转A7J6和天龙的较量

1、.转 A7，J6和天龙的较量看了朋友的一篇日志，不知道是哪位高手写的，把当今中国新出的高档重卡做了系统的比较。假设能再把杰狮和霸龙507加进来就更完美了。以下是A7 J6和天龙的比较-参与比照的车型选择为6*4牵引车型，发动机排量在11-12升之间，变速箱都为多档带副箱构造，驱动桥选择为单级减速桥，轮胎都为1200系列。一驾驶室外型总分100分三款车为了更好的区分，我们选择了三款颜色来进展比较。都采用了低保险杠构造，可以有效的防止轿车在撞击后插入底盘下。对于借鉴国外商用车时下流行的V型前脸设计来讲，重汽的A7通过中网和侧导风罩表达的相对明显，东风天龙采用的是由下部保险杠中网构造表达一部分，而一

2、汽的J6那么是借用了因驾驶室浮动和翻转要求所必须留出的一个空间缝隙来表达。天龙的驾驶室相对而言比较简洁干净。腰线有一定的倾斜量，表达一种速度和力量的交融。但是后视镜和侧导风罩的设计那么显得和整个驾驶室主体风格不同步，一不饱满、二不协和！有立体感的东风标志插了一对细翅膀显得有点多余！但是由于大灯的形状过于激进，有对整体效果的起到一定的副作用！因J6驾驶室是2002年左右一汽和意大利方面开场合作共同研发。为了充分表达民族特色，通过前面罩设计到达了一种类似脸谱的效果，彰显霸气、威严。但是由于比较平所以立体感稍差。从前部的设计看，导风罩线条与腰线不能很好的交融；整个驾驶室外型线条过于复杂，虽力量十足但

3、是太过混乱，不够简洁！为了保证不掀开前面罩进展驾驶室翻转而导致翻转支架位置太靠上；形成的V型空隙过大，破坏了驾驶室整体的迅猛风格，但是突出了凶悍、霸道，有点桀骜不驯；而亲和力那么显得有些缺乏！A7同样为意大利与中方共同设计，但在顶部示宽灯的处理上就存在借鉴嫌疑，但是A7的示宽灯要比J6的设计更为霸气。后视镜的设计饱满，和整个驾驶室风格相一致。线条流畅，带有小转向灯的后视镜一定程度上祢补了前大灯转向灯过小的缺陷。假设在夜间，结合轮眉上的转向灯倒也是不错的风景！腰线和侧导风罩交融的较为流畅，既表达了力量又不失唯美。但是驾驶室侧面凹陷的曲面设计和整体的风格有些冲突，显得过于轿车化了。前面罩中交融类似

4、福特乘用车的X型线条，显得现代感十足，同时融入历史的中网设计让人浮想联翩。但是大灯设计可以说是最失败的一处！整体风格相对中庸，力量、唯美、简洁都存在！趋向乘用车的设计类型显得和卡车有些不对路！从得分上看，三款驾驶室得分比较接近，天龙因为后视镜和民族特点问题让得分低了一点；假设不是因为大灯和侧面曲面，重汽的A7的在驾驶室外观的总得分会大大超过天龙和J6。三款驾驶室，三种风格。假设拿老虎形态来比喻这几种驾驶室的话，我选择：东风天龙-顺虎，一汽J6-狂虎，重汽A7-睡虎二、驾驶室总体构造包含前部构造、内饰、仪表大灯组总分751、选作比照的驾驶室定为高顶双卧豪华配置类型。从上图驾驶室外围的大概技术参数

5、看上图数据为单独驾驶室的长、宽、高，A7的内部乘员空间在高度上占有绝对优势。其低地板高顶驾驶室的内部高度居然到达2080mm的国内超大尺寸；可以提供给驾乘人员相对一个宽阔的旅居空间。2、前面罩日常保养维护方面：翻开前面罩，三款车的特点非常清楚。前面罩的开启角度都非常大，方便日常的保养维护；但是从布局上看，A7相对简洁一些。天龙、J6为了保证驾驶室的平安性能，分别在驾驶室前部多加了一道支撑加强筋；A7虽然没有从图片上看到，但有可能是对驾驶室整体加工工艺优化、加强来保证驾驶室前部的碰撞平安性能。3、驾驶室悬挂配置：这三款驾驶室悬置形式均采用四点全浮悬置，都大幅度降低传递到驾驶室的振动。不同的地方是

