汽车电控技术 发动机

1、汽车发动机电控技术第1章 绪 论 汽车电子控制技术是汽车的重要组成部分，其性能的好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排气净化及舒适性。 例如：为使汽车发动机获得最高的经济性，需靠点火系统才能在最适当的时间点火； 为使汽车在制动过程中有良好的操纵性能，需采用电子控制防抱死制动装置； 为保证汽车工作可靠、行驶安全，则有赖于各种其他电子控制系统的正常工作。1.1 汽车电子控制技术的现状与发展 随着汽车结构的改进与性能的不断提高，汽车上装用的传统电气设备正面临着巨大的冲击。 近年来，伴随电子工业的发展，电子技术在汽车上的应用越来越多，车用电子装置的新产品不断涌现，特别是大规模集成电路及

2、微型处理机的应用，大大推动了汽车工业的发展，同时亦给汽车的控制装置带来了巨大的变革。 当前，电子技术在解决汽车所面临的油耗、安全、排放等方面正起着重要作用。 如电子控制汽油喷射装置和电子点火装置的应用不仅可节油5%到10%，同时对排气净化也十分有利； 电子控制防抱死制动装置的应用不但可使汽车在泥泞路面上高速行驶，而且紧急制动时可防止侧滑，保证汽车安全制动。 此外，在实现操纵自动化和提高舒适性等方面也离不开电器与电子设备的应用。 可见随着汽车工业和电子工业的高速发展，汽车上所装用的电器与电子设备的数量将与日俱增，所起的作用也会越来越重要。 微处理器实质上就是一种比较简单、便宜的单片计算机。 它把

3、中央处理单元(CPU)、存储器和输入/输出接口电路集成在一块芯片上。 微处理器工作时，通过各种传感器接收各种输入信号，经过分析、计算后再向执行机构发出指令，控制机械装置动作。 由于汽车运行时，发动机和传动机构的工作过程相当复杂，因此，要对其进行适时控制，传统的机械机构已力不从心，而微处理器在这方面却能大显身手。 国外汽车运用电子技术从20世纪60年代开始，而大规模的运用在20世纪90年代以后。 从汽车电子化发展进程来看，可分为三个阶段。 第一阶段，从20世纪60年代中期到20世纪70年代末期，汽车上运用电子技术主要是对汽车电器产品进行电子技术改造，以改善部分性能。 如晶体管电压调节器、交流发电

4、机及晶体管点火装置等。 进入20世纪70年代，随着汽车工业的快速发展，汽车需求数量呈直线增长，汽车排放公害日益严重，能源危机问题日益突出，以及汽车的安全问题迫使各国政府出台相应的法规，使各国汽车生产厂家无不感到巨大压力。 而传统的常规方法对此已无能为力。 所幸的是从20世纪70年代末期到20世纪90年代中期，由于电子工业的长足发展，特别是集成电路、大规模集成电路和超大规模集成电路技术的飞速发展，为人们在汽车上广泛采用电子技术提供了可能，形成汽车电子技术发展的第二阶段。 这一阶段的主要特征是，广泛采用机电一体化装置，解决机械系统无法解决的复杂的自动控制问题，强调解决汽车的安全、环保及节能三大问题

5、，从而引发了世界范围内的汽车技术革命，给汽车工业带来了划时代的变革。 第三个阶段，应从20世纪90年代中期至今，预计可延续到2010年，其特征是强调以人-车-环境为主线的系统工程整体优化，主要体现在智能化上。 随着人工智能技术的飞速发展，将人工智能用于汽车系统控制已成为不争的事实。 可以相信，随着电子技术、信息技术、能源技术、新材料技术、人体科学及其他新兴科学技术的进一步发展，将会提供满足未来汽车发展需求的各种高新技术，使得汽车不仅在高速公路上行驶，而且将在信息高速公路上奔驰；不仅成为人们可靠的交通工具，还将变成人际间交往的流动办公室和舒适的休闲娱乐室，成为人类社会活动中的重要场所。 随着科技

6、的飞速发展，汽车装备日趋完善，汽车内部配备越来越多的电子控制系统，要求大批的数据信息能够在不同的子系统中共享，汽车综合控制系统中大量的控制信号也需要实时交换，以提高信号的利用率，传统的线束已远远不能满足这种需求。 为实现汽车内部的数据通信，开发和组建了以 CAN为代表的车载网络系统。 车载网络系统在各个汽车公司的高端产品中均有应用。 例如，德国宝马(BMW)汽车公司在其3系、5系、7系中广泛使用K-CAN、F-CAN、PT-CAN、byteflight、MOST等网络技术，极大地提高了车辆的技术水准。 车载网络系统的大量应用将是今后汽车电子控制技术的发展趋势之一。 1.2 汽车电子控制技术应用

