高铁测量论文

1、专业： 班 级： 学 号： 学生姓名：完成时间：2022年3月30日高铁轨道测量技术论文摘要：铁路的铁道承载着铁路运输，是铁路运输的基础，也是铁路安全的第一措施。关键词：铁路运输，铁路安全，既有铁路及测量，铁路检查。正文：随着铁路速度的大幅提高,特别是高速铁路的不断涌现,将要求轨道必须具有高平顺性和精确的几何线性参数,因此对铁路进行精密测量将非常重要。本文从既有铁路及其测量和线路检查来详细阐述高铁轨道测量技术。1、 既有铁路及其测量1. 轨道的几何形位轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。从轨道平面位置来看，轨道是由直线和曲线组成，一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐变的缓和

2、曲线相连界。轨道的方向必须正确，直线部分应保持笔直，曲线部分应具有相应的圆顺度。从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离，为保证机车车辆顺利通过小半径曲线，曲线轨距应考虑加宽。两股钢轨的顶面应置于同一水平面或保持一定水平差。曲线上外轨顶面应高于内轨顶面，形成一定超高度，以使车体重力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡，是钢轨向内倾斜，以保证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。从轨道的纵断面上看，轨道的几何形位 包括轨道的前后高低。钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为行车平稳创造条件。2. 铁

3、路基本测量线路测量是指铁路线路在勘测、设计和施工等阶段中所进行的各种测量工作。它主要包括：为选择和设计铁路线路中心线的位置所进行的各种测绘工作；为把所设计的铁路线路中心线标定在地面上的测设工作；为进行路基、轨道、站场的设计和施工的测绘和测设工作。修建一条铁路，国家要花费大量的人力、物力、财力，为保证新建铁路在国民经济建设和国防建设中能充分发挥其效益，故修建一条新线一般要经过下列程序：1) 方案研究：在小比例尺地形图上找出线路可行的方案和初步选定一些重要技术标准，如线路等级、限制坡度、牵引种类、运输能力等，并提出初步方案。2) 初测和初步设计：初测是为初步设计提供资料而进行的勘测工作，其主要任务

4、是提供沿线大比例尺带状地形图以及地质和水文资料。初步设计的主要任务是在提供的带状地形图上选定线路中心线的位置，亦称纸上定线。经过经济、技术比较提出一个推荐方案；同时要确定线路的主要技术标准，如线路等级、限制坡度、最小半径等。3) 定测和施工设计：定测是为施工技术设计而做的勘测工作，其主要任务是把已经上级部门批准的初步设计中所选定的线路中线测设到地面上去，并进行线路的纵断面和横断面测量；对个别工程还要测绘大比例尺的工点地形图。施工技术设计是根据定测所取得的资料，对线路全线和所有个体工程做出详细设计，并提供工程数量和工程预算。该阶段的主要工作是线路纵断面设计和路基设计，并对桥函、隧道、车站、档土墙

5、等作出单独设计。 “精心勘测、精心设计、精心施工”是我们应遵循的准则，因为每一个环节上的差错都会 给工作带来不应有的损失。 2、 铁路检查1. 静态检查线路静态检查有轨距，水平、三角坑，轨向，高低，轨底坡5个要素轨距是指钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，它分为标准轨距、宽轨距、和窄轨距。我国铁路技术管理规程规定，铁路直线地段的标准轨距为1435mm，曲线地段按不同半径给予加宽。轨距的容许误差应符合铁路线路修理规则。轨距变化应和缓平滑，容许速度大于120km/h线路轨距变化率不得大于1，其它线路正线及到发线不得大于2（不含规定的递减率），其他战线不得大于3（不含规定的递减率）