6、天龙、J6的低端产品采用的4点悬浮全是螺旋弹簧加减震器构造，高端产品那么可以选用前悬螺旋弹簧加减震器，后悬为空气弹簧的配置。而A7标配的为4气囊的空气螺旋弹簧悬挂并可自动调节高度，其中后悬附带横向稳定减震器。综合来讲，在驾驶室悬挂的设计上、舒适性上，A7先拔头筹！三款驾驶室翻转角度大，维修、维护方便。其中J6豪华型和A7的驾驶室采用电动也可手动形式翻转，操作简单、方便；可在零下35度正常工作。4、大灯组：作为汽车的眼睛，大灯的作用无需置疑。灯头的构造布置和形状直接影响到整车的平安性能和驾驶室外形的整体风格，在比照一中我们已经对大灯组的外型设计做了比照，在这一章节中我们对这三种驾驶室的大灯组的维

7、护性上做一下简单比照。天龙和A7在更换大灯的灯泡组的时候，都需要让驾驶室前翻到一定的角度后才可以从保险杠和驾驶室之间留出的空间来进展操作。J6在设计的时候，实际上是让大灯组固定在一个旋转支架上，然后通过固定螺栓固定到保险杠；在更换灯泡的时候，只需要简单的拆卸定位螺栓就可方便的把大灯组旋转出来进展作业据说目前柳汽的霸龙重卡507的大灯组也类似这种设计。5、驾驶室平安性能：三款驾驶室在其宣传资料上显示都在设计上的平安性能均符合瑞典商用车驾驶室乘员保护法规要求。左右车门增加防撞横梁，进步了被动平安性。驾驶员腿部增加了左/右膝部护板，仪表板下部设计增加了乘客侧中下护板，侧下护板，进步了驾驶员及乘客平安

8、性。6、驾驶室上下车方便性：三款驾驶室的入口设计均符合人体工程学的原理，装备了大开度和并带有照明装置的宽大车门，使进出驾驶室更加平安和轻松；满足人机工程的二级或三级上下车脚踏板和触手可及的扶手，乘员上下车更便捷。7、驾驶室内部布局：驾驶室内部布局我们主要从以下几个方面来考察：A、驾驶室的采光环境；B、驾驶室内部设计的线条是否流畅；C、内部整体的颜色搭配是否使人清新悦目；D、驾驶室内部是否注重人性化设计，合理分区；E、驾驶员操作区域是否舒适；F、副驾区、上部多功能区域、卧铺区是否注重营造多功能的居家感觉。由于三款驾驶室的前后视窗都采用较大的前风挡和后视窗；使驾驶室室内光线充足，同时方便驾驶员观察

9、驾驶室后部情况。驾驶室内部从俯视图上看，三款驾驶室的内部仪表台风格均接近半环绕式造型但是因为都和VOLVO有过绯闻。所以风格相比照较类似；其中东风天龙的仪表台设计理念为以人为本的设计理念，使驾驶室内的仪表开关触手可及。同时天龙又大胆的设计了全环绕式仪表台选装如图。虽然说完全表达了设计理念，但是天龙、J6在车内驾驶员和副驾驶员在变换位置的便利性上考虑欠妥。使得驾驶室内偌大的空间缺显得有些局促。这一点上A7在处理通道问题上倒是相对延续了欧系豪华重卡宽通道设计的理念。三款驾驶室内的颜色搭配上可以说各有特点。黑色A7采用的是米黄色+黑色控制面板+冷色彩织物座套，显得搭配有些不协调；虽说想轿车化设计，但

10、是线条感过于明显。天龙的内饰主要以灰色+银色镶边线条+花格织物座套或暖色彩单色织物座套组成；整体效果不错，亲和力好。J6的内饰以蓝、灰、黑为主色彩。双色座椅显得华贵、高档；但是因为整体色彩搭配问题会让卧铺区有些黯然失色，沉闷了不少。驾驶室上部的储物空间都很大，但是和国外的部分车型比较就缺乏吸引力，假设在中部的位置可以放置一个小型的车载微波炉到更可以表达亲和力。三款驾驶室只有A7采用全自动空调，J6和天龙还是手动形式空调，后期推出的新款车型那么有可能选装全自动空调。至于早在国外30年前就有的行驶记录仪那么都属于选装产品。作为驾驶员，能在一个感觉舒适的座椅上驾驶重型卡车也是一种享受，我们来看看这三

