城市中心区调查汇报

1、城市公共空间规划设计分析-城市中心案例一：上海虹桥商务区1 1、规划范围、规划范围虹桥商务区，位于上海市中心城西侧中心城西侧，沪宁、沪杭发展轴线的交汇处，结合虹桥综合交通枢纽布局设置。根据市域西部的城镇、产业和重大设施布局，虹桥商务区域规划研究范围可分为以下三个层次。虹桥商务区主体功能区东至环西一大道，南至沪青平高速公路，西至现状铁路外环线，北至北翟高架路，规划用地面积约26.3平方公里。虹桥商务区拓展区为虹桥商务区以西至嘉金高速公路，以北至沪宁高速公路，规划用地面积约60.3平方公里。同时，规划进一步研究周边区域的协调发展、联动发展。 3案例一：上海虹桥商务区虹桥商务区核心区为商务区西部商务

2、功能集聚的区域，位于交通枢纽西侧，面积约3.7平方公里的范围。本城市设计范围为商务区一期启动区域，东侧紧邻枢纽本体，西至嘉闵高架，南至义虹路，北至扬虹路，面积约1.4平方公里。4环西一大道北翟高架路现状铁路外环线沪青平高速公路商务区拓展区商务区主体功能区沪宁高速公路嘉金高速公路商务区核心区核心区（一期）案例一：上海虹桥商务区总体布局结构规划图1 1、布局结构、布局结构5根据功能业态及交通条件，规划形成“两轴一带三组团”的布局结构：两轴是东西向的商业休闲景观轴和南北贯通的申长路商务功能发展轴，其中商业休闲景观轴是中心轴线，主要的公共活动功能均沿此轴线布置。一带是指西侧的滨水休闲带。三组团是指与枢

3、纽本体衔接的中心商业商务组团以及南侧和北侧的商务贸易组团。商业商务组团商务贸易组团商务贸易组团案例一：上海虹桥商务区在规划布局上，摒弃传统的功能分区模式，采取了混合渗透、有机结合的高效模式。商务办公相对均匀布置，酒店结合商务办公分散布置，以高端商务酒店及公寓式酒店为主，精品会展结合景观轴线布置。6规划酒店规划高端会议规划精品会展规划主要商务办公区案例一：上海虹桥商务区规划在空间尺度方面突出了路网高密度、街坊小尺度、建筑低高度的特点，创造亲切宜人的环境品质。增加支路及步行道，提高道路网密度。道路网密度10.8公里/平方公里，街坊尺度150200米左右，街坊规模3-5公顷之间，步行道间隔在90-1

4、50米之间。2、街坊尺度强调亲切宜人7道路系统规划图案例一：上海虹桥商务区规划在空间形态方面突出了整体均质的特点，每个组团内街坊空间序列按照统一的结构模式进行组织，通过对建筑高度、建筑密度、街巷布局、建筑形态等方面的控制，强调核心区细腻丰富的城市肌理，连续统一的界面，形成强烈的归属感与认同感，树立商务区特征鲜明的地域形象。3 3、空间形态、空间形态力求均质统一力求均质统一城市肌理示意8柏林波茨坦广场巴黎空间结构模式示意图案例一：上海虹桥商务区一般建筑多采用形体规整、进深较大的建筑形态，以满足低碳设计的要求；标志性建筑则强调设计手法新颖多样，塑造形体简洁而富于变化的建筑形象。规划街坊建筑密度大多

5、在50%左右，街巷布局收放有序，并通过街坊内部的围合空间围合空间，形成人性化交流场所。9建筑密度控制图案例一：上海虹桥商务区规划在塑造统一均质空间序列的基础上，强调空间构成的丰富多样和人性化。结合功能布局和空间尺度，以地面步行道系统为主，串联二层步廊和地下空间，构建立体分层步行网络。地下一层结合地铁站及商业休闲公共功能布置，二层步廊结合周边地块建筑设置。4 4、公共空间、公共空间强调丰富多样强调丰富多样10步行网络广场体系绿地系统地下公共空间案例一：上海虹桥商务区由绿地、广场、公共设施和步行道形成公共空间系统。按照分层分级布局的原则，设置尺度、规模不等的绿地、广场和人行活动空间，配置相应服务设

6、施，形成亲切宜人、功能复合的活动场所，增强了区域空间的可行走性和吸引力。 西侧滨水区，结合水景布置休闲、餐饮及文化娱乐功能，空间开敞、自由、通透，贴近自然。11公共绿地公共空间分层服务范围广场案例一：上海虹桥商务区完善地区公共交通，整体考虑商务区公共交通网络，设置内部环形公交线路，使用新型节能环保车辆，与枢纽及过境公交线路形成接驳。结合步行网络、商业中心及公交站点，设置自行车租赁点，构建“地铁公共自行车”的绿色交通模式。12公交线路示意图自行车租赁点布局示意图5 5、公共交通、公共交通案例一：上海虹桥商务区案例二：东莞中央商务核心区 城市公共空间设计指引一：街道设计指引一：街道设计指引1：都市

7、生活景观道路2：城市绿色景观道路3：快速交通景观道路4：商业休闲景观道路5：时尚生活景观道路二：步行空间设计指引二：步行空间设计指引1. 广场设计指引2. 通透底层设计指引3. 室内公共走廊设计指引4. 二层步廊设计指引5. 骑楼设计指引三：公共绿地设计指引三：公共绿地设计指引1：开敞空间绿地2：滨水绿化带3：庭园绿地4：道旁绿化带 城市公共空间设计指引案例三：伯克利中心区规划伯克利中心区规划 “朴素”的“存量规划” ，曾荣获2014年APA美国国家规划成就奖最佳实践奖。伯克利中心区是旧金山海湾地区几个重要的城市中心之一，也是东部湾区的第二大公交枢纽，邻接著名的UC Berkeley。该中心区

