高速铁路是当代高新技术的集成。高速铁路集成了计算机、微电子技术、电力电子技术、现代控制技术、新材料、复合材料技术、高质量土建工程、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统等多领域技术。 2、高速度是高速铁路技术的核心。追求更高的速度是促使高速铁路技术兴起

14、并获得迅速发展的根本原因，建设高速铁路系统所采用的一切新技术都是围绕高速展开的。 3、系统动力学与安全问题更加突出。速度的提高是高速列车区别于普通铁路列车最根本的特征，但这也使列车轮轨间相互动力作用、列车空气动力学、列车与弓网关系、车辆各部件疲劳损伤等问题更加突出；安全是铁路运输永恒的主题，在如此高速的情况下一旦发生事故将造成灾难性的后果。因此，需要采用新技术、新方法对高速铁路系统进行分析，以争取在设计阶段消除各种影响系统综合性能的隐患。 4、高速铁路具有良好的经济优势和社会效益。与其他运输方式相比较，高速铁路具有运输能力大、安全性好、运行受气候影响小、能耗少、占用土地省、工程造价低、环境影响

15、小等特点。同时，也带动了铁路沿线经济的发展和进步，具有良好的社会效益。本节问题：本节问题：什么是弓-网系统？ 答：答：弓-网系统是高速列车的动力来自于铁道边的高压电，而电力输送靠列车上的受电弓与电网接触，由受电弓和接触网组成的电力系统就叫弓网系统，这个系统也可以用来控制列车的行、停。第三节 高速铁路线路的概述 一、高速铁路线路的基本特点：一、高速铁路线路的基本特点： 1、高平顺性。轨道不平顺所引起的轮轨动力响应及其对行车安全性、平顺性和乘车舒适性的影响所速度的提高而增大。 2、高稳定性。稳定性的好坏主要取决于控制路基的“变形”，并要求桥梁具有足够大的刚度。 3、高精度、小残变、少维修。轨道铺设

16、的初始不平顺是运营后不平顺发生、发展、恶化的根源，因此，要求轨道初始铺设时具有高精度。同时，由于高速动车组频繁及强烈的冲击载荷作用，要保证运营后仍然具有高平顺性，则必须保证铺设时的小残余变形。只有这样，才能保证线路的少维修量。 4、宽大、独行的线路空间。列车高速运行时将带动周围空气流动，形成一种特定的非常流场，威胁沿线工作人员和站台旅客的安全，对线路两侧建筑物也有破坏作用。 5、高标准的环境保护。高速铁路需要强调线路本身和环境的完美结合。比如：设置隔音墙等降噪设施。 二、高速铁路线路的主要技术参数：二、高速铁路线路的主要技术参数： 1、曲线超高度及欠高度：(1）曲线超高：为了平衡列车通过曲线时

17、的离心力，必须把曲线外轨加高，成为曲线超高。 未平衡加速度：对于速度较高的车，会产生未被平衡的离心加速度；对于速度较低的车，会产生剩余的向心加速度。统称为未被平衡的加速度。（可以理解为外轨高度不足，即欠高度；或者外轨超高度过大，即过高度。 列车曲线运行时产生的离心力： 计算曲线外轨的理论超高度，一般采取下列公式： 最大超高度的选择应保证列车停在曲线上而遇到大风时，也不致使列车颠覆。京沪高铁规定为180mm。为了保证行车安全、旅客舒适度和轨道的稳定性，必须对未被平衡的超高度加以限制。各国规定，欠高度的数值大致在 60-130mm。2、最小曲线半径 最小曲线半径为线路平面设计时允许选用的曲线最小值

18、。最小曲线半径的选定主要考虑列车的运行速度。对高速客运专线，由于列车速度比较单一，最小曲线半径可以用下列公式确定：gRGRmvv22J RX8 .11hv2hhvRQmmaxx8 .112min 式中，R为最小曲线半径；v为列车的最大运行速度，h分别为线路实设超高度和允许的超高度。 由于高速列车运行速度高，要求最小曲线半径较一般线路更大，并随线路运行速度的提高而增大。3、缓和曲线和夹直线长度： （1）缓和曲线：为了减少轮轨间相互作用，便于设置曲线外轨超高，满足行车安全和旅客舒适性的要求，在直线和圆曲线之间设置缓和曲线。普通铁路曲线型超高缓和曲线和高速铁路直线超高型缓和曲线一般采用三次抛物线型，

