结合轨交的综合城市开发

1、第I篇：理论与框架篇 第一章轨道交通建设与综合开发的总体趋势 第二章轨道交通投融资基本模式与综合开发的基本组织框架第II篇：产品与资源篇 第三章轨道交通综合体的基本类型 第四章典型综合体类型产品特征与商业模式总内容框架第一章轨道交通建设与综合开发的总体趋势内容：1.轨道交通发展的趋势(全国、北京)2.轨道交通发展与城市财政投入3.轨道交通与房地产关系分析4.轨道交通综合开发的必要性北京天津广州上海伦敦地铁的规模2000年北京天津广州上海伦敦地铁的规模2012年轨道交通发展的趋势2012.9国家发改委批复了全国多个城市的轨道交通建设规划，总投资规模预计超过8000亿。批复的内容涉及全国19个城市

2、、两个地区和一条线路。在这次批复中：天津:天津市地铁5、6号线调整及6号线延伸线工程可行性研究报告通过批准河北：石家庄市城市轨道交通近期建设规划通过批准，近期建设长度59.6公里020004000600080001000012000140002010年2015年2016年2018年2020年2025年2030年2035年2050年远景累计规划里程（千米）中国城市轨道交通20102050规划里程统计十二五规划：2015年全市轨道交通线网运行总里程达到660公里线路总计19条，其中地铁12条郊区线7条五环路内线网密度达到0.58公里/平方公里以上远景规划：总长度1050公里线路总计30条轨道交通发

3、展的趋势:北京轨道交通近期建设规划轨道交通发展的趋势:北京轨道交通线路长度（公里）开工时间开通时间7号线23.92009201314号线46.32009201415号线二期25.420102014昌平线二期16.720112015S1线27201020136号线二期1220112015轨道交通发展的趋势:东京首尔莫斯科北京上海纽约广州巴黎墨西哥城香港伦敦开罗大阪圣保罗新加坡圣彼得堡圣地亚哥马德里米兰布拉格台北维也纳Kiev柏林01002003004005006000510152025303540线网总长（公里）城市人口 （百万）年客流量（百万）国家发改委关于地铁和轻轨的建设标准要求：地铁：财政

4、收入达100亿元人口规模达300万人轻轨：财政收入达60亿元人口规模达150万人结论：轨道交通向大城市普及轨道交通发展的趋势:华北两省两市规划超百万人口的城市统计：城市现状人口（万人）是否已有轨道交通北京2069.3（2012）Y天津1413.15（2012）Y石家庄市1027.98Y保定市1119.44（2011）规划中邯郸市963.5（2011）规划中秦皇岛市287（2009）规划中张家口456（2008）规划中唐山市757.73（2010）规划中承德市369.38（2010）廊坊市420（2010）规划中沧州市680规划中衡水市442.4（2012）邢台市780（2012）华北有较多城市

5、正在规划轨道交通，或者已经达到建设轨道交通的政策条件，城市现状人口（万人）是否已有轨道交通太原市420.18（2010）规划中大同市331.81（2010）阳泉市136.85（2010）长治市333.46（2010）晋城市227.92（2010）朔州市171.49（2010）晋中市324.94（2010）运城市513.48（2010）忻州市306.75（2010）临汾市431.66（2010）吕梁市372.71（2010）轨道交通发展的趋势交通出行结构对比：上海vs北京数据来源：国家统计局上海调查总队结论：轨道交通比重稳步上升轨道交通成为城市出行的重要方式轨道交通影响了人们的行为模式2.55.

6、712.824.1171612.921.90.155.26.66.741.330.429.226.125.731.341.725.213.522.110.615.22.9810.911.32010.80%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%19861995200420092011轨道交通公共汽（电）车出租车步行自行车电（助）动车小客车1.73.65.7781011.526.522.92427.528.828.928.2523.229.832.633.63434.262.738.530.32320.318.116.40.38.87.67.77.47.16.63.832.