7、概况 纵观近20年汽车技术电子化的发展过程，日益激烈的世界商业汽车市场的竞争，以及节油、排放和安全方面的严重挑战成为当代汽车技术革命巨大的推动力。 同时，随着计算机技术越来越多地应用于汽车，因而便提供了处理各种事故和紧迫问题的十分有效的手段，各种车用电控系统应运而生，许多新技术、新设备也层出不穷。 目前在汽车上已经使用的电子装置品种已发展到了几十种，它们由品种繁多的传感器、电子控制单元(ECU)、微处理器、存储器、输入/输出接口、执行机构、显示器和设计软件集合而成，完成了极为复杂的多元控制过程，以改进汽车技术性能来满足现行法规的要求。 目前，国外汽车上应用较多、较为成熟的电子控制装置大致可分为

8、四个方面 :1.仪表通信 仪表通信类的应用主要有电子钟、电子油耗表、电子温度计、电子车速里程表、电子转速表、旅程计算器、燃料消耗计、电子定时、电子化图示仪表盘、电话及其通信装置、各种报警(灯丝切断，排气温度，水面，液面，未关门，未系安全带等)。 仪表通信类即将采用的新技术主要有大型电子化薄式仪表盘、多路信息传输、光纤通信传输、惯性导航、卫星导航、屏幕显示街道图及交通阻塞状况图、多功能综合屏幕显示等。 2.发动机及传动系 发动机及传动系已经采用的技术主要有交流发电机的整流及集成调节器、电子点火(全晶体管式，集成式，无触点分电器式，一体化点火线圈式)、点火正时控制、废气再循环控制(氧传感器)、燃油

9、喷射电子控制、电子控制化油器、柴油机最佳参数电子控制(喷射，进气，正时等)、发动机最佳参数电子控制(空燃比，点火，废气再循环，怠速，爆燃控制，喷射控制等)、车速自动控制、柴油机启动控制、增压器自动控制、变速器电子控制、离合器电子控制、却系电子控制、冷启动控制、换挡提示器、发动机停缸控制、车速感应的动力转向装置等。 发动机及传动系即将采用的新技术主要有发动机气缸电子控制、发动机和传动系综合控制、无级变速和自适应速度控制、热电变换、蓄电池容量余值显示、自动巡航系统、电子控制消声器、电子控制动力转向等。 3.安全方面 安全方面已经采用的技术主要有电子防抱制动控制、驱动防滑控制装置、电子主动悬架控制、

10、电子控制四轮转向系统、安全气囊自控装置、刮水器自动控制、速度控制(限速与恒速)、车窗自动控制、轮胎气压报警、防盗报警、防撞车间距报警、未系安全带报警、安全带自动锁紧控制、明暗灯光控制、冲撞记录仪 、前大灯控制、后视镜控制、电子门锁等。 安全方面即将采用的技术主要有路面状态显示、防碰撞自动控制、死角处障碍物报警、安全雷达、制动管路故障应急制动、睡眠检测报警、司机突病时自控、电子操纵紧急制动、酒醉检测安全自控、后视摄像及屏幕显示、声音合成报警系统、故障预警提示系统、倒车测距系统等。 4.舒适性方面 舒适性方面已经采用的技术主要有空调自动控制、座椅自动调整、自动照明、红外线控制车门开关、车窗及车门自

11、动开关(声控)、高级立体音响、无线电调谐自动预选、无钥匙开车、车用电视机及音响等。 舒适性方面已经采用的技术主要有全自动空调(温度、湿度、清洁度、含氧量)系统、道路交通信息指示表、行驶路线最优化选择控制、声控驾驶等。 第2章 发动机电子控制系统 2.1 电控汽油喷射系统概述 电控汽油喷射系统简介1. 电控汽油喷射系统的发展历程 电子控制燃油喷射技术最早应用于飞机发动机，二战结束之后，燃油喷射技术才逐渐被应用于汽车发动机上。 1952年，曾用于二战德军飞机的机械式汽油喷射技术被应用于轿车，德国戴姆乐-奔驰(Daimler-Benz)300L型赛车装用了德国博世(Bosch)公司生产的第一台机械式

12、汽油喷射装置。 1953年，美国本迪克斯(Bendix)公司着手开发电控汽油喷射(Electric Fuel Injection，EFI)装置，1957年，该公司的电子控制汽油喷射系统问世，并首次装于克莱斯勒(Chrysler)豪华型轿车和赛车上。 但在20世纪60年代以前，车用汽油喷射装置大多采用机械式喷射泵，其结构和原理与柴油机喷油泵很相似，控制功能是借助于机械装置实现的，结构复杂，价格昂贵，多用于豪华型轿车和赛车。 20世纪60年代以后，由于电子技术的迅猛发展和受排放法规的影响，使电控汽油喷射(EFI)技术得到了进一步的 发展。 由于汽油喷射系统比起化油器来，计量更精确、雾化燃油更精细、

13、控制发动机工作更为灵敏，因此，在经济性、排放性、动力性上表现出明显的优势。 人们的注意力越来越集中在汽油喷射系统上。 1967年，德国博世公司研制成功K-Jetronic机械式汽油喷射系统，并进而成功开发增加了电子控制系统的KE-Jetronic机电结合式汽油喷射系统，使该技术得到了进一步的发展。 1967年，德国博世公司率先开发出一套D-Jetronic全电子汽油喷射系统并应用于汽车上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。 D型喷射系统在汽车发动机工况发生急剧变化时，控制效果并不理想。 1973年，在D型汽

