中国港口发展面临的主要问题和对策

1、中国港口发展面临的主要问题和对策一、我国大陆港口发展面临的主要问题1 .争建国际航运中心或枢纽港以及干线港。在我国大陆，随着开放型经济和区域经济的发展需要，从北到南许多港口都在奋力建设国际航运中心或集装箱枢纽港以及干线港。如在环勃海湾地区，20个左右城市遥相呼应，60多个港口星罗棋布，大连、天津、青岛港的发展目标都是东北亚国际航运中心，到2010年的发展计划是，大连港吞吐量达到2.5亿吨、集装箱吞吐量750万TEU天津港吞吐量达到3亿吨、集装箱吞吐量1000万TEU青岛港吞吐量达到2.6亿吨、集装箱吞吐量1100万TEU三足鼎立的竞争局面已经形成。预见，长江口航道整治成功后，水深达到12.5米

2、，第四代集装箱船或5万吨级海船候潮可直达南京港，在南京港及下游地区凭借其良好的货源依托和区域经济发展需要以及地方的强力支持，可能会产生一座或几座干线港。止匕外，还有一些沿海地区，不管如何，都要建大港口，形成干线港，实施以港兴市战略。国际航运中心和枢纽港以及干线港的建设热潮正在大陆沿海兴起。2 .重规模，轻效益。在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的偏面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。据有关资料介绍，以集装箱为例，国外港口

3、每TEU的禾I润为200美元，而国内港口仅有100元人民币左右，有的港口甚至还在亏损。3 .竞争有余，合作不足。各地港口为了实现自己的发展目标，在市场经济体制下，开展必要的竞争是难以避免的，在微观上也在情理之中。但是，有的港口只靠降价来吸引客户，只会带来无序竞争和港口企业正常利益的流失，也不利于提高港口企业的竞争力；只讲竞争不谋合作，宁愿把箱子运到国外中转，也不愿到国内有关港口中转，在“宁做鸡头不做牛尾”的心理驱使下，只会使我国大陆的货源流向周边国家，不仅延缓大陆国际航运中心或枢纽港的建设进程，而且让周边国家港口从中受益。同时，由于缺乏合作，港口企业在与船公司的合作谈判中，也将处于不利的地位。

4、4 .港口系统内部改革与港口发展口岸环境改善不够协调。自中华人民共和国港口法颁布以来，我国实施了港口政企分开和引航体制改革，国有港口企业的经营环境发生了重大变化，长期形成的港口和管理、建设、生产经营、引航一体化为主的运营体系被彻底打破，增加了新的的港政管理主体，增加了引航协商主体。据有关信息透路，下一步有可能开放货主码头，以提高其利用率。所有这些举措，对我国大陆港口发展必将产生重大影响，国有港口企业也将面临前所未有的挑战。与此同时，与港口国际运输密切相关的口岸查验环境改善跟不上我国外贸和港口运输发展的步伐。应该肯定，口岸查验单位在投入和人员编制相对不足的情况下，通过自身努力，为我国港口和开放型

5、经济发展作出了积极贡献。但从实际运行和发展的要求来看，也有一些问题需要深入思考。货主、代理和港口企业与口岸查验单位是管理与被管理的关系，处于弱势的地位，有的企业遇到问题或困难，不敢向口岸查验单位反映投诉，有怕日后带来更多麻烦的顾虑；有的查验单位把自己应做的改善查验服务事项当作与和企业争取本部门利益的，过多地强调执法管理而轻视为企业服务；口岸查验标准和政策在各地执行不一，有的货物在甲地难以通关，但在乙地则可以通过，同样的口岸查验服务项目，甲地与乙地的收费标准不一，口岸查验服务已成为外贸和港口运输发展的瓶颈之一，企业对进一步改善口岸“软交通”反映比较强烈。5 .海铁联运难。目前，我国大陆港口集装箱

6、疏运主要依靠公路，其次是水路，铁路运输仅占很小的份额，与发达国家有很大的差距。以上海港为例，2006年完成集装箱吞吐量2172万TEU但铁路运输也只有6万TEU左右，许多港口还未有实质性的起步。制约水路与铁路集装箱联运的主要原因是，水运与铁运的运载设备及集装箱技术标准不一致，铁路缺乏相应的场站和装卸设备以及货物代理经营权和网络，铁路与集装箱港区没有实现转运对接，铁路运输的体制机制不够开放，市场化程度有待提高等等。海铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥，制约内陆腹地经济发展，加剧公路运输压力，也不利于降低货物运输成本和保护大气环境以及运输安全。6 .改革需深化，政策和法规需完善。(1)现行的国