11、款驾驶室的主座椅都是什么配置的：天龙和J6的豪华车型上装备的为气囊减振座椅，带头枕调节，带靠背腰部调节，带前后调节、高度调节、座深调整、涤纶空变丝复合织物面料，其中J6平安带装在座椅上，比较舒适一些，是人性化的表达。A7的豪华型座椅有前后调节、座垫前后调节、快速下降装置便于上下车、减震器刚度调节座椅高度调节气动、座椅靠背角度调节、腰部支撑装置和侧向支撑装置调节气动扶手调节。悬架系统可根据人的体重及路面情况自动调节座椅刚度，大大进步了座椅的舒适性。空气悬架座椅具有高度调整、前后调整、靠背角度调整、座垫角度调整、座垫前后调整等功能；在其高配车型上还附带座椅加热功能，这个配置在寒冷地区使用的车辆倒是

12、应该都装备。驾驶室仪表板及方向盘的设计三款车各有所长：A7的仪表盘采用的设计极其模拟DAFXF105，甚至可以说雷同，多功能方向盘虽说也是4幅设计但是由于中间的平安气囊外壳布置形式与DAF的不同，使得仪表的可读性上受到了一定的影响。A7的多功能翘板开关区位置太接近仪表盘，使得驾驶员在操作上有可能会出现上身必须前倾状态才可以触及，A7、J6预留这么多翘板开关位置是不是有种显得整车自动化程度不高的嫌疑?笔者和不少有车的朋友聊过，他们都认定比较圆的仪表在长时间观察后会给人强烈的视觉疲劳感。相对而言，J6的仪表盘设计和驾驶室的整体风格交融比较好；天龙的仪表盘虽说款式简单，但是构造、功能样样俱全。对于后

13、视镜的调整来讲，A7还是仿造VOLVO的设计而且一样的全自动，J6同样把电控调整这套运用在其高配车型上。而天龙那么还是沿用手动形式对后视镜调整；相对其豪华的内饰来讲，倒是有些格格不入。这几款驾驶室的侧向遮阳方式很有意思，天龙是在驾驶室的内壁镶嵌一条滑轨，安装了一套窗帘系统；当完全拉合的情况下，驾驶室内完全形成了一个"封闭豪华休息室"。J6那么还是采用了普通的侧翻转的遮阳板，这方面显得落伍不少！A7那么采用和轿车类似的侧窗卷轴式帘幕，美观大方。A7的上卧铺采用了国内独有的铝合金上卧铺梯子，梯子美观大方，可以通过操控按钮使梯子锁定于垂直状态，使乘员方便的进入上卧铺休息；也可以使

14、梯子锁定至程度状态，不会影响乘员进入下卧铺休息。分体式下卧铺设计有国内独创的可折叠式小桌子，使用方便，可以为用户提供更多的舒适、便捷。当然这个设计完全仿造了VOLVO内部设计。对于整体驾驶室长度上讲，天龙的卧铺区域应该说是个相当舒适的地方，甚至可以并排平躺2个人。这个得益于天龙驾驶室后部的突出部分。但是实际在驾驶室内，发现一个相对棘手的问题；因为下卧铺过于宽大，导致驾驶员主座椅的前后位置位移量比较小。身材较胖的朋友在驾驶的过程中有可能会感觉不太舒适。J6的卧铺区域相对A7和天龙来讲没有什么太的优势，相比照较中庸！三款驾驶室的内部照明系统都符合目前我国的重卡设计潮流。综合评定这三款驾驶室的得分情

15、况：对于这个评分的结果属于个人主观，按照目前的重卡设计方向上看，我们自主的东西还是占的相对少一些，不过这并不影响我们国家在重卡开展的前进速度，有时候借鉴也是一个好的过渡。三动力比照篇很多朋友关心的A7的国内比照之动力篇因为前期很多资料搜集不全，耽误了一段时间。因为我写的博客主要的针对对象是准车主及卡车爱好者，所以我还是喜欢用比较通俗的语言来介绍A7、J6、天龙的动力系统比照。此三款车型可以选装的配置比较多；所以在比照的时候，我们采用的是在类似的前提下做比照！针对09年的车型，我们重点放到重汽的D12发动机和一汽锡柴的6DM系列发动机，因为天龙的DCi11发动机算是已经面世2、3年了，相对不少朋