14、油喷射系统的基础上，博世公司开发了质量流量控制的L-Jetronic型电控汽油喷射系统。 之后，L型电控汽油喷射系统又进一步发展成为LH-Jetronic系统，后者既可精确测量进气质量，补偿大气压力，又可降低温度变化的影响，而且进气阻力进一步减小，使响应速度更快，性能更加卓越。 大规模集成电路与微型计算机的迅猛发展，为能协调发动机各方面的矛盾，达到对油耗、排放与动力性等性能进行综合控制的综合控制系统的诞生提供了条件。 1979年，德国博世公司开始生产集电子点火和电控汽油喷射于一体的Motronic数字式发动机综合控制系统，它能对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等方面进行综合控制。 为了降

15、低汽油喷射系统的价格，从而进一步推广电控汽油喷射系统，1980年，美国通用(GM)公司首先研制成功一种结构简单价格低廉的节流阀体喷射(TBI)系统，它开创了数字式计算机发动机控制的新时代。 TBI系统是一种低压燃油喷射系统，它控制精确，结构简单，是一种成本效益较好的供油装置。 随着排放法规的不断完善，使这种物美价廉的系统大有完全取代传统式化油器的趋势。 1983年，德国博世公司也推出了自己的单点汽油喷射系统,即Mono-Jetronic系统。 电控汽油喷射技术日趋完善，性能优越，使得电控汽油喷射装置从20世纪70年代末开始得到迅猛发展。 不仅轿车，而且越来越多的其他类型车辆也采用了电控汽油喷射

16、技术，这充分证明了它强大的生命力与竞争力。2. 电控汽油喷射系统分类 电喷系统发展至今，已有多种类型。根据其结构特点分为以下几种类型。1) 按系统控制模式分类 在发动机电喷控制系统中，按系统控制模式可分为开环控制和闭环控制两种类型。(1) 开环控制 就是把根据试验确定的发动机各种运行工况所对应的最佳供油量的数据事先存入计算机中，发动机在实际运行过程中，主要根据各个传感器的输入信号，判断发动机所处的运行工况，再找出最佳供油量，并发出控制信号。 控制信号经功率放大器放大后，再驱动电磁喷油器动作，由此控制混合气的空燃比，使发动机处于最佳运行状态。 开环控制系统不带氧传感器等反馈传感器，只受发动机运行

17、工况参数变化的控制，且按事先设定在计算机ROM中的试验数据流工作。 其优点是简单易行，缺点是其精度直接依赖于所设定的基准数据的精度和电磁喷油器调整标定的精度。 但当喷油器及传感器系统电子产品性能变化时，混合气就不能正确地保持在预定的空燃比值上。 因此，它对发动机及控制系统的各个组成部分的精度要求高，系统本身抗干扰能力较差，而且当使用工况超出预定范围时，就不能实现最佳控制。(2) 闭环控制 闭环控制系统又称为反馈控制系统，其特点是加入了反馈传感器，输出反馈信号，反馈给控制器，以随时修正控制信号。 闭环控制系统在排气管上加装了氧传感器，可根据排气管中氧含量的变化，测出发动机燃烧室内混合气的空燃比值

18、，并把它输入计算机中再与设定的目标空燃比值进行比较，将偏差信号经功率放大器放大后再驱动电磁喷油器喷油，使空燃比保持在设定的目标值附近。 因此，闭环控制可达到较高的空燃比控制精度，并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化对空燃比的影响，工作稳定性好，抗干扰能力强。 采用闭环控制的燃油喷射系统后，可保证发动机在理论空燃比(14.7)附近很窄的范围内运行，使三元催化转换装置对排气的净化处理达到最佳效果，如图2.3所示。 但是，由于发动机某些特殊运行工况(如启动、暖机、加速、怠速、满负荷等)需要控制系统提供较浓的混合气来保证发动机的各种性能，所以在现代汽车发动机电子控制系统中，通常采用开环与闭环相结合

19、的控制方式。 2) 按喷油实现的方式分类 在发动机电子控制系统中，按喷油实现的方式进行分类，可分为机械式、机电混合式和电子控制式三种燃油喷射系统。(1) 机械式燃油喷射系统(K系统) 在柴油机中应用时间较长，在汽油机中应用较少。 德国博世公司的K-Jectronic系统属于机械式汽油喷射系统，简称K系统。 该系统采用连续喷射方式，可分为单点或多点喷射，其喷油量是通过空气计量板直接控制汽油流量调节柱塞来控制的，采用的是机械式计量方式，故由此得名。 该系统中设有冷启动喷油器、暖车调节器、空气阀及全负荷加浓器等装置，以便根据不同工况对基本喷油量进行修正。(2) 机电混合式燃油喷射系统(KE 