19、高速铁路曲线超高型缓和曲线一般采用一波正弦型、半波正弦型、四-三-四型和七次四项式型。 缓和曲线的长度对于行车安全和舒适度有直接的影响。太短，不利于行车安全和舒适平稳性；太长，又给设置和养护带来困难。因此，缓和曲线长度应根据曲线超高度、列车运行速度、欠高度的综合考虑。 （2）夹直线：列车通过同向和反向曲线，以及S形曲线时，线路对车辆的冲击以及未平衡的横向加速度变化频繁。为使列车平稳、安全运行，必须在同向曲线或者反向曲线间加入一段夹直线。夹直线应尽量长，尤其是高速铁路。各国规定如下：法国： 德国： 2maxvl夹vlmax4 . 0夹中国：一般情况下： 困难条件下：4、线路间距： 线路间距即为两

20、条线路中心线间的距离。在高速复线铁路上，当两列车相遇时，将产生强大的空气压力波。为了避免这种风压造成的损害，高速铁路应选取适当的线路间距。如：京沪铁路规定线间距为5m.5、竖曲线半径： 为了保证列车通过边坡点时的运行安全和旅客的舒适度，一般用竖曲线来连接两个相邻的坡段。竖曲线的半径与列车运行的速度有关，列车运行速度越高，竖曲线的半径越大。一般采用下式计算：6、其他线路参数： 除以上参数外，高速铁路还需要考虑界限、坡度、路基等线路参数。对于界限，需要考虑在高速机车车辆界限的基础上的各种安全裕量、轨道维修抬高量、接触网形式以及施工误差等。线路的最大坡度在一定的自然条件下对线路的走向、长度、工程投资

21、、运营费用、牵引重量及输送能力都有较大的影响。高速铁路要求路基刚度大，平顺性好，因此，一般采用大基床厚度或整体道床，并严格控制沉降。vlmax8 . 0夹vlmax6 . 0夹avRsX6 . 322s三、高速铁路线路的养护、维修及运用管理三、高速铁路线路的养护、维修及运用管理 良好的养护与维修是高速铁路系统运转的基础，目前，世界各国高速铁路在进行养护维修时一般均采用通过轮轨检查车在一定的时间周期内对线路进行检测，按照线路损坏的程度进行线路养护。更换钢轨、道岔、道床则按照一定的时间周期或通过重量进行。进行维修时一般采用大型养路机械施工。四、高速铁路桥梁四、高速铁路桥梁 高速铁路采用全封闭行车模

22、式，线路平纵面参数限制严格并要求具有轨道高平顺性，导致桥梁比例明显加大。特征如下： （1）梁体有足够大的竖向刚度、横向高度和抗扭刚度，限制温差和混泥土徐变产生的上供变形。 （2）桥梁墩台应该具有足够大的纵向刚度，以限制桥上无缝轨道的附加应力和起动、制动时梁轨之间的相对位移，保证线路的稳定性。 （3）桥型选择应尽量避免增设无缝线路伸缩调节器。 （4）桥梁结构及结构不知应符合耐久性要求，并便于检查和维修。五、高速铁路隧道五、高速铁路隧道 列车进入隧道时，原来占据着隧道空间的空气将被迅速排开。空气的粘性以及隧道、列车表面的摩擦阻力是排开的空气不能像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。造成

23、列车运行前方空气受到压缩，而尾部形成负压，产生压力波动。这种压力波动又以声速传播至隧道口，形成反射波，回传、叠加，诱发一些列对运营产生的负面影响的空气动力效应，如旅客体感不适、列车运行阻力增加、引起隧道口爆破噪声、危害隧道口建筑等。改变列车形状、改善车辆密封性能等均可以缓解和减小隧道空气动力效应对运营的影响。六、高速铁路牵引供电设备六、高速铁路牵引供电设备 高速铁路采用弓网受流的电气化牵引，其牵引供电设备包括牵引变电所和接触网两大部分。牵引变电所是系统的核心，要求其具有较高的可靠性。接触网是牵引供电系统的主动脉，其功能是通过与受电弓在运行中的接触将电能传递到动车组。在受流过程中，要求尽量减少弓

24、-网系统的冲击、振动与磨耗，受电弓受流稳定，离线率低。七、高速铁路车站七、高速铁路车站 车站是高速铁路运输组织的基地，车站的设计应该遵循以下原则：（1）结构简单、保证旅客及时疏散。（2）保证旅客安全。行车速度的提高使站台安全避退距离等问题更加突出，为避免旅客出现安全事故，高速铁路车站应该增加站台宽度，必要时还应该设置安全栏、屏蔽门等措施。（3）功能完善，旅客方便。八、高速列车检修与整备基地八、高速列车检修与整备基地 高速动车组检修与整备基地具有以下特点：（1）实现信息化、立体化作业、提高检修与整备工作效率。（2）拥有完备的检修整备设备。（3）设置完整的检修与整备体制。本节小结：本节小结： 本节