16、友有所理解。发动机的排量选择都在11升的范围内，变速箱选择是典型的多档位变速箱，但因重汽的A7标配是AMT，所以在比照的时候相对有些朋友会觉得不太公平。因选择的都是公路用车，所以对于驱动桥我们选择较小速比的单极减速桥。我们先从发动机的比照入手！一、DCI11发动机DCI11东风2002年从法国雷诺引进的技术，该机排量为11.1升，功率覆盖257303kW260-420马力，最大扭矩到达1870N.m,排放达欧,有欧的潜力,装配东风天龙高端重卡。早期的DCI11发动机采用的是侧置凸轮轴、单体气缸盖、2气门构造，当改进为共轨发动机后，晋级为侧置凸轮轴、整体气缸盖、4气门构造。我们重点在这里介绍采用

17、共轨柴油喷射系统的DCI11发动机。DCI11发动机的扭矩曲线非常漂亮，在发动机怠速转速状态下就可以到达1400N.m的扭矩输出峰值，这对其牵引才能的进步起到了关键性的作用。DCI11发动机的最大输出扭矩与标定输出扭矩的比值为1.28左右，扭矩储藏系数在28%左右；虽然比较低，但是通过选配多档位的变速箱进展合理搭配，其在经济转速区的节油效果还是很明显的。1、DCI11发动机采用的是龙门式气缸体构造，在其气缸体底部装有压铸铝合金的加强板，侧围有弧形加强肋，增加缸体刚度，降低噪声。此种缸体的构造优点是刚度、强度较好、重量较轻，但是加工工艺性差，对日后维修上要求的技术高，缸体重复利用的次数相对少！2

18、、由于采用双级机油滤清器+离心式机油细滤构造，相对过滤的效果较好，而且其注油道进油方式采用中部进油，设计上能更好的保证各运动配合系统的充分光滑。采用了侧置凸轮轴构造，在气缸盖的配气机构供油方面也非常独特，并没有采用中空的气门推杆来作为供油的介质，而是改由缸体油道直接通过气缸盖上的配气机构油道来进展强迫光滑。这种构造的直接好处是受凸轮轴磨损而导致配气机构光滑效果差的影响较低，发动机的可靠性增大，但是高速时配气机构稳定性及正时的可靠性较差。3、DCI11发动机在活塞、缸套、连杆组件的设计也非常独到，其活塞采用的是组合式活塞即铸造合金钢活塞头部外加铝合金活塞裙部。这种构造可是使活塞承受更大负荷可靠性

19、大大进步，但是要求发动机的冷却系统必须重新设计以应对极高的发动机热负荷。活塞冷却为强迫机油喷嘴冷却！气缸套那么采用大部分柴油机选用的上定位湿式气缸套构造，气缸套的外壁直接与冷却液接触。湿式缸套优点是：气缸套冷却好；制造本钱低；气缸体铸造工艺性好；缸心距短，曲轴不易弯曲。缺点是：气缸体刚性差，容易变形，易漏气、漏水；气缸套外圆外表易产生穴蚀现象，一但上定位出现较大偏向易导致气缸套出现支撑肩断裂或从气缸套阻水圈位置断裂。4、DCI11发动机的连杆采用平切口锻钢连杆，小头采用楔形构造以增加承压面积；中心距：228mm；采用12.9级高强度连杆螺栓，保证可靠联接；利用连杆螺栓杆身凸台定位。此平切口连杆

20、优点是定位可靠、构造简单，但是抗瞬时超负荷的才能有限。5、DCI11发动机的气缸盖为整体式气缸盖，因其包含4气门构造及内藏水道、进排气通道及喷油器回油管路，虽刚度大，但是工艺性差，维修本钱增加。6、水冷式机油散热器暴露在缸体外侧，其压铸铝壳体还承担了机油滤清器支座的功能并通过下部设置的电加热装置可以在发动机冷车状态下为其冷却液进展加温，到达快速热车的效果！为了保证良好的冷却效果，DCI11发动机采用了一体式的外置离心式水泵作为冷却系统动力源，水泵由齿轮室的惰轮齿轮驱动。为理解决发动机较高热负荷的散热要求，DCI11发动机采用了分散搜集式冷却管路，使每个气缸的内部工作温度都相对平均。较好的进步了

