工程经济与可行性分析课程设计指导书2013

1、工程经济与可行性分析课程设计指导书一、内容要求每位同学须按设计任务要求独立完成指定项目的可行性报告的编写，并按要求装订和提交一份独立设计成果。内容包括社会经济分析与预测，运输量、交通量分析与预测，财务评价，国民经济评价，综合评价等。具体要求如下所述。（一）社会经济分析与预测1、资料中所提供的社会经济各指标均按当年价计。2、社会经济分析（1）人口、经济指标定量分析 发展速度分析对直接影响区的人口、GDP、工业总产值、农业总产值等四个指标的历史统计数据进行发展速度分析（一般要求分析每3-5年的年均发展速度）（填表）；绘制增长趋势分析图；文字说明直接影响区的人口、GDP、工业总产值、农业总产值等经济

2、指标的增长趋势情况。 经济结构分析分析比较三大产业所占比重的变化：绘制2个特征年的饼状图，并文字说明三大产业所占比重的变化趋势情况。3、社会经济预测（1）预测指标要求预测指标须与社会经济分析指标相对应，一般要求对人口、GDP、工业总产值、农业总产值等四个指标的特征年值进行预测。预测特征年的确定要求配合我们国家的五年计划，除预测起始年和预测末年按具体项目实际年份外，中间年份均为5年间隔。例如：某项目建设期为20132014两年，2014年底通车，其直接影响区域社会经济统计资料收集到2011年，则该项目社会经济预测基年为2011年，预测特征年为2013年、2015年、2020年、2025年、203

3、0年、2034年。（2）预测基年：预测基年为统计资料收集的末年。（3）预测过程与结论：利用增长趋势及其统计分析建立预测模型，预测模型要求检验参数R2>0.6（填表）；利用预测模型求出特征年预测值（填表），并文字说明各指标的预测过程及其未来发展情况分析。（二）运输量、交通量分析与预测1、公路运输量分析与预测 直接影响区运输量相关指标发展速度与趋势分析要求对直接影响区公路客运量、货运量、客运周转量、货运周转量等指标的历史统计资料进行分析，分析其发展速度（填表）（一般要求分析每3-5年的年均发展速度）；绘制增长趋势图；分析发展趋势（文字说明）。公路运输结构分析：绘制客运或货运比例饼状图；文字说

4、明客运或货运比例发展变化趋势。直接影响区运输量相关指标预测要求对直接影响区公路客运量、货运量、客运周转量、货运周转量等指标的进行预测。预测年限、预测基年、预测特征年类同（社会经济分析）。利用增长趋势及其统计分析建立预测模型，预测模型要求检验参数R2>0.6（填表）；利用预测模型求出特征年预测值（填表），并文字说明各运输量指标的预测过程及其未来发展情况分析。2.交通量分析及预测（1）交通量增长趋势分析如果资料给出了拟建项目的历年老路观测交通量数据，要求对交通量指标的历史统计资料进行分析，绘制增长趋势图；分析发展趋势（文字说明）。如果资料只给出了拟建项目的基年的交通量数据，不需要进行增长趋势

5、分析。（2）趋势（正常）交通量Q1预测如果资料给出了拟建项目的老路历年观测交通量数据。要求根据交通量的历史统计分析及增长趋势，建立预测模型，要求检验参数R2>0.6（文字说明）；利用预测模型求出各年预测值（填表，交通量数据应为整数）；分析特征年发展速度（文字说明）。如果资料只给出了拟建项目的基年的交通量数据。可利用附录中各种预测方法来建立预测模型。推荐采用弹性系数法，即利用社会经济分析及预测得到的各特征年之间的年增长情况，来推求交通量的年增长率r（文字说明）。然后建立各特征年之间的预测模型：利用预测模型求出各年预测值（填表）。（3）转移交通量Q2预测如果资料给出了相关（并行）公路历年观测

6、交通量数据。要求根据相关公路交通量的历史统计分析及增长趋势，建立预测模型，要求检验参数R2>0.6（文字说明）；利用预测模型求出各年预测值（文字说明）。然后在相关公路的预测趋势交通量Q考虑转移率，推求转移交通量。转移率参考取值范围0.100.45。如果资料只给出了相关项目的基年（只一年）的交通量数据。可利用附录中各种预测方法来建立预测模型。推荐采用弹性系数法，即利用社会经济分析级预测得到的各特征年之间的年增长情况，来推求交通量的年增长率r（文字说明）。然后建立各特征年之间的预测模型，预测相关公路的交通量Q，考虑转移率，推求转移交通量。也可以在预测的趋势（正常）交通量Q1基础上考虑转移率，