20、;系统) 德国博世公司的KE-Jectronic系统属于该类型，可简称KE系统，是在K式的基础上改进后的产品。 其特点是增加了一个电子控制单元(Electric Control Unit，ECU)。ECU可根据水温、节气门位置等传感器的输入信号来控制电液式压差调节器的动作，以此实现对不同工况下的空燃比进行修正的目的。(3) 电子控制式燃油喷射系统(E 系统) 燃油的计量通过电控单元和电磁喷油器来 实现。 该系统采用了全电子控制方式，即电子控制单元通过各种传感器来检测发动机运行参数(包括发动机的进气量、转速、负荷、温度、排气中的氧含量等)的变化，再由ECU根据输入信号和数学模型来确定所

21、需的燃油喷射量，并通过控制喷油器的开启时间来控制喷入气缸内的每循环喷油量，进而达到对气缸内可燃混合气的空燃比进行精确配制的目的。 电子控制式燃油喷射系统在发动机各种工况下均能精确计量所需的燃油喷射量，且稳定性好，能实现发动机的优化设计和优化控制。 因此，它在汽油喷射系统中被广泛应用。3) 按喷油器数目分类 在发动机燃油喷射控制系统中，按喷油器数目进行分类，又可分为单点喷射(Single-Point Injection，SPI)和多点喷射(Multi-Point Injection，MPI)两种形式。(1) 单点喷射(SPI) 单点喷射系统是把喷油器安装在化油器所在的节气门段，它的外形也有点像化

22、油器，通常用一个喷油器将燃油喷入进气流，形成混合气进入进气歧管，再分配到各个气缸中。 但在一些增压和V型发动机上则用两个喷油器。 而且，在大批量生产以后，其成本也大为下降，仅高于化油器的成本，但其性能要比化油器好多了。 因此，在20世纪90年代的小排量普通轿车上曾得到广泛应用。预计随着燃油法规的严格，其地位也将升高。 与传统化油器式发动机一样，单点喷射系统相邻气缸存在进气行程重叠，使得混合气分配不均，其控制的准确度和性能不如多点喷射。 单点喷射由于在气流的前段(节气门段)就将燃油喷入气流，因此它也属于前段喷射。(2) 多点喷射(MPI) 多点喷射系统是在每缸进气口处装有一只喷油器，由电控单元(

23、ECU)控制顺序地进行分缸单独喷射或分组喷射，汽油直接喷射到各缸的进气门前方，再与空气一起进入气缸形成混合气。 多点喷射又称为多气门口喷射(MPI)或顺序燃油喷射(SFI)，或单独燃油喷射(IFI)。 显然，多点燃油喷射避免了进气重叠，使得燃油分配均匀性较好，从而提高了发动机的综合性能。 同时，由于它的控制更为精确，使发动机无论处于何种状态，其过渡过程的响应及燃油经济性都是最佳的。 但是，多点喷射系统结构复杂，成本高，故障源也较多。 从发展趋势看，由于电子技术日益成熟，法规的日益严格，多点喷射系统由于其性能卓越而将占主导地位。 目前，多点喷射系统不仅为高级轿车和赛车所采用，而且一些普通车辆也开

24、始采用。 由于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射，因此，多点喷射属于在气流的后段将燃油喷入气流，属于后段喷射。4) 按喷油器的喷射方式分类 在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射方式可分为连续喷射和间歇喷射两种形式。(1) 连续喷射 喷油器稳定连续地喷油，其流量正比于进入气缸的空气量，故又称为稳定喷射。 在连续喷射系统中，汽油被连续不断地喷入进气歧管内，并在进气管内蒸发后形成可燃混合气，再被吸入气缸内。 由于连续喷射系统不必考虑发动机的工作时序，故控制系统结构较为简单。 德国博世公司的K系统和KE系统均采用了连续喷射方式。(2) 间歇喷射 又称为脉冲喷射或同步喷射。其特点是喷油频率与发动机转速

25、同步，且喷油量只取决于喷油器的开启时间(喷油脉冲宽度)。 因此，ECU可根据各种传感器所获得的发动机运行参数动态变化的情况，精确计量发动机所需喷油量，再通过控制喷油脉冲宽度来控制发动机各种工况下的可燃混合气的空燃比。 顺序喷射是缸内喷射和进气管喷射都可采用的喷射方式。 相比而言，由于顺序喷射方式可在最佳喷油情况下，定时向各缸喷射所需的喷油量，故有利于改善发动机的燃油经济性。 但要求系统能对待喷油的气缸进行识别，同时要求喷油器驱动回路与气缸的数目相同，其电路较复杂，多在高档轿车发动机控制系统中采用。5) 按喷油器的喷射部位分类 在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射部位进行分类，又可分为缸内喷射