25、主要介绍了高速铁路线路的基本特点、高速铁路线路的检修、桥梁车站的设置、高速铁路线路的主要技术参数（曲线超高度及欠高度、最小曲线半径、缓和曲线和夹直线长度、线路间距、竖曲线半径），以及基本参数对高速列车的影响和基本参数的选择方法。本节问题：本节问题： 1、缓和曲线的特征、几何形位条件？ 答：缓和曲线的特征有：缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率半径有0至1/R逐渐变化；缓和曲线的外轨超高，有直线上的0值逐渐增大到圆曲线超高度，与圆曲线超高相连；缓和曲线连接半径小于350m时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由0至圆曲线加宽。因此，缓和曲线是一条曲率和超高不断变化的空间曲线。 缓和

26、曲线坐标图如下：（1）为了保证连续点的几何连续性，缓和曲线在平面上的形状应该是：在始点处，横坐标X=0，纵坐标Y=0，倾角 =0，在终点处，横坐标X=X0，纵坐标Y=Y0，倾角（2）列车进入缓和曲线，车体受到离心力J的作用，为保证列车的平稳性，应使离心力不突然产生或者消失，即在缓和曲线终点处J=0，缓和曲线终点处P=R。（3）缓和曲线上任何一点的曲率应该与外轨超高相吻合。0第四节 高速铁路通信信号系统概述 高速铁路通信信号系统是完成形成控制、运营管理的综合自动化指挥系统。主要有调度集中系统、控制进路连锁系统、控制列车行车间隔的列车自动控制系统、代用信号设备和专用通信设备组成。1、列车运行自动控

27、制系统 在高速度高密度的行车条件下，为保证列车在一个闭塞分区内能够停车，需要延长闭塞分区距离和列车运行间隔，这将使线路通过能力下降。为解决这一问题，世界各国采取的办法是在列车最高运行速度下再设置几个速度等级信号，每个闭塞分区满足列车从一个速度级减小到下一个速度级所需的制动距离。在高速铁路上一般以车载信号作为行车凭证，并将地面信号指令直接转换为对列车制动系统的指令。 列车自动控制系统主要能够实现的功能有：防止列车冒进关闭的信号机；防止列车错误出发；防止列车退行；防止列车超速通过道岔；防止列车超过线路允许的最大速度；监督列车通过临时限速区段；在出入库无信号区段限制列车速度等。2、高速铁路行车指挥系

28、统 高速铁路行车指挥采用综合调度系统，该系统能够满足高速铁路高速度、大流量、高安全性和正点率的要求。综合调度系统由调度中心设备、通信网以及分布在沿线和车站的设备组成。三、高速铁路计算机联锁系统 联锁系统主要用于车站进路的控制和保证列车运行、作业的安全。高速铁路联锁系统由调度中心计算机统一控制，取消了地面信号设备，由车载设备控制列车运行。现在联锁系统均采用计算机联锁，与传统继电器联锁相比，计算机联锁功能更加完善，信息量大，易于实现系统自诊断和自检测，因此，近年来得到广泛的应用。四、铁路专用通信系统 铁路专用通信系统是指铁路行业内部专用的通信网络系统，该系统由电话交换网、数字传输网、数据通信网、无

29、线通信网、全路电视会议网、运输调度指挥通信网、地区通信网以及支撑网、列车内部通信网等组成。必须实时、准确、可靠地传递与高速列车行车安全相关的信息。 第五节第五节 高速铁路运输组织概述高速铁路运输组织概述一、高速铁路运输组织的目标 1、高速度。速度是高速铁路技术水平的标志。高速铁路运输组织需要处理好旅客乘降频率和旅行速度的关系，已获得最好的经济社会效益。 2、高密度。列车间隔越小则运行密度越大。在满足运量需要的情况下，一般采用小编组、高密度的方式运行。 3、高正点率。正点率是高速铁路系统的设备可靠性和运输组织水平的综合反映，也是运输服务质量的核心。 4、高可靠性。高速动车组由于其速度原因，一旦发