7、推求转移交通量。（3）新增（诱增）交通量Q3预测在预测的趋势（正常）交通量Q1基础上考虑新增（诱增）率。新增（诱增）率参考取值范围0.100.30，一般小于转移率。 （4）客车与货车比例根据资料给出了拟建项目的老路观测交通量数据，可以求到基年（各年）客车与货车比例，然后根据前面预测模型过程，可以推算出各年的客车与货车比例。（5）远景（总）交通量总交通量=趋势（正常）交通量Q1 + 转移交通量Q2 + 新增（诱增）交通量Q3 =客车数+货车数（三）财务评价1、项目投资估算结果见具体项目资料。财务费用=投资估算费用造价上涨预备费。建设期分年度投入资金。2、财务效益只计算收费收入。本课程设计各工程项

8、目均考虑收费，交费率取9099。收费标准取值参照湖南省同类工程收费情况（文字说明），见附录5，并考虑每5年上调一次。3、财务基准收益率为8%，贷款年利率按7.11计；（文字说明）。财务投资中考虑资本金占35%，贷款65%。4、养护费用基年取1.56万元/公里，以后每年年均增长3%。运营管理费为通车第一年按1.55万元/人年估算，以后各年均按年增3%计。大中修费用取投资估算（财务投资）的20-30%；或取养护费用的的13倍计；大修当年不计养护费（文字说明）。见附录5。5. 财务敏感性分析：考虑效益费用双向20%的不利变化、效益费用双向10%的不利变化和效益费用单向10%的不利变化等。编制敏感性分

9、析表（填表），并绘制敏感性分析图；文字说明分析结论（如抗风险能力）情况。6、偿债能力分析中，采用最大限额还款原则，即每年收入扣除必要的开支（养护、管理费、税金等）后，全部用于贷款的偿还。还款期间不征收企业所得税。不提取盈余公积金。营业税及附加按收费收入的3.3%计，企业所得税按收费收入扣除各种支出后的利润总额的25%计。（四）国民经济评价1、经济评价参数和模型的确定(1) 社会折现率： 8%。(2) 汽车运输成本：影响汽车运输成本变化的重要因素之一是平均技术车速，而平均技术车速又受公路交通量的制约。模型详见附录2。(3) 贸易费用率：6%。(4) 评价年限：经济评价年限为20年（运营期），经济

10、评价计算年限为（运营期+建设期），评价基准年为项目开工年，评价末年为项目运营末年。(5) 残值：工程投资经济费用的 50%，以负值计入评价末年的费用中。2经济费用效益计算（1）效益计算包括拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益、旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益。方法：可根据基础资料选用相关路线法。方法说明见附录3。（2）费用计算 建设期经济费用计算，见附录4。 运营期经济费用计算，见附录4。3国民经济敏感性分析与财务敏感性分析同。经济评价其他相关参考数据见附录5。（五）绪论根据课程设计各部分内容成果整理出社会经济分析与预测、交通分析与预测、经济评价等数据填入相关表格，并用文字进

11、行说明，要有明确的结论。二、提交要求1.课程设计文本一律由学生手写。要求字迹工整，图表清晰；数据清楚。2.封面、任务书、课程设计小结、成绩鉴定表小组长意见均需要填写。3.每人独立做一个项目的课程设计，不得雷同和抄袭。- 27 -附录1 交通量预测四阶段法 【178】号文1预测交通量构成公路建设项目预测交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量组成。趋势交通量是在区域交通需求正常发展条件下预测的建设项目交通量；诱增交通量是建设项目实施以后，诱发了区域交通需求增长，据此预测的建设项目交通量；转移交通量是由于建设项目的实施，引起区域交通条件的变化，而使其他运输方式与公路建设项目之间相互转移的交通

12、量。2四阶段预测法2.1 概述公路建设项目交通量的预测一般采用以汽车出行起迄点矩阵，俗称OD表，为基础的“四阶段预测法”。但对符合下列条件之一的公路建设项目，交通量预测工作可适当简化或财务其他预测技术。（1）二级及以下公路建设项目；（2）具有重大政治、军事意义，而短期经济效益并不明显的公路建设项目；（3）功能单纯的各类专用公路（如机场专用路），以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路；（4）地方集资建设的县乡公路项目；（5）具有系统交通量观测资料的改扩建公路项项目；（6）其他不适宜采用“四阶段预测法”的公路建设项目。2.2 基本思路根据交规划发2010178号文“可研报告编制办法的通知”，