7、际海运法规和外贸结汇、退税政策、通关查验制度还不利于我国大陆建设国际集装箱枢纽港。如2001年12月1日颁布的中华人民共和国国际海运条例第二十八条第二款规定：“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。”这一规定的出发点可能是为了体现国家的主权，国际海运的对等原则，保护国内支线船公司的利益。外国国际船舶运输经营者经营中国港口之间的运输业务可能会有四种方式，一是纯粹的经营中国港口之间运输业务，没有国际航线经营业务；二是利用其经营的国际航线为其它外国国际船舶运输经营者捎带中国港口之间运输业务

8、；三是为了自身在中国大陆港口开展的国际中转运输业务需要，经营中国港口之间捎带运输业务；四是为了规避大陆国际海运政策，利用干线船捎带大陆某一港口的国际集装箱绕道境外，再到大陆另一港口装上自己的中转干线船。笔者认为，前二种经营方式应予以坚决禁止，而第三和第四种经营方式可作研究探讨。因为，一方面我国大陆要建设国际集装箱枢纽港，这是国家战略、国家主权和大局利益所在。建设国际集装箱枢纽港不仅需要本国的国际船舶运输经营者，还需要大量的外国国际船舶运输经营者，国际上的集装箱枢纽港都是如此。我们希望外国国际船舶运输经营者把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，但如果没有中国大陆港口的中转货物配合，纯粹的外国货

9、物国际中转可能达不到一定的运输经济规模，外国国际船舶经营者缺乏利益动力，就不会把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，那么我国大陆建设国际集装箱枢纽港就会增加难度。另一方面，从实际运作情况看，某一外国国际船舶运输经营者掌握的货源、流向、流量规模、运输成本、转运港口安排等要求与国内支线船公司的运力、运输规模、运输成本、挂港安排等要求难以对接，较难形成合作关系，即使是中远、中海或中外运三大国内国际航运巨头，其掌握的货源、流向、流量、运输成本、转运港口安排也不一定能与国内其它支线船公司合作得成。例如，某外国国际船舶运输经营者计划经营从大连到上海的国际集装箱中转运输业务，但是，如果委托国内支线船公司运

10、输，运输价格是每TEU190高速增长不再有专家学者表示，中国已基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系：基本建立主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个港口层次；在长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成规模庞大并相对集中的港口群；在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成绵延的沿岸港口带；以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种和客运为重点，构架具有中国特色的水路客货港口运输装卸系统。但是，结合目前的实际情况来看，以上所描述的状态仿佛只是专家学者眼中的理想状态，事实离这一理想状态还有一定距离。自进入新世纪，中国沿海港口货物吞吐量持续大幅增长。交通

11、运输部规划研究院总工程师张小文表示，自“十五”期（2000-2005年）以来，受基数影响，港口货物吞吐量增速有所放缓，但增量持续扩大，“十五”期年均增加3.9亿吨,预计到“十三五”期（20152020年）将年均增加7.2亿吨。具体到各区域港口,2000-2013年，五大区域港口货物吞吐量持续快速增长，环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海港口货物吞吐量分别增加5.8倍、4.7倍、5.8倍、3.7倍和7.6倍。但部分港口货物吞吐量占比出现下降情况，如长三角占比从40%F降到37%珠三角占比从17%F降到13%在10月底召开的“第十四届中国港口航运物流展览会”上，张小文等众多专家指出，中国港口

12、企业的高速增长期已经一去不复返，“十三五”期间，港口货物吞吐量将由快速增长转入中速个位数增长阶段，呈现吞吐量净增量、年均增速“双下降”趋势。目前，中国港口主要呈现三大问题：吞吐能力过剩、同质化竞争严重、集疏运体系不完善。吞吐能力过剩港口产能过剩将导致港口企业盈利能力下降。中国交通建设股份有限公司副总裁朱碧新表示，由于“十一五”、“十二五”期间全国港口投资过于集中且投资总额过大，特别是受国际金融危机影响，已从原来的压船、压港转为严重的产能过剩，港口企业盈利能力下降。交通运输部水运科学院副院长贾大山表示，今年全国港口建设投资900亿元,新增万吨级以上泊位预计80个。以宁波港为例，近日，国家发改委公

13、布关于宁波-舟山港梅山港区610号集装箱码头工程项目核准的批复。项目总投资约76.06亿元，建设规模为新建2个20万吨级和3个15万吨级集装箱泊位（码头水工结构兼顾20万吨级）及相应配套设施，泊位长2150米，设计年通过能力430万TEU专家表示，未来港口集装箱产能利用率或不到50%港口行业产能将严重过剩。贾大山表示，一般情况下，吞吐能力与吞吐量比值为1.1较恰当，去年这个比值中国已经达到1.21,预计今年将达到1.22。上海海事大学国际航运系主任王学峰指出，中国港口除上海港会出现船舶等泊位现象外，其他港口应该是泊位在等船，由此说明港口的生产能力超过了市场需求。国家发改委城市中心综合交通规划院