7、62.21.91.93.10%20%40%60%80%100%1986200020052007200820092010地铁公交小汽车自行车出租车其他轨道交通发展的趋势：北京的地铁客流变化趋势客流量逐年猛增在不同的线路上客流有显著差异010020030040050060070020002005200620072008200920102011北京轨道交通日客流量 （万人次）0.00500.001000.001500.002000.002500.002000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011北京轨道交通年客流量 （百万人次）20.82%18.43%13.91%13

8、.91%0.53%13.36%10.49%0.85%1.02%0.12%1.60%4.65%0.33%0.00%10.00%20.00%30.00%1号线2号线4号线5号线8号线10号线13号线15号线昌平线房山线亦庄线八通线机场线2011年各条线路客流量分布数据来源：北京市交通发展2011年度年报、 北京市轨道交通指挥中心轨道交通发展的趋势结论：轨道交通是城市空间增长的主要推动力量是土地供给的重要发生地区结论：轨道交通是土地与物业开发价值的重要影响因素轨道交通-与房地产发展的联系北京房价与轨道关系研究报告图表轨道交通发展的趋势结论：轨道交通是土地与物业开发价值的重要影响因素以北京地铁五号线为

9、例商品住宅销售均价与地铁站点的距离存在衰减的关系，即距地铁站越远，可达性越差，商品住宅项目销售价格也随之降低。轨道交通对房价的影响程度随距地铁距离的增加呈现指数递减的趋势 - 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 1,800,000 2,000,000 New YorkLondonBeijing从CBD的大型地铁站步行20分钟可及的岗位数轨道交通发展的趋势结论：轨道交通可达性高的区域是商业发展机会的重要区域商业综合体与轨道交通的需要在空间上进行耦合高昂的建设成本和沉重的财政负担，导致综合开

10、发的必然性运营收入与建设成本间的巨大差异，带来轨道融资困境轨道交通发展的趋势全国轨道与财政收入比较国家发改委批复近期建设总投资规模：北京投资707亿上海投资1586.91亿深圳投资1600亿广州投资1241亿0%10%20%30%40%50%2008年前2008年后-目前目前国家发改委要求轨道建设资本金比重变化北京轨道交通的投资北京市有计划对市区轨道交通网进行加密，到2020年预计北京轨道交通线路将达到1000公里左右，随之投融资也将追加1500亿，达到5000亿元左右轨道交通发展的趋势线路长度投资额7号线23.9150亿14号线46.3329亿15号线二期25.4170亿昌平线二期16.71

11、15亿S1线27173亿6号线二期1275亿北京市轨道交通近期建设投资、近期建设轨道线路示意图轨道交通发展的趋势：各地年财政收入与轨道交通投资额比较轨道交通发展的趋势：各地年均轨道交通投资额占年度财政收入比重综合开发的必然性轨道运营包袱轨道交通发展的趋势0510152025303540452008200920102011北京轨道交通运营财政补贴（亿元）单目标建设模式与一体化接驳的瓶颈轨道交通发展的趋势轨道交通平均在乘耗时约25分钟，平均乘距13.75公里；衔接长度2.6公里，耗时48分钟；在轨时间比：25/(25+48)=34%步行自行车公交出租车其他比例%41.215.228.85.49.4

12、平均接驳时间(分)17.614.527.516.610.5平均接驳距离(公里)1.044.916.207.504.65平均接驳速度(公里/小时)4.3518.2817.3526.1921.200102030405060公交步行出租车自行车社会车其他宝山区站点接驳方式核心区接驳方式0102030405060公交步行出租车自行车社会车其他五环外站点三环内站点虹桥调查区地铁交通接驳方式的空间、时间和速度特征步行自行车公交出租车比例%37.314.431.85.4平均接驳时间(分)9.913.921.515.7平均接驳距离(公里)0.93.67.010.0平均接驳速度(公里/小时)5.4515.519