26、和缸外喷射两种形式。(1) 缸内喷射它是将喷油器安装于缸盖上直接向缸内喷油，因此需要较高的喷油压力(3到12MPa)。 由于喷油压力较高，故对供油系统的要求较高，成本也相应较高。 同时由于要求喷出的汽油能分布到整个燃烧室，故缸内喷油器的布置及气流组织方向比较复杂，同时发动机设计时需保留喷油器的安装位置，使发动机的结构设计受到限制，在过去的机械式汽油喷射系统中，尚有这一类型的例子，但现在已经不使用了。(2) 缸外喷射 它是指在进气歧管内喷射或进气门前喷射。在该方式中，喷油器被安装于进气歧管内或进气门附近，故汽油在进气过程中被喷射后与空气混合形成可燃混合气再进入气缸内。 理论上，喷射时刻设计在各缸

27、排气行程上止点前70°左右为佳。 喷射方式可以是连续喷射或间歇喷射。 相比而言，由于缸外喷射方式汽油的喷油压力(0.1到0.5MPa)不高，且结构简单，成本较低，故目前应用较为广泛。 6) 按空气量的检测方式分类 在发动机电子控制系统中，根据空气进气量的检测方式，可分为直接检测方式和间接检测方式两种。 直接检测方式称为质量-流量(Mass-Flow)方式(如K型、KE型、L型、LH型等)，间接检测方式又可分为速度-密度(Speed-Density)方式(如 D 型)和节气门-速度(Throttle-Speed)方式。 D型EFI系统是通过检测进气歧管的压力(真空度

28、)和发动机的转速，推算发动机吸入的空气量，并计算燃油流量的速度。 D是德文“压力”一词的第一个字母。 D型EFI系统是最早的、典型的多点压力感应式喷射系统。 美国的通用、福特和克莱斯勒，日本的丰田、本田、铃木和大发等各主要汽车公司，都有类似的产品。 由于空气在进气管内的压力波动，故该方法的测量精度稍差。 L型EFI系统是用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量，其测量的准确程度高于D型，故可更精确地控制空燃比。 L是德文“空气”一词的第一个字母。 常用的空气流量计有以下几种：(1) 叶片式空气流量计(测量体积流量)或称为翼板式空气流量计；(2) 卡门旋涡式空气流量计(测量体积流量)；(3) 热线

29、式空气流量计(测量质量流量)；(4) 热膜式空气流量计(测量质量流量)。 叶片式电控汽油机燃油喷射系统采用叶片式空气流量计和卡门旋涡式空气流量计，其空气流量的计量方式均属体积流量型，即计量进入气缸的空气的体积量，将该量转变成电信号，输送至ECU，ECU计算出与该体积的空气相适应的喷油量，以控制混合气空燃比的最佳值。 由于采用体积流量型的空气流量计量方式时，需要考虑大气压力的修正问题，且叶片式空气流量计有体积大、不便安装和加速响应慢等缺点致使以质量流量型的空气流量计量方式，即热线式和热膜式空气流量计很快诞生。 热线式电控汽油机燃油喷射系统可以直接测量进入气缸内空气的质量，将该空气的质量转换成电信

30、号，输送给 ECU，由 ECU根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。 D、L型系统均采用多点间歇脉冲喷射方式，配用这两种系统的发动机可获得良好的综合性能，目前，在汽油发动机上得到广泛应用。 节流速度控制法是利用节流阀开度和发动机转速，推算每一循环吸入发动机的空气量，根据推算出的空气量，计算汽油喷射量。 由于是直接测量节流阀开度的角位移，所以过渡响应性能好。 但是，由于吸入的空气量与节流阀开度和发动机转速是复杂的函数关系，不容易准确测定吸入的空气量，目前只应用于赛车和有些Mono(单点喷射)系统中，市场上尚不多见，因此，本书不予介绍。 在间接检测方式中，速

31、度-密度方式是根据进气管绝对压力和发动机转速来计量发动机每循环的进气量； 而节气门-速度方式则根据节气门开度和发动机转速来计量发动机每循环的进气量，从而计算所需的喷油量。 由于质量-流量控制方式(L型)是通过空气流量计(Air Flow Meter)直接测量发动机的进气量，再根据进气量和转速来确定发动机每工作循环的供油量，因此比用进气管绝对压力间接测量发动机进气量的方法精度高、稳定性好。 电控汽油喷射系统的基本组成和工作原理1. 电控汽油喷射系统的基本组成和功能 电控汽油喷射系统尽管类型不少，品种繁多，但它们都具有相同的控制原则： 即以电控单元(ECU)为控制核心，以空气流量和发动机转速为控制

32、基础，以喷油器、怠速空气调整器等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。 相同的控制原则决定了各类电控汽油喷射系统具有相同的组成和类似的结构。 电控汽油喷射系统大致可分为进气系统、燃油系统和电子控制系统三个部分。1) 进气系统 进气系统，又称空气供给系统，其功能是提供、测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量，如图2.7所示(以L型系统为例)。 空气经空气过滤器过滤后，由空气流量计(在D-Jetronic系统中为进气歧管绝对压力传感器)计量，通过节气门体进入进气总管，再分配到各进气歧管。 在进气歧管内，从喷油器喷出的燃油与空气混合后被吸入气缸内燃烧。 一般行驶时，空气的