13、“四阶段”法基本思路是在机动车OD调查基础上，分析社会经济与交通运输之间的关系，推算未来交通量的发展趋势，研究区域未来的交通生成、分布和分配以及各种交通方式之间的转换等情况。具体如下： 收集项目影响区经济社会、交通发展现状及历史资料，分析交通增长与区域社会经济增长之间的关系，并预测未来经济社会发展趋势； 预测小区交通总需求，即交通发生、吸引总量的预测； 预测小区交通发生、吸引总量在区域间的分布，并考虑诱增及转移交通量； 把小区间的交通量分配到公路网的具体路段上，预测拟建项目的远景交通量。实施步骤如图1-1所示。图1-1 交通量预测四阶段法工作流程图2.3 趋势交通量预测方法公路建设项目趋势交通

14、量的预测，一般采用以具体工作步骤为：2.3.1 经济社会发展预测应以相关区域经济社会发展的历史与现状情况为基础，分析研究未来经济社会发展的主要影响因素（与交通需求有显著关系的主要经济社会指标，包括人口指标、资源指标和经济指标等），以及可能的发展潜力，结合国家确定的宏观经济发展战略和政策，以及有关省份的相关规划，采用定性与定量结合的方法分小区预测未来发展水平。预测可根据具体情况选择如下两种方法之一：其一，以当地经济社会发展规划为基本依据，做适当的补充分析预测。采用该法应注意个小区预测结果与整个影响区甚至有关省份规划目标的平衡分析。其二，把当地经济社会发展规划值作为预测方案之一，与项目分析预测结果

15、配合起来，构成预测值区间。经济社会发展预测重点是分小区确定与交通需求有显著关系的主要社会经济社会指标的未来水平。2.3.2 小区出行总量预测即预测小区交通发生、吸引总量的预测。预测以社会经济发展趋势为基本依据。常用的方法有增长率法、相关分析法、强度指标法等。（1）增长率法增长率法是通过研究小区人口和其他经济指标增长情况，来确定小区交通出行增长率的预测方法。模型如公式（1-1）。 （1-1）式中：未来预测特征年i区交通发生量（吸引量）；基年i区交通发生量（吸引量）；基年至该预测特征年交通出行发展倍数； i区基年人口； i区预测特征年人口； i区基年经济指标； i区预测特征年的经济指标；调整系数。

16、（2）相关分析法相关分析法是对发生、吸引交通量与人口、经济、土地利用指标等进行相关分析，建立发生、吸引交通量模型，预测将来发生、吸引交通量模型，预测将来发生、吸引量的一种方法。模型如式（1-2）或（1-3）。 （1-2）或 （1-3）式中：区域发生（吸引）量；区域经济社会指标；回归参数此模型适用于区域经济结构、布局差别不大，经济与交通资料收集比较齐全的地区。（3）强度指标法强度指标法是通过研究单位经济社会指标产生的小区交通出行量，预测将来发生、吸引量的一种方法。常用的强度指标有人均交通出行量、单位经济指标（如国民生产总值等）交通出行量、单位运输工具交通出行量、各类土地单位面积交通出行量等。强度

17、指标发具体模型如式（1-4）。 （1-4）式中：未来预测特征年i区交通出行量；基年i区交通出行量；基年i区经济社会指标；特征年i区区域经济社会指标；交通出行强度指标修正系数。2.3.3 交通量分布预测即预测小区发生、吸引总量在区域间的分布。预测方法可分为现在状态法和综合模式法两类。（1）现在状态法现在状态法是由现在OD表推算将来交通出行分布的一种方法，现在状态法主要有均衡增长率法、平均增长率法、底特律法和弗雷特法等几种模型形式。其中弗雷特法应用较为广泛。弗雷特法的具体形式如下式（1-5）。 （1-5）式中：未来某预测特征年i区到j区的交通分布量；基年i区到j区的交通分布量；j区交通吸引量增长倍

18、数，为特征年j区交通吸引量，为基年j区交通吸引量；i区交通吸引量增长倍数，为特征年i区交通发生量，为基年i区交通发生量；i区对于所有j区的位置系数；j区对于所有i区的位置系数。（2）综合模式法综合模式法是利用区域经济活动质量和交通出行阻抗情况（一般采用时间距离或广义运行费用等路网参数度量），预测将来交通出行分布的一种方法。综合模式法主要的模型形式是基本重力模型及其变形。重力模型基本形式见式（1-6）。 （1-6）式中：i区到j区的交通分布量；i区经济活动质量（一般可以采用经济社会指标，也可采用j区吸引交通量）；j区经济活动质量（一般可以采用经济社会指标，也可采用j区吸引交通量）；i区到j区的出