13、.538.2北京各地铁站接驳方式的空间、时间和速度特征综合开发的必然性：政策方向轨道交通发展的趋势国务院公共交通国8条综合开发红字2012-12-29，国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发【2012】64号）第四（三）条明确“加强公共交通用地综合开发”的发展政策2013年初，北京发改委：关于完善本市轨道交通建设资金筹措机制的意见确定“创新投融资模式、引入社会资本”的资金筹措机制方向第二章轨道交通开发投融资模式1.政府主导的垄断一体化2.政府主导的三分开3.透明监管下的垄断一体化4.竞争与政府补贴共存5.适度有效竞争的新一体化6.趋势判断及对综合体开发市场的影响趋势：从一体化到三分开再

14、到一体化投资主体职责进一步廓清强化投资主体的权力完善轨道交通利益保障机制理顺投资主体与运营主体之间的关系增值效益回馈机制逐渐建立中风险控制与锁定机制对综合体开发市场的影响：将进一步鼓励社会资本进入轨道交通建设、运营环节建立明确的综合开发与轨道运营之间的利益协调机制市场的形式与进一步开放趋势判断及对综合体开发市场的影响总规模特点： 投融资、建设、运营三分开建设资金、开发资金两条线，二合一线网规划、线路路由基本稳定后，再植入开发方案北京：京投为主体的综合开发统计序号项目类别项目名称占地规模/公顷开发投资/亿元建筑规模/万项目进展情况1车辆段上盖四惠上盖4316601998年建成平西府上盖25.62

15、355准备上市交易五路上盖22.352738准备上市交易六里桥上盖3.83.512准备上市交易郭公庄上盖30.733.563上市完成2站域综合体房山线长阳站5.345项目正在进行招商3沿线一级开发多个项目578272-大兴、密云、丰台等沿线一级开发均在推进中4地下空间龙湖常营0.7-0.7项目由开发商代建车站配套2-2已建成5织补项目平安里站等23.53.5与线路同步在建6交通枢纽北京南站枢纽50已建成西直门枢纽4.22925已建成东直门枢纽7.3已建成丰台站枢纽规划中第三章轨道交通综合体的分类末端连接类:通过出入口通道与轨道交通站点联系的地块界面特征投资界面：根据土地出让条件设定，通常较为清

16、晰工程界面：可以分离独立实施权属界面：物业界限划分清晰功能界面：可以相对独立运作交通界面：交通接驳有可能出现短距离缺失开发特征时序特征：可以相对独立开发功能特征：交通设施与商业开发之间相互较为独立区位特征：距离轨道交通有一定距离，通常在50-100左右主体特征：常规的商业开发主体主要功能住宅商业办公轨道交通综合体的分类功能分担类：出入口通道设在地块内部，需要保证该通道的公共性（开放时间）界面特征投资界面：需要进行划分，通常作为市政通道部分的工程投资可通过一定的税费减免返还工程界面：较难完全划分，需要统一实施权属界面：局部区域需要进行商议划分功能界面：难划分交通界面：一体化运营，共用公共通道开发

17、特征时序特征：需要同时实施功能特征：功能融合区位特征：距离地铁站较近通常在50-100米内主体特征：常规商业主体主要功能目标住宅商业办公主要开发子项P+R轨道交通综合体的分类 P+R停车公交场站上盖开发类: 轨道设施上盖开发，如车辆段、车站、线路区间上方开发，但与车站空间相对独立界面特征投资界面：难以划分，在同一投影面上工程界面：通常为水平分割权属界面：难以划分功能界面：水平分割交通界面：上下部空间独立开发特征时序特征：先下后上（预留结构），或同期实施功能特征：上下部功能相对独立区位特征：通常在城市边缘区，可以与地铁站整合主体特征：通常需要与轨道交通公司组成联合开发公司主要功能目标住宅商业办公

18、主要开发子项P+R轨道交通综合体的分类综合一体化类：与车站进行一体化设计，车站等公共交通空间与综合开发空间整合界面特征投资界面：很难划分，工程界面：一体化实施，很难划清界面权属界面：需要细致划分功能界面：一体化运营，很难简单划分交通界面：功能整合，流线交错开发特征时序特征：通常需要同期实施功能特征：功能需要整合区位特征：与地铁站点零距离，通常在城市中心或城市区域中心主体特征：通常为联合开发主要功能目标住宅商业办公主要开发子项P+R轨道交通综合体的分类各类轨道交通综合开发产品：案例一体化类：北京长阳枢纽综合体上盖开发类:北京五路车辆段上盖开发功能分担类：厦门湖滨东路站末端连接类:上海国金中心类型