8、有比较久的历史，在1950年代商业曾十分繁荣，但随郊区化的快速发展以及郊区商业中心的兴建， 1970年代地区商业中心地位有所下滑，好在该时期UC Berkeley发展较快，对中心区的发展起到了促进的作用。该中心区躲过了1960-1970年代美国“城市更新”运动的冲击，城市历史肌理保存较好，并延续了城市传统的商业发展模式。新时期，城市希望通过规划明确未来发展方向，应对社会、经济和环境的挑战，实现可持续发展。案例详情案例详情规划的基本判断与目标规划的基本判断与目标中心区的集聚发展将有力支撑区域可持续发展的大战略。引导人口向中心区集聚还可以有效缓解城市外围地区的开发压力，保护农田和郊野开放空间。旧金

9、山海湾地区可持续发展努力的一个方向就是将城市的土地使用模式和区域性的公共交通设施有效的连接起来，使地区发展更可持续。创建充满活力和吸引力的中心区，促进中心区的可持续发展。规划策略规划策略1 提升中心区的吸引力和承载力2 提供多样化的交通方式，提高中心区可达性3 全方位地推进中心区的“绿色”发展1 1 提升中心区的吸引力和承载力提升中心区的吸引力和承载力（1）延续独具特色的商业环境临街店面、功能混合中心区的特色在于其功能更加多元混合，这里面包括商业、居住、办公、文化、科研机构等等；沿街建筑底层皆是各类店面，上层是办公或居住；在商业设施中，零售店、饭店、书店、发廊、影剧院等等也是混合布局。多样的功

10、能、混合的布局增强了街区的活力和吸引力，规划街区的发展延续这种功能布局模式，突出商业环境的特色。1 1 提升中心区的吸引力和承载力提升中心区的吸引力和承载力（2）提高中心区的土地利用效率存量土地开发与TOD从可持续发展的角度出发，规划现状的建筑应尽可能加以利用，可开发的存量土地限定为现状的空地、停车场、一层建筑和核心地区二层建筑用地。规划基于不同的交通区位，将整个中心区划分五类区，进行差异化的开发控制。规划对核心区（公交枢纽地区）采用高强度的开发；核心周边区（距枢纽400米范围）采用较高强度的开发；沿商业和公交复合的廊道区进行公交和步行导向的开发，可建设多层建筑；外围的缓冲区新的建设要与周边老

11、建筑协调一致，并提供适当的公共交通服务；最外缘的居住区，规划遵从居民意见，维持社区现状的尺度和特色。1 1 提升中心区的吸引力和承载力提升中心区的吸引力和承载力（3）打造区域的就业中心增加办公空间规划认为中心区的商业设施已基本饱和，但临近大学和公交枢纽的优势使得中心区内办公空间需求旺盛，通过办公空间的增长可以为中心区带来更多的就业机会，关键是制定灵活的激励政策，鼓励开发商开发办公建筑。1 1 提升中心区的吸引力和承载力提升中心区的吸引力和承载力（4）提高街道和开敞空间的品质步行环境和街道景观规划提出了系列的公共环境品质改善的措施来提升街区吸引力，包括扩展人行道宽度，增植行道树，增加小的公园和广

12、场，完善市政基础设施，对沿街立面和街道公共艺术进行管控，保证街道采光等等。1 1 提升中心区的吸引力和承载力提升中心区的吸引力和承载力（5）强化历史风貌保护，提升社区归属感规划认为历史的场所感是中心区魅力的重要组成部分，规划在保护中心区历史建筑和传统街区肌理的同时，要求新建项目必须考虑与邻接建筑的关联性，并在尺度、体量和视觉特征方面提出管控要求，以保证新旧建筑的协调与连续。1 1 提升中心区的吸引力和承载力提升中心区的吸引力和承载力（6）增加住房供给保障房建设职住结合是规划推进地区可持续发展的重要举措。随着中心区活力的提升，地区的房租持续上涨，在本地就业的低收入者寻找合适住房的难度不断增加。规

13、划在增加地区住房供给的同时，提出要提高住房供给的多样性，并通过要求项目配建或提交保障性住房建设基金等方式提高可支付性住房的供给。2 2 提供多样化的交通方式，提高中心区可达性提供多样化的交通方式，提高中心区可达性良好的步行环境、便利的公共交通会大大减少人们开车出行的比例，提高中心区的活力并减少温室气体排放。规划对中心区主要大街的断面进行了改造，减少了机动车道，加宽了人行道，增加了公园、广场空间，并通过部分街坊内步行通道的建设，大大改善了中心区的步行环境。此外，规划完善了中心区的自行车道系统，整合了中心区公共交通资源，提出了捆绑公交卡等激励措施引导人们更多乘坐公共交通，减少自驾车通勤。对于小汽车交通，规划认为其仍然是部分人或某些出行最便捷和高效的方式，规划仅是通过对停车的管控来调节小汽车交通，鼓励通勤者选乘公共交通。3 3 全方位地推进中心区的全方位地推进中心区的“绿色绿色”发展发展可持续发展的理念几乎贯穿在规划的