33、流量由进气系统中的节气门来控制。 踩下加速踏板时，节气门打开，进入的空气量多。 怠速时，节气门关闭，空气由旁通气道通过。 怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通气道的空气量来实现的。 怠速空气调整器一般由电控单元(ECU)控制，在气温较低发动机暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须给进气歧管的空气量，此时发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。 随着发动机冷却水温升高，怠速空气调整器使旁通气道开度逐渐减小，旁通空气量亦逐渐减小，发动机转速逐渐降低至正常怠速。2) 燃油系统 燃油供给系统的功能是向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量。 燃油系统一般由油箱、电动燃油泵

34、、过滤器、燃油脉动阻尼器、燃油压力调节器、喷油器、冷启动喷油器及供油总管等组成，如图2.8所示。 燃油由燃油泵从油箱中泵出，经过过滤器，除去杂质及水分后，再送至燃油脉动阻尼器，以减少其脉动。 这样具有一定压力的燃油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷油器。 喷油器根据ECU的喷油指令，开启喷油阀，将适量的燃油喷于进气门前，待进气行程时，再将燃油混合气吸入气缸中。 装在供油总管上的燃油压力调节器是用以调节系统油压的，目的在于保持油路内的油压约高于进气管负压300kPa。 此外，为了改善发动机低温启动性能，有些车辆在进气歧管上安装了一个冷启动喷油器，冷启动喷油器的喷油时间由热限时开关或者ECU控

35、制。 进气系统，又称空气供给系统，其功能是提供、测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量，如图2.7所示(以L型系统为例)。 空气经空气过滤器过滤后，由空气流量计(在D-Jetronic系统中为进气歧管绝对压力传感器)计量，通过节气门体进入进气总管，再分配到各进气歧管。 在进气歧管内，从喷油器喷出的燃油与空气混合后被吸入气缸内燃烧。 一般行驶时，空气的流量由进气系统中的节气门来控制。 踩下加速踏板时，节气门打开，进入的空气量多。 怠速时，节气门关闭，空气由旁通气道通过。 怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通气道的空气量来实现的。 怠速空气调整器一般由电控单元(ECU)控制，在气

36、温较低发动机暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须给进气歧管的空气量，此时发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。 随着发动机冷却水温升高，怠速空气调整器使旁通气道开度逐渐减小，旁通空气量亦逐渐减小，发动机转速逐渐降低至正常怠速。2) 燃油系统 燃油供给系统的功能是向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量。 燃油系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器、燃油压力调节器、喷油器、冷启动喷油器及供油总管等组成，如图2.8所示。 燃油由燃油泵从油箱中泵出，经过过滤器，除去杂质及水分后，再送至燃油脉动阻尼器，以减少其脉动。 这样具有一定压力的燃油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷

37、油器。 喷油器根据ECU的喷油指令，开启喷油阀，将适量的燃油喷于进气门前，待进气行程时，再将燃油混合气吸入气缸中。 装在供油总管上的燃油压力调节器是用以调节系统油压的，目的在于保持油路内的油压约高于进气管负压300kPa。 此外，为了改善发动机低温启动性能，有些车辆在进气歧管上安装了一个冷启动喷油器，冷启动喷油器的喷油时间由热限时开关或者ECU控制。3) 电子控制系统 电子控制系统的功能是根据发动机运转状况和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。 该系统由传感器、电控单元(ECU)和执行器三部分组成，如图2.9所示。 供给发动机的汽油量，由喷油持续时间来控制，喷油持续时间则由ECU通过来自进气歧管

38、压力传感器或空气流量计的信号来计算进气量，根据进气量和转速计算出基本喷油持续时间。 然后进行温度、海拔高度、节气门开度等各种工作参数的修正，得到发动机在这一工况下运行的最佳喷油时间，精确地控制喷油量。 传感器是信号转换装置，安装在发动机的各个部位，其功用是检测发动机运行状态的电量参数、物理参数和化学参数等，并将这些参数转换成计算机能够识别的电信号输入ECU。 检测发动机工况的传感器有：水温传感器、进气温度传感器、曲轴位置传感器、节气门位置传感器、车速传感器、氧传感器、爆燃传感器、空调离合器开关等。 ECU是发动机控制系统的核心部件。 ECU的存储器中存放了发动机各种工况的最佳喷油持续时间，在接

39、收了各种传感器传来的信号后，经过计算确定满足发动机运转状态的燃油喷射量和喷油时间。 ECU还可对多种信息进行处理，实现EFI系统以外其他诸多方面的控制，如点火控制、怠速控制、废气再循环控制、防抱死控制等。 执行器是控制系统的执行机构，其功用是接受ECU输出的各种控制指令完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳工作状态，如喷油脉宽控制、点火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自诊断、故障备用程序启动、仪表显示等。2. 电控汽油喷射系统的工作原理 电控汽油喷射系统工作原理框图，如图2.10所示。 喷油器喷射到进气歧管中的汽油量，由喷油器喷孔的横断面面积，汽油的喷射压力和喷油持续时间来决定。 为了便于控