21、发动机的可靠性。二、CA6DM2-39发动机CA6DM2系列柴油机是一汽技术中心和锡柴厂结合开发的重型车用发动机，通过国外设计工作室STEYR-MOTOR、AVL等的技术支持，也算是近年来"真正意义"上的自主开发的重型发动机该发动机采用了顶置凸轮轴四气门技术，电控高压共轨系统，同样具有晋级欧的潜力。CA6DM2系列发动机功率覆盖范围从350Ps到420Ps，最大扭矩1900Nm，后置PTO最大可提供1200Nm的动力输出，中高速发动机可靠性极大的进步，是重型车相对的理想动力之一。CA6DM2-39发动机的最大输出扭矩与标定输出扭矩的比值为1.215左右，扭矩储藏系数为21.

22、4%，虽然其最大输出扭矩可以到达1750N.m，但是其在800转的输出扭矩为1200N.m的数值要比天龙的DCI11小不少。1、CA6DM2发动机的气缸体同样采用的是龙门式构造，其高刚度设计通过优化构造，大曲面加强肋的曲轴箱裙部，保证了发动机在正常状态工作条件的高爆发压力下发动机可靠性。因采用顶置凸轮轴构造所以缸体的宽度有所收敛，整机布置的便利性增强。发动机采用后置齿轮室构造，有效的降低发动机的噪音，同时发动机整体可靠性有所进步。2、CA6DM2柴油机采用集成式冷却、滤清模块化设计，其机油感应塞安装在机油滤清器铝合金支座上，虽然布置方式简单，但是对发动机主油道的压力测量方面那么受到其支座内部加

23、工精度、清洁度的影响较大。3、CADDM2-39的活塞采用镶嵌镍铁隔热环的铝合金活塞，优点是导热快、重量轻，对发动机的振动控制较好。缺点是强度低，一但发动机出现异常情况，很可能最先表达在活塞上！4、6DM2的发动机采用胀断型斜切口锯齿定位连杆。定位可靠锯齿接触面大，贴合严密，构造紧凑，但齿距公差要求高，否那么，会因个别齿脱空影响连杆组件的刚度，也会造成连杆大头孔失圆。而且切口方向受到附加剪切力，导致连杆螺栓易剪断，连杆盖脱落会击穿气缸体。4、CA6DM2-39发动机的经典设计是顶置凸轮轴部分，设计理念和VOLVO的D12系列发动机类似，均采用后置齿轮室构造；通过齿轮传动带动顶置凸轮轴运转，这样

24、的好处是发动机在中高速的转速区内正时可靠性、发动机的整体寿命均有不同程度的进步。缺点是缸盖的负荷大、构造复杂、工艺性差。为理解决缸盖的刚度及热负荷等问题，一汽创新的设计了双层水套，并充分利用计算机仿真分析进展改善。使其在正常工作的状态下较大的防止了整体式气缸盖"鼻梁区"开裂问题，适应低排放、低油耗的高负荷工作。三、重汽D 12.380发动机D12系列柴油机是中国重汽在WD618系列发动机的根底上创新研制设计开发而成的。重汽通过与英国李卡多、日本电装合作进展结合设计，运用了先进的设计手段和测试方法，历时3年的时间开发成功了D12系列发动机。D12.38发动机的扭矩曲线属于一般

25、情况，在发动机800转的转速状态下可以到达1250N.m的扭矩输出峰值，发动机的最大输出扭矩与标定输出扭矩的比值为1.25左右，扭矩储藏系数在25%左右；在选配重汽HW20716A变速箱的情况下倒是够用。但是因为AMT的优势理想换档方式影响下，可以在标准工况下到达合理匹配，保证较低的燃油消耗率。1、D12.38发动机还是沿用WD615系列的缸体构造，隧道组合式气缸体，此种缸体由高强度灰铸铁制造,以曲轴中心线程度分开成为上下两部分,上部为机体、下部为曲轴箱。针对降低发动机噪声了较大改动，为了改善发动机热负荷做了重大改进。整个机体刚度高,有利于整机的可靠性、使用寿命及降低振动和噪声。采用齿轮室后置