19、投资界面工程界面权属界面功能界面交通界面运营界面市场存量同位竞争项目风险末端连接类清晰清晰清晰清晰清晰清晰多普遍低功能分担类清晰清晰清晰需要划分需要划分需要划分较多较多较低上盖开发类需要划分需要划分需要划分需要划分需要划分需要划分少门槛高竞争少较高一体化类难划分难划分难划分需要划分难划分难划分较少竞争少较高产品属性总结第四章典型类型的产品（一）城市轨道交通车辆段上盖物业开发1.概述2.发展现状与趋势3.技术经济要点分析4.经验与教训5.主要相关技术流程6.进入策略荃湾车辆段1982年完成九龙湾车辆段1979年落成将军澳车辆段2002年落成柴湾车辆段1985年落成有上盖物业发展的车辆段没有上盖物

20、业发展的车辆段小濠湾车辆段1998年落成车辆段上盖开发的起源车辆段物业开发的设想是来源于香港地铁的上盖开发。图为香港地铁柴湾车辆段杏花村、地铁荃湾车辆段绿杨新邨 、地铁九龙湾车辆段德福花园等开发项目的实景照片 商場行人天橋車站車輛段住宅人行天桥办公商业基本概念：车辆段是车辆停放，检查，整备，运用和修理的管理中心所在地车辆段的主要业务：1. 列车在段内调车，停放，日常检查，一般故障出来和清扫洗刷。2. 车辆的技术检查，月修，定修，架修和临修试车等作业。3. 列车回段折返乘务司机换班。4. 内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作。5. 紧急救援抢修队和设备。车辆段的上盖开发总体思路： 车辆段上

21、盖开发总的思路就是在车辆段上方设置钢筋混凝土结构（大平台），在其上进行物业开发。基本用地规模：典型车辆段开发用地规模所在城市开发时间吴中路地铁上盖开发23.45公顷上海2012郭公庄地铁上盖开发23.32公顷北京2011落地区：车辆段场库、线路占地区域，需要进行上盖后才能进行商业开发，受车辆段运营、作业工序的一定影响、对结构要求严格非落地区：车辆段地块内的其他区域，基本可以像普通地块进行各类开发，基本不受车辆段运营和作业影响，对结构没有特殊要求典型车辆段的用地分区非落地区落地区落地区上盖区典型车辆段功能构成与布局停车区检修库电机楼（空压机站）不落轮镟库洗车库内燃机车线试车线办公楼（OCC）牵引

22、变电所易燃品库单身公寓及餐厅车辆段与综合基地车辆段综合维修中心物资总库培训中心配套办公、生活设施车辆段上盖开发的目的：政府的角度看：城市空间集约利用景观改善综合换乘道路网络衔接平衡开发成本轨道主体的角度看：运营安全交通接驳建设资金回流企业的角度看品牌效应商业利益车辆段的上盖开发城市空间集约利用车辆段占地空间巨大土地价值驱动土地成本超过上盖成本时开发可增加商业利益景观改善减少噪音、粉尘、景观等负面影响综合换乘端头站，远端客流汇集点二层大平台，综合换乘优势条件道路网络衔接保障城市道路路网密度成本平衡实现上盖开发的盈利可以抵消掉车辆段的土建造价政府轨道主体开发企业北京轨道交通车辆段：近期规划情况名称