40、制，在实际的喷油控制系统中，喷孔的横断面面积和喷油压力都是恒定的，汽油的喷射量只取决于喷油持续时间。 喷油器的喷孔由电磁阀来开闭，电磁阀的开启时刻(喷油开始时刻)和开启延续时间(喷油持续时间)的长短，由发动机的各种参数确定。 传感器将发动机各种非电量的工况参数(如转速、负荷、发动机冷却水及进气温度、空气流量、曲轴转角、节气门开度等)转变为电信号，并把这些信号以信息形式送入电控单元(ECU)，再经电控单元转化为长短不一的电脉冲信号传到喷油器，控制喷油器打开时刻及延续时间长短，使之准确地工作。 EFI系统的工作过程即是对喷油时间的控制过程。 装用EFI系统的发动机具有良好的动力性、经济性，排放污染

41、大为降低，这都缘于空燃比的精确控制。 而这种空燃比的控制是通过对汽油喷射时间的控制实现的。 ECU通过绝对压力传感器(D型EFI)或空气流量计(L型EFI)的信号计量空气质量，并根据计算出的空气质量与目标空燃比比较即可确定每次燃烧所必需的燃料质量。 目标空燃比即实际充入气缸的空气质量与燃烧所需要的燃料量的比值。 根据空气质量和发动机转速计算出的喷油时间称为基本喷油持续时间。 目标空燃比是在考虑了发动机的动力性、经济性、响应性、排气净化等之后决定的，它所要求的喷油时间与基本喷油时间有差异，各种传感器检测冷却水温度、进气温度、节气门开度等与发动机工况有关的参数后，对基本喷油持续时间进行修正，确定最

42、佳喷油持续时间，使实际喷油持续时间接近由目标空燃比确定的喷油持续时间。1) D型EFI系统 图2.11所示的是D型EFI系统，该系统的工作原理如下所述。(1) 燃油压力的建立与燃油喷射方式 电控燃油喷射系统的喷油压力由燃油泵提供，燃油泵可以装在油箱外靠近油箱的地方，也可以直接安装在油箱内。油箱内的燃油被燃油泵吸出并加压至350kPa左右，经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。 分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。 喷油器是一种电磁阀，由ECU控制。 通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管内，与空气混和，在进气行程中被吸进气缸。 分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来

43、调整分配油管中汽油的压力，使油压保持某一定值(250kPa到300kPa)。 多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口经回油管返回油箱。 (2) 进气量的控制与测量 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。 节气门开度不同，进气量也不同，同时进气歧管内的真空度也不同。 在同一转速下，进气歧管真空度与进气量有一定关系。 进气压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给ECU，ECU根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量。(3) 喷油量与喷油时刻的确定 喷油量由ECU控制。ECU根据进气压力传感器测量得到的信号计算出进气量，再根据分电器中的曲轴位置传感器测得的信号的计算出发

44、动机转速，根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量； ECU控制各缸喷油器在每次进气行程开始之前喷油一次，并通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。 喷油持续时间越长，喷油量就越大。一般每次喷油的持续时间为2ms到10ms。 各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由ECU根据曲轴位置传感器测得的1缸上止点的位置来控制。 由于这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机一个工作循环中只喷油一次，故属于间歇喷射方式。(4) 不同工况下的控制模式 电控燃油喷射系统能根据各个传感器测得的发动机各种运转参数，判断发动机所处的工况，选择不同模式的程序控制发动机的运转，实现启动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速

45、调稀、强制怠速断油、自动怠速控制等功能。 D型EFI系统具有结构简单、工作可靠等优点，但由于采用压力作为控制喷油量的主要因素，因此，存在这样的缺点： 在汽车突然制动或下坡行驶中节气门关闭时，加速反应效果不良；当大气状况发生较大变化时，会影响控制精度。 现代汽车使用的D型EFI系统都经过了改进，即采用运算速度快、内存容量大的ECU，大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。这种系统通常用于中档车型上，如丰田HIACE小客车、丰田CROWN轿车等。2) L型EFI系统 L型EFI系统是在D型EFI系统的基础上，经改进而形成的。它是目前汽车上应用最广泛的燃油喷射系统。 L型EFI系统的构造和工作原理

46、与D型EFI系统基本相同，但它以空气流量计代替D型EFI系统中的进气压力传感器，可直接测量发动机进气量，提高了控制精度。3) Mono系统 该系统是一种低压中央喷射系统，是单点喷射(SPI)系统，其组成如图2.14所示。 在原来安装化油器的部位仅用一只电磁喷油器进行集中喷射，与化油器相比，能迅速地输送燃油通过节气门，在节气门上方没有或极少发生燃油附着管壁现象，因而消除了由此而引起的混合与燃烧的延迟，缩短了供油和空燃比信息反馈之间的时间间隔，提高了控制精度，改善了排放。 Mono系统空气量可以采用空气流量计计量，也可以采用节气门转角和发动机转速(节流速度方式)来控制空燃比，而省去空气流量计。 这