26、形式，机体的前端与前罩壳连接,后端通过飞轮壳过渡板与飞轮壳含后部齿轮室连接。其优点是刚度最好，主轴承座孔不易变形，各缸主轴承孔同轴度易保证，制造方便，但质量大、高度高、维修初期测量不方便。2、D12.38曲轴为钢质模锻件,材料选用42CrHH钢。曲轴经软氮化处理,有较好的疲劳强度和耐磨性。曲轴前后端各有一个齿轮,曲轴前齿轮按规定加热到190后用专用工具压入曲轴，曲轴后齿轮通过飞轮壳螺栓连接在曲轴上。但是由于发动机采用的是单体气缸盖构造，曲轴的总长度较长，易变形。3、D12.38发动机的光滑系统根本上还是延续了WD615系列发动机的构造，因发动机还是采用侧置凸轮轴构造，而且气门推杆还是沿用的空心

27、构造，所以发动机的缸盖光滑方面，D12.38发动机的上部缸盖部分光滑系统会严重依赖凸轮轴部位的各配合部件的配合公差及发动机的整体机油压力的稳定。而且整体的可靠性会有所影响！4、D12.38发动机采用的是镶嵌镍铁隔热环压铸铝合金活塞强迫冷却的内置油冷通道活塞、薄壁干式气缸套、胀断斜切口连杆。气缸套与机体缸套承孔间为过渡偏过盈配合。气缸套内外表为特制的平台网纹,对加快磨合和耐磨性能均有良好的效果。其优点是：密封性好，气缸体刚性好，不易变形。缺点是：a、制造本钱增加：气缸体内孔、缸套外圆亦需精加工，且薄壁缸套刚性差，加工装夹时易变形。b、热负荷增加：缸套外圆与气缸体内孔理论上是完全接触，但加工误差使

28、之不可能完全接触，因此散热面积小，影响缸套散热，必然使气缸体、缸套、活塞等热负荷严重。尤其是在二次维修的时候对维修人员的素质是有较高的要求，且对发动机的使用来讲要严格执行正规的保养制度！c、气缸体铸造工艺性差：水套封闭，去渣困难。d：缸心距增加，曲轴易弯曲变形：水套封闭。5、D12专用气缸盖，由含NiCr珠光体合金铸铁材料制成，一缸一盖，采用4气门进排气系统，中置喷油器使喷油分布更均匀，充气系数更高，有效降低排放。气缸盖上进排气道分布于两侧。气缸盖上采用镶入喷油嘴衬套构造，对改善喷油嘴的散热，进步喷油嘴的工作可靠性非常有利。冷却水流进入气缸盖后，全部通过鼻梁区的水腔，然后掠过喷油器衬套进入机体

29、内的出水腔。由于冷却水道布置合理，冷却效果好。每缸一盖，刚性好，制造容易，维修方便，但缸心距较长，曲轴容易弯曲。而且采用每缸一盖的构造对高压共轨系统在回油方面的要求比较高，零部件多，且易出现燃油泄漏的问题，对整机的可靠性有所影响！综述：三款大马力发动机在目前相对批量消费的情况下，各有优缺点。在我国重型柴油机11-12L黄金排量上可谓算是新时代的典型的"三剑客"。只要厂商的保养维修技术力量跟得上，车主们自身的驾驶习惯、自主保养符合标准。其都可以列为国内重型卡车首选的发动机！四动力篇之变速箱、驱动桥很多朋友在看了我的博客后，提出了很多意见和建议，这次没看到二汽和重汽方面的朋友太

30、大的说辞。倒是"一汽"的部分朋友表现的比较激进；关于6DM的介绍，我只不过提到了一点以后维修中需要注意的事项其实潍柴、重汽发动机目前都采用的是斜切口连杆，就有那么几个有素质的"流氓"在搅合！哈哈哈，倒是让我领教了"另一面"！好了，不说多了既然动力篇比照事先定好的比照类型，我们就继续变速箱、驱动桥的简单比照，此次比照我们需要联络上一篇发动机比照中的相关参数来进展整车理想状态下的各档位车速比照。一、ZF16S1650变速箱：1、16S1650变速箱属于ZF重型变速箱系列中的Ecosplit ClassicLine，其构造为单中间轴+行星齿