6、。曲线轨距加宽标准曲线半径（m)规矩加宽（mm)R3500350R3005R30015 水平是指轨道上左右两股钢轨顶面的高差。线路上实际上存在两种形式的钢轨水平误差：一种是水平差，就是在较长的距离内，一股钢轨顶面始终高于另一股。另一种是三角坑（扭曲），就是在一段不太长的距离内，钢轨顶面连续出现两个正负不同的水平差，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过修规规定的三角坑。通常水平差即使超过允许误差标准，也只是引起车辆的摇晃和两股钢轨的不均匀受力及磨耗。但如果在18m的距离内，有超过允许偏差的三角坑管理值（尽管水平都不超限），就有可能使车辆的四个车轮只有三个正常压紧钢轨，另一个

7、悬空。如果此时再有一个巨大的横向力作用，悬空的车轮就有可能爬上钢轨顶面，造成脱轨事故。因此，线路上如发现超限三角坑，须及时消除。为了使两股钢轨均匀承受荷载，保证车辆平稳运行，线路两股钢轨顶面，在直线地段，应保持同一水平，曲线地段按规定设置超高。水平、三角坑容许误差应符合修规规定。轨向是指钢轨头部内侧面沿钢轨方向的横向凹凸不平顺，即直线上轨道是否直， 曲线上轨道是否圆顺。直线上以10m弦在轨头内侧顶面下16mm处量取最大矢度。轨道的中心线位置，应与它的设计位置一致。直线不直，必然会引起列车的蛇行运动。相对轨距来说，轨道方向往往是控制性的。只要方向偏差保持在容许范围内，轨距变化对车辆的影响就不会很

8、大。所以，轨道方向对行车平稳有着特别重要的意义。线路轨向容许偏差应符合修规规定。高低是指钢轨顶面沿钢轨方向的竖向凹凸不平顺，在钢轨顶面中间以10m弦量取最大矢度。轨道高低不平顺，主要是路基沉陷、捣固不良、扣件松动、枕木腐朽和钢轨磨耗等因素造成。有些地段，表面上看轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm时称为吊板）或轨枕与道砟之间存在空隙（空隙超过2mm时称为空板或暗坑），当列车通过时，这些地段的轨道下沉较大，也会产生不平顺。轨道高低不平顺，危害甚大。列车通过这些地方时，冲击力增加，使道床变形加速，从而又进一步扩大不平顺，使机车车辆对轨道的破坏力增大。所以，对轨道来说

9、，这是一个恶性循环过程。线路高低容许偏差应符合修规规定。 1) 动态检查 因车轮踏面设计成锥形，踏面上有二个坡度。经常与钢轨顶面接触的车轮踏面是120坡度的圆锥面，110的坡度只在小半径曲线上才与钢轨接触。所以在直线上，钢轨不应该竖直铺设，而在轨底设置一个坡度，人为地使得两股钢轨顶面向线路中心线倾斜。钢轨中心线与垂直线之间的倾斜度称为轨底坡。在木枕地段，轨底坡是通过楔形垫板设置的；混凝土轨枕槽事先就按轨底坡的规定做成斜面，不须另设垫板。我国铁路线路上直线轨底坡采用140，曲线轨底坡根据需要调整。轨底坡是否正确，可以从钢轨顶面上的光带位置判定。如果光带偏向内侧，说明轨底坡不足；如果光带偏向外侧，则说明轨底坡过大；如果光带居中，则说明轨底坡合适。线路养护维修工作时，可根据光带位置对轨底坡进行调整。2. 动态检查线路动态检查分为轨检车检查、晃车仪检查、添乘仪检查、人员添乘检查四种。轨检车检查特点是测量项点全面、直观，数据精准，对现场线路病害整治具有绝对的指导意义。轨检车检查指标：轨距、水平、三角坑、左方向、右方向、左高低、右高低、70m方向、70m高低、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率 轨道检查车各项偏差等级划分为四级：I级为保养标准，级为舒适度标准，级为临时补修标准，级为限速标准。 晃车仪检查安装在固定车次上，各种参数设置较准确、稳定，直接测量车辆