30、生事故将是毁灭性的。除了具有高可靠性外，还需要严密的管理制度。 5、高质量服务。必须具有良好的运输组织以提高旅客换成的便利性。合理做到与其他交通工具相衔接。 6、高市场占有率。高速铁路具有一些列的经济技术优势，因此，应该充分发挥这一优势，获得更大的市场占有率。 7、高社会经济效益。良好的运输组织将充分带动沿线经济社会发展，产生巨大的经济效益。二、高速铁路运输组织的特点 高速动车组是由牵引动力和运输载体一体化构成，其运输组织具有以下特点： 1、运行效率的提高。动车组在运输的全课程中，不需要更换牵引动力，缩短了作业时间，减少工作环节，提高效率。 2、整备和维修体系的革新。提高整备和维修作业质量、缩

31、短整备和维修作业时间已经成为高速动车组高质量、高可靠性、高效率运营的一项重要指标。 3、运用与整备、维修一体化。高速动车组的运用计划是合理安排整备、维修工作的重要依据。三、高速铁路行车调度指挥 铁路调度指挥系统通过制定和执行运输工作日常计划，协调各部门工作，确保运行安全，保持运输系统整体有序地运行。她它具有约束控制、协调配合和应变调整的三项基本功能。调度系统一般为综合系统，能够做到以下几点：（1）行车指挥自动化（2）运行调整自动化（3）进路控制自动化（4）智能化列车速度自动控制（ATC）系统。 第六节第六节 高速铁路环境保护概述高速铁路环境保护概述 高速铁路环境保护是整个社会环境保护的重要组成

32、部分，其特点是：（1）环境保护的范围多、线长、高度分散；（2）污染源随列车而流动；（3）对环境持续时间长等。一、高速铁路的环境保护 1、治理噪声环境。高速铁路产生的噪声强度随速度的提高而增大。高速动车组的轮轨噪声、空气动力噪声和集电系统噪声是其主要的噪声源。 2、控制振动污染。高速动车组的运行时将产生环境振动，这种振动的振级也随速度的提高而增大。 3、防止电磁干扰。高速动车组采用电力牵引，可实现对大气的无污染指标，但集电系统将对沿线产生电磁干扰。 4、保护生态环境。高速铁路建设规模大，占用农村和城市用地较多，对周围生态环境造成不良影响。二、高速铁路的噪声及其控制 1、噪声的类型： （1）轮轨噪

33、声（主要是车轮通过钢轨轨缝、道岔以及擦伤后的车轮在钢轨上滚动时产生的冲击声，车轮与钢轨粗糙接触面相互作用产生的振动声，曲线通过时轮缘挤压外轨及内侧车轮滑行时产生的噪声等。）；（2）空气动力噪声（空气表面产生空气涡流）；（3）几点系统噪声（电弓沿接触网导线滑动而产生的机械滑动声、离线时产生的电弧放电声和受电弓运行中产生的风切声；（4）建筑物噪声（建筑物反射轮轨噪声产生的辐射振动噪声和轨道桥梁噪声。 2、减少噪声污染的方法： （1）对噪声源进行控制（降低钢轨与车轮的表面粗糙度；采用流线型动车组外形及平滑的外表面；采用盘形制动；减少受电弓数量；铺设超长无缝线路；采用防振钢轨等）；（2）在传播过程中进

34、行隔声（线路上设置隔声屏障）；（3）对受声点进行噪声控制（高速铁路应该尽量避开噪声敏感区；对建筑物靠线路一侧的门及窗进行隔声处理）。三、高速铁路的振动及其控制 高速铁路振动的控制主要从降低振动源的激振强度着手，主要有： 1、高速动车组方面。车辆的轻型化，降低车辆轴重，减少轮轨之间的垂向动力作用；采用弹性车轮；改进车辆的转向架结构等 2、线路方面。增加轨道弹性，采用超长无缝钢轨；采用预应力混泥土桥，安装动态减震器等。四、高速铁路的电磁干扰及其防护 为了降低高速电气化铁路的电磁干扰，需要从以下两方面进行保护： （1）电磁干扰源方面。改进受电弓结构，提高高频阻抗；采用高压母线链接，减少受电弓数目；改

35、善接触网性能等。 （2）受干扰体方面。沿线居民可以采用共享天线的闭路系统。第二章第二章 高速铁路运输组织高速铁路运输组织第一节 客运专线运输组织 一、铁路运输组织的几个基本概念 列车速度分为列车最高车速、行车速度、技术速度、旅行速度和货物列车直达速度等。 列车最高车速是指列车在运行途中，可能或者允许达到的最大速度值，也称为最高运行速度；第二章第二章 高速铁路运输组织高速铁路运输组织第一节 客运专线运输组织一、铁路运输组织的几个基本概念 列车速度分为列车最高车速、行车速度、技术速度、旅行速度和货物列车直达速度等。 列车最高车速是指列车在运行途中，可能或者允许达到的最大速度值，也称为最高运行速度；