47、样做，可使结构和控制方式均简化，既兼顾了发动机性能与成本，发动机结构的变动又较少。 兼顾减少排放、提高性能、简化结构、降低成本诸多优势的Mono系统，在国外已迅速推广应用于低排量的普通轿车甚至货车上。4) 燃油喷射控制(1) 喷油正时 如前所述，电控燃油喷射发动机的喷射可分为单点喷射和多点喷射，其中多点喷射又分为同时喷射，即各缸喷油时刻相同； 分组喷射，即多缸发动机分为若干组进行喷射，同一组各缸同时喷油，不同组间顺序喷油； 顺序喷射，即按点火顺序要求逐缸喷油。 单点喷射，即只有一个喷油器，将油集中喷于进气总管(Mono系统用)。 喷油正时就是喷油器什么时候开始喷油的问题。 对于多点间歇喷射发动

48、机，喷油正时分为同步喷射和异步喷射。 同步喷射指在既定的曲轴转角进行喷射，在发动机稳定工况的大部分运转时间里，喷油系统以同步方式工作。 发动机在启动和加速时，为了保证启动迅速、加速响应快，ECU会根据水温、节气门变化程度适当地增加供油量，此时应采用与曲轴的旋转角度无关的异步喷射。 另外，采用卡门旋涡式流量计的发动机，其喷油器的开启时间与其涡流频率同步。 下面分别介绍同步喷射发动机中的同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种类型。 同时喷射 早期生产的间歇燃油喷射发动机多是同时喷射。 其喷油器的控制电路和控制程序都较简单，其控制电路如图2.15所示。 所有的喷油器并联连接，微型计算机(简称微机)根据曲轴

49、位置传感器送入的基准信号，发出喷油器控制信号，控制功率三极管的导通和截止，从而控制各喷油器电磁线圈电路同时接通和切断，使各缸喷油器同时喷油。 通常曲轴每转一转，各缸喷油器同时喷射一次。 如图2.16所示为某发动机喷油器的喷油正时波形。 由于在发动机的一个工作循环中喷射两次，因此有的称这种喷射方式为同时双次喷射。 两次喷射的燃油，在进气门打开时一起进入气缸。图2.17所示为同时喷射正时图。 由于这种喷射方式是所有各缸喷油器同时喷射，所以喷油正时与发动机进气、压缩、做功、排气的循环没有什么关系。 其缺点是由于各缸对应的喷射时间不可能最佳，有可能造成各缸的混合气形成不一样。 但这种喷射方式不需要气缸

50、判别信号，且喷射驱动回路通用性好，其电路结构与软件都比较简单，因此目前这种喷射方式还占有一定地位。 分组喷射 分组喷射一般是把所有气缸的喷油器分成2到4组。 四缸发动机一般把喷油器分成两组，由微机分组控制喷油器，两组喷油器轮流交替喷射。 每一工作循环中，各喷油器均喷射一次或两次。 一般多是发动机每转一转，只有一组喷射。图2.19为分组喷射的正时图。 顺序喷射 顺序喷射也叫独立喷射。曲轴每转两转，各缸喷油器都轮流喷射一次，且像点火系统一样，按照特定的顺序依次进行喷射。 北京切诺基汽车发动机采用的就是顺序喷射方式。 各缸喷油器分别由微机进行控制。驱动回路数与气缸数目相等。 顺序喷射方式由于要知道向

51、哪一缸喷射，因此应具备气缸判别信号，常叫判缸信号。 采用顺序喷射控制时，应具有正时和缸序两个功能，微机工作时，通过曲轴位置传感器输入的信号，可以知道活塞在上止点前的位置，再与判缸信号相配合，可以确定向上止点运行的是哪一缸，同时应分清该缸是压缩行程还是排气行程。 因此当微机根据判缸信号、曲轴位置信号，确定该缸是排气行程且活塞行至上止点前某一喷油位置时，微机输出喷油控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸即开始喷射。 北京切诺基发动机在各缸排气行程上止点前64°开始喷射，其四缸发动机的喷油顺序是1-3-4-2，六缸发动机的喷油顺序是1-5-3-6-2-4。 图2.21为日本本田四缸发动机的

52、顺序喷射的正时图。 顺序喷射可以设立在最佳时间喷油，对混合气的形成十分有利，因此它对提高燃油经济性和降低有害物的排放等有一定好处。 尽管顺序喷射方式的控制系统的电路结构及软件都较复杂，但这对日益发展的先进电子技术来讲，是比较容易得到解决的。 顺序喷射方式既适合进气歧管喷射，也适用于气缸内喷射。(2) 喷油量的控制 喷油量的控制亦即喷油器喷射时间的控制，要使发动机在各种工况下都处于良好的工作状态，必须精确地计算基本喷油持续时间和各种参数的修正量，其目的是使发动机燃烧混合气的空燃比符合要求。 尽管发动机型号不同，基本喷油持续时间和各种修正量的值不同，但其确定方式和对发动机的影响却是相同的，下面分别予以介绍。 启动喷油控制 在发动机启动时，由于转速波动大，无论D系统中的进气压力传感器还是L系统中的空气流量计，都不能精确地测量进气量，进