14、院长张国华表示，中国港口吞吐量大、地位不高、可持续性弱。吞吐量方面虽然表现出绝对的“团体优势”，在去年全球前十大集装箱港口中，中国港口占了7个，前二十大集装箱港口中，中国港口占了10个，但是航运服务发展处于产业链低端，且第一代国际航运中心如上海国际航运中心可持续性弱。相对国外发展成熟的港口而言，中国港口硬实力够硬，但是软实力又太软。硬实力如港口基础设施尚属完备，但软实力如航运金融和法律服务等航运服务方面相差甚远。同质化竞争严重国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出，众港口之间重竞争轻合作也是导致港口整体产能过剩的主要原因之一。按国际标准，200千米以内不应有同等规模的港口，但是，在中国沿海却是

15、平均50千米就有一个1000吨级以上规模的大港口。同一港口群之间相互竞争，类似“窝内斗”。张国华表示中国港口同质化竞争突出，将导致货物分流严重。同一港口群内港口功能重合，设施建设重复，内部消耗严重，削弱整体对外竞争力。朱碧新指出，中国港口布局同质化现象严重，导致岸线、集约性利用水平不高。目前，中国港口扩张占用岸线的发展模式仍显粗放，局部地区港口建设过热，岸线利用没有统筹考虑，造成港区空间布局同质化，影响岸线和环境资源的有效利用。为避免同质竞争恶化，张国华提出，不妨考虑在同一港口群内进行合理分工，比如，天津港在建设北方国际航运中心的同时，可加强集装箱装卸和航运服务，减少煤炭和散货货种服务；秦皇岛

16、港可主攻煤炭和油品货种；黄骅港则可根据地理特点，专门从事煤炭货种服务；唐山港可进行矿石、煤炭和大宗散货货种服务。这里不得不提的一个例子是，8月份，渤海津冀港口投资发展有限公司成立。该企业由天津港集团与河北港口集团共同出资组建，注册资本20亿元，旨在携手打造全国最大、最具竞争力的港口群，打破港口区域壁垒，形成“1+1>2'的共赢局面。京津冀地区的港口群基本集中在天津市和河北省海岸线上，包括天津港、秦皇岛港、曹妃甸港和黄骅港等多个港口，渤海津冀港口投资发展有限公司的成立意味着之前众港口之间相互竞争时代的终结，随之而来的是相互合作、错位发展、优势互补的共赢局面。另一个典型的例子是北部湾

17、港股份有限公司（北部湾港）的整合，也是为了避免同质化竞争。据航运交易公报记者第42期报道，9月底，北部湾港宣布开始新一轮非公开发行股票，所募集到的不超过27亿元资金将用于收购北部湾港两大股东一一广西北部湾国际港务集团（北部湾港务集团）和防城港务集团有限公司（防城港务集团）持有的港口泊位资产，防城港务集团和北部湾港务集团将所拥有的泊位资产注入上市企业。此举将有利于增强上市企业的集约化经营程度和规模效应，有利于增强上市企业的未来经营实力。更实际点，将有利于提升北部湾港所辖港口群的货物吞吐能力和业务规模。集疏运体系不完善如果说在阻碍中国港口发展的因素中，同质化竞争属于主观因素，那么集疏运体系不完善则

18、属于客观因素。alI轮装饰罩II车身附件横向稳定杆缓冲块气门进气歧管柴油滤清器油水分离器放水开关节温器果蔬冷储集装箱挂车张国华指出，中国港口集疏运体系不完善，表现在港城互动弱，沿海带动内陆不足；集疏运依赖公路，腹地狭小。以天津港为例，天津港货源中的65豚自京津冀，35豚自其他腹地；集装箱货源中82豚自京津冀，18豚自其他腹地；而其集疏运体系中，67%勺货物依赖公路运输。由此，天津海铁联运方面的劣势赤裸裸地展现出来，与国外集疏运体系成熟的港口相比，天津港海铁联运量所占比例几乎少得无法“遮羞”。海铁联运量占比最高的是美国洛杉矶港，占比高达43%其次是德国汉堡港，占比30%而天津港I比例仅为2%其实，中国港口在海铁联运方面的弱势不仅仅只有天津港，其他相对有点成绩的港口海铁联运量占比都不超过个位数。据航运交易公报第15期报道，2