23、线路十三陵昌平线行集寺3慈寿寺6东小营6焦化厂7张仪村14名称年代占地面积物业建筑面积一级开发主体二级开发主体主要物业类型地铁复八线四惠车辆段199943公顷50万-保障房地铁九号线郭公庄车辆段201123.32公顷54.6万京投万科+京投保障房、商品房地铁十号线二期五路车辆段201222.36公顷32.99万京投京投联合体（京投+京投银泰）保障房、商品房、车库、商业、办公地铁八号线二期平西府车辆段201228.8公顷51.7万京投京投联合体（京投+京投银泰）保障房、商品房、非配套商业北京地铁车辆段的上盖开发总体情况已完成二级开发的车辆段上盖开发车辆段上盖开发的主要结论 从政府和企业来讲都必要

24、必要性： 操作成功能带来政府与企业双赢共赢 目前已经有很多企业参与 存在一定的市场竞争竞争 未来还有较多机会，规划线路带来较多的车辆段建设，存在较多的上盖开发需求机会第四章典型类型的产品（二）轨道沿线交通换乘枢纽1.枢纽类型及例子：2.枢纽开发的技术目标及主要内容3.案例：典型1.上海龙之梦（卢源国际研讨会ppt）2.中坤国际广场（失败，客流的分析非常关键、方向、购买力）4.成功要素小结5.资源信息与推介（北京）：顺义线、山后线沿线轨道交通枢纽类型城市轨道交通之间的换乘枢纽地下铁换乘站，高架与地下铁，高架与高架数量较多，新线建设机会众多客流保障度高，商业价值高功能复杂，站内换乘成本高昂主体相对

25、简单，周期较长市场开放度低，机会较大典型案例：西直门站、东直门站工程复杂，技术门槛高客流细分判断，有效引导是关键，技术植入是基本预防烟囱效应城市轨道交通与普通公交等的换乘枢纽轨道+公交 多数地铁站点P+R B+R类型复杂，数量众多,出站换乘客流判断较难，运营难保障商业价值约风险共存主体复杂，利益纠结客流规模判断有效强化是关键有一定的市场开放度资本前期植入城市轨道交通与国家铁路换乘枢纽大型、中型、小型换乘枢纽多模式换乘客流特征细分运营成本高昂项目组织难度高，主体尚未有商业的运营先例（国内）区域铁路兴起是未来重要发展方向铁路投资体制改革是重大利好第一个吃螃蟹的人政策性融资渠道广泛主体利益协调是关键

26、城市轨道交通与其它交通换乘枢纽P+R B+R W+R运营方式决定客流客流决定价值算大帐延伸产业链是关键非轨道核心业务北京公共账户关联日本新模式的 P+R B+R+L+C+S思考其他枢纽城市轨道交通与机场、码头等对外交通换乘枢纽大型换乘枢纽多模式换乘典型案例：首都机场、虹桥国际机场与其他交通方式的换乘典型案例：上海龙阳路站类型小结，对比子类描述存量资源主体市场开放度客流风险工程难度1轨道交通之间大轨道公司中等低中等2轨道与公交大轨道公司公交公司高低低3轨道与铁路少铁路局低中高4轨道与其他潜力大轨道公司区政府高高低5轨道与机场、码头少民航局港口局低中高交通一体化交通衔接调整公交场站、优化公交线路，

27、完善站点周边步行网络构建“B+R，P+R，W+R”一体化的综合换乘体系。模式图工程结构一体化案例：五角场、深圳北等建设时序一体化第一阶段： 结构转换层（大平台）预留； 非营利性开发，绿化，停车场建设；第二阶段 住宅建设； 交通枢纽建设；第三阶段 商业建设； 办公建设；第四阶段 新城建设投融资一体化国有国营常规建造模式，国家投资建设，国家组建运营公司进行运营，国家承担建造和运营过程中的成本和风险，BT模式国有民营国家建设并且保留所有权，国家出让部分线路、站点特许经营权，由社会资本担负运营过程中的经营成本和风险，BOT模式民有国营由社会资本进行建造，国家进行某种形式补贴，国家可以在某种情况下进行回购或者不回购，国家进行统一全线运营管理，铁路专用线民有民营由社会资本进行全线或者部分的建造，国家进行某种形式的补贴，由社会资本进行特许经营并且承担建造和运营的成本和风