36、列车行车速度是指列车在区段内运行，不包括中间站停站时间，但包括起停车附加时分在内的平均速度；列车技术速度指列车从始发站到终点站的全部时间中，不包括沿途各站停车时分，但包括起停车附加时分在内的平均速度；列车旅行速度之列车从始发站到终点站的全部时间的平均速度，也称为直通速度。二、客运专线的运输组织模式 根据不同标准，我国客运专线可以分为不同的类型。（1）根据不同的速度目标值。可以分为300km/h及以上的客运专线；200-250km/h客运专线；（2）根据运营初期采用的基本运输组织模式。可以分为纯客运专线；客货混跑模式的客运专线；（3）根据客运专线在路网中的地位，可分为通道型客运专线；城际客运专线

37、。第二节 动车组运输组织 一、动车组开行方案 为了经济合理地使用动车组，应制定科学的动车组运行方案。其主要内容有如下几点：（1）列车定员。动车组运行一般应遵行短编组、增加发车频率的原则，以方便旅客。（2）列车编组。由于动车组运行距离和运行时间通常较短，故一般不设置非载客车辆。（3）列车等级。动车组主要根据其中途停站的多少划分，停站越少等级越高。（4）列车发到站。根据客流结构以及动车组的维护及利用率。（5）列车开行数量。（6）列车停站方案。 二、列车运行图的要素、编制方法和指标分析 与传统旅客列车不同，动车组运行线路列车运行图一般具有以下特点:(1)高峰时段更加突出；(2)旅行速度的限制更加严格

38、；（3）列车运行线的安排要求有更大的弹性。（4）分时段开行的“有效时间带”和“三角区”的出现。 三、高速客运专线列车运行图的基本要素 列车运行基本要素在一定程度上对区间和车站通过能力、运输设备的运用效率及列车的旅行速度产生影响。主要有以下几点：（1）追踪列车间隔时间；（2）列车区间运行时间；（3）列车起停车附加时间；（4）列车在站停车时间；（5）动车组折返时间；（6）综合维修“天窗”的设置形式和时间。 四、列车运行图的编制方法 客运专线列车运行图的编制应该遵循以下原则：（1）充分保证列车运行安全正点；（2）最大限度地为旅客提供便利；（3）统筹协调200km/h线路或者客运专线与其他线路的衔接问

39、题；（4）合理利用运输能力；（5）不同运行距离的列车都有自己的有效时间带；（6）跨线列车衔接点的确定；（7）高速列车发车点的设定； （8）列车运行线的铺画；（9）备用运行线的铺画。第三章第三章 高速动车组总体与转向架高速动车组总体与转向架 速度的提高使得高速列车在设计与开发过程中遇到了传统铁路不曾有过的技术问题： 1、铁路机车依靠轮轨之间的黏着力牵引列车运行，列车速度的提高需要增加牵引力，而轮轨牵引力具有一定的限制。 2、列车所承受的空气阻力与速度的平方成正比，而列车运行所需的牵引功率与列车运行速度的三次方成正比。 3、运行速度的提高增加了列车的动能，需要装备大功率、安全的制动系统。 4、高速

40、运行是列车空气动力学问题更加值得关注。 5、必须通过相关系统自动控制列车运行，保证列车高速运行安全。第一节 高速列车总体技术 将一定数量的动力车和非动力车连挂，形成编组固定的车组成为动车组。动车组一般在两端均设置司机室，列车折返时不必调头，以满足高密度运行的严格要求。 一、高速动车组的分类与模式 1、按动车组动力来源分类，一般将动车组分为电动车组和内燃机车组两大类。受柴油机功率限制，现在高速动车组一般采用电动车组。 2、按动车组驱动轴的分布和驱动设备的不止可以把高速动车组分为动力集中型和动力分散型（前者有法TGV、德ICE1、ICE2、中华之星；后者有日新、法AGV、德ICE3）。 3、按车辆之间的连接方式可以分为铰接式和独立式两类（独立式动车组每节的车体都置于两台转向架上，车辆之间采用车钩连接，每节车辆从列车上解钩后，可以独立行走；铰接式列车时将车辆车体间以弹性橡胶连接，在相邻车辆的连接处放置一个共同的转向架，因此每节车辆不能从列车中解开成为独立的车辆）。二、高速动车组总体技术特点与基本组成 1、技术特点：与传统铁路机车车辆相比，高速动车组具有以下突出特点：（1）良好的空气动力学性能；（2）轻量化