31、轮副箱；采用全同步器构造8*2方式。采用全同步器构造。2、16个前进档高达0.851-15.387的速比范围。假设匹配好发动机、驱动桥，就可以给驾驶提供最适当的档位选择，也就是说能使发动机在最大的燃油经济性转速范围内工作。更好的进步车辆平均车速和爬坡性，到达多拉快跑的效果。同时较好的减少了离合器的损耗！由于采用的是单中间轴主箱构造，为了更好的适应中国的道路运输及售后维修，ZF特地将部分变速箱原来的铝合金壳体改成强度更高的铸铁壳体，同时主箱采用强迫油泵光滑，根本解决在大多数工况下的行车要求。该变速箱主箱齿轮采用的是全斜齿技术，齿轮啮合度高、寿命长、噪音低。由于是全同步换档，所以挂挡轻便，舒适性好

32、。3、缺点是单中间轴主箱，在负载较大的情况下，主箱内的中间轴、主轴易出现变形，同时因为斜齿构造要求的配合间隙比较高，在维修方面需要较多的专业工具进展检测。因为大部分主轴上的齿轮是通过滚针轴承作为其旋转的载体，所以制止高速的情况下脱档滑行防止烧箱。由于是合资品牌，其售后、零部件采购等费用相对较高且维修网点少。二、法士特12JS200TA：1、主副箱组合设计，主箱手操纵或手动气助力操纵，副箱气操纵。主副箱均为双中间轴传动，采用的是全同步6*2构造。2、双中间轴构造，功率分流，每个中间轴、中间轴两端的轴承及中间轴上的齿轮只承受总动力的1/2，输入轴及主轴上的轮齿也承受总动力的1/2，这样主轴所受的力

33、大小相等，方向相反，主轴只承受扭矩，不承受弯矩。消除了主轴变形引起的齿轮啮合区的破坏，使其工作更加可靠。双中间轴构造可以减小中心距，减小各档齿轮的直径，减窄齿轮宽度，减小各轴直径从而使变速器轴向尺寸短，重量轻。3、同时最新的12JS200TA变速箱的主箱同步器选用非金属摩擦材料浮动套构造的锥环式同步器，有效的解决了因二轴浮动导致在同步器同步过程中的锥环偏磨、冲击破损现象。12JS200TA中的齿轮在齿轮齿形方面采用了细直齿"K"形齿设计，并采用了大齿高、齿根大圆角的设计，齿轮的重叠系数大在确保受力状况下，轮齿在进入啮合及退出啮合时接触平稳，降低了噪音和振动，进步了齿轮的承载

34、才能。4、12JS200TA的缺点：a、虽然法士特的售后效劳体系非常健全，但其给国内配套的主机厂宣传力度不够，使得很多的客户原来用RT-11509C变速箱按照老的换档方式起步后不踩离合器换档来操作，导致变速箱主箱内部同步器经常损坏。b、由于如今12JS200TA在配套主机厂的时候很多箱型并没有标配中间轴制动器，假设用户不是在一档起步，因为双中间轴变速箱的特性，导致初期换档有可能存在对同步器的冲击负荷较大，这也是导致其主箱同步器出现损坏的一个主要方面。c、因变速箱并没有标配强迫光滑，在特殊路况下，变速箱有可能因为光滑不良导致烧箱、齿轮过热退火等严重事故，同样此变速箱制止脱档滑行。d、气动副箱换档

35、对气压的要求比较高，在车辆气路出现较为严重的泄气状态下，副箱工作不正常会导致变速箱副箱损坏。三，重汽HW20716A1、20716A变速箱算是重汽借鉴ZFASTRONIC早期产品的构造，通过选用WABCO公司的AMT执行器含TCU来进展电控气动自动换档。其采用的是2*4*2构造。主箱除了前置副箱带同步器外，其他各档均采用滑套式啮合套换档形式，副箱选用如今国际上流行的行星齿轮减速构造。应该说算是国内最先大批量投产的重型商用车AMT变速箱。SmartShiftTM是中国重汽精心打造的智能手自一体变速系系统AutomaticMechanicalTransmission，换挡过程由电控系统自动控制也可以由驾驶员手动发出换挡恳求，能大幅降低驾驶员劳动强度、明显进步行车舒适性。驾驶员可以选择自动功能或手动功能，自动功能下选挡和换挡完全由控制系统自动完成，期间驾驶员可以进展手动干预；手动功能下驾驶员通过手柄完成换挡动作会非常简单。重汽采用的是WABCO的TCU作为控制器，此TCU的负载传感系统是靠发动机的进气压力来感知的，所以在其控制换档策略上还是存在一定的局限性。而且由于变速箱的构造问题我的SOHU博客上有