19、行阻抗（一般以距离、时间或费用来度量）；回归参数。2.3.4 交通量分配把小区间的交通量分配到公路网的具体线路上，预测建设项目的交通量。常用方法包括全有全无法、考虑容量限制的最短路径迭代分配法、多路径概率分配法等。（1）全有全无法根据路线阻抗，寻求i区到j区最短路径，将分布交通量一次分配到最短路径上的预测方法。全有全无法仅适用于各路线阻抗相差较大或单个路线的情况。（2）考虑容量限制的最短路径迭代分配法将分布交通量分割成若干份，按照全有全无法进行多次交通量的路线分配，所不同的是每次分配时，要根据上一次的分配结果，结合路段通行能力重新计算路线阻抗，寻求新的最短路径。（3）多路径概率分配法与最短路径

20、迭代分配法的分配步骤完全一样，所不同的是每一次分配时，需要根据线路阻抗寻求i区到j区包括最短路径与次短路径在内若干路径，然后按一定概率把分割后的分布交通量分配在这些线路上每条路线的分配概率可由式（1-7）来确定： （1-7）式中：第k条路径上的交通量分配概率；分配参数；第i条路径的线路阻抗；第k条路径的线路阻抗；可供选择的路径数。为提高预测精度，要求高速公路或收费公路应进行分车型的交通量预测。分车型趋势交通量预测一般有两种方法，一是基于分车型车辆OD表的交通量预测法，二是基于客货流OD表的交通量预测法。基于分车型车辆OD表进行交通量预测，首先预测项目影响区经济社会的发展水平，并建立各种车型的发

21、生、吸引交通量预测模型，预测未来各影响区不同车型的发生、吸引交通量，并利用交通分布模型预测各车型未来的交通量分布OD表，进而将特征年个车型OD 表分配到路网上。基于客货流OD表的交通量预测法，首先分别预测未来年的客货流OD表，然后分析未来年交通流的车型构成，根据车辆载运系数和交通分布模型推算未来分车型车辆OD表，最后将特征年OD表分配到路网上。2.4 诱增交通量预测方法诱增交通量的预测需要考虑的主要因素是区域间的运行时间，按照“有无对比”原则，采用重力模型，分为现状区间交通出行量为零和不为零两种情况分别计算。2.4.1 现状区间交通出行量不为零预测模型如式（1-8）。 （1-8）式中：i区到j

22、区的诱增交通量；无项目时，i区到j区的运行时间；有项目时，i区到j区的运行时间；i区到j区的趋势交通量；重力模型参数。2.4.2 现状区间交通出行量为零预测模型如式（1-9）。 （1-9）式中：i区发生交通量；i区吸引交通量；重力模型参数。诱增分布交通量与趋势分布交通量之和为建设项目诱增型分布交通量，在按上述交通量分配方法，将诱增型分布交通量分配到具体线路上，得到拟建项目的诱增交通量。2.5 转移交通量预测转移交通量预测是通过分析各种运输方式现状（包括运输设施、运输能力、运输量等）、未来发展规划（包括新增的运输能力、运输量预测等）、客货流特征（包括旅客运距构成、出行目的、旅途时间、票价、货物运

23、输品种、运距及运费等），根据交通运输产业政策，采用定性与定量结合的方法进行预测。常采用分流率计算，模型见（1-10）。 （1-10）式中：第k种运输方式的分流率；第k种运输方式的广义费用，为第K种运输方式的时间代价，为第k种运输方式的运行费用（以门到门计算）；区域拥有运输方式类型数。3直接法与间接法除“四阶段法”外，交通量预测方法应用较为广泛的还有直接法和间接法。直接法是直接以交通量作为研究对象的预测方法；间接法是现以运输量为研究对象，最后再转换为交通量的预测方法。直接法与间接法的核心是确定基年交通量与未来年交通量的增长率。其预测过程首先假设在研究基年时，拟建项目已经存在，并根据交通调查资料（

24、包括其他运输方式的资料）和路网状况合理确定拟建项目基年交通量，然后通过研究地区经济与交通运输的关系，采用多种手段（相关分析、弹性系数等）科学确定拟建项目交通量的增长率，最后根据确定的基年交通量和未来年交通量的增长率进行交通量预测。直接法与间接法均应分别进行趋势交通量、诱增交通量和转移交通量的预测。附录2 汽车运输成本计算汽车运输成本是国民经济效益计算的重要基础数据，它由与行驶距离有关的成本和与时间有关的成本两部分构成。与行驶距离有关的成本包括燃油消耗、机油消耗、轮胎磨损、养护费用等。这些成本主要受路面平整度、纵坡等道路条件和速度、拥挤度等交通条件以及车辆性能的影响。与时间有关的成本包括车辆折旧

25、、司乘人员工资及福利、保险费、养路费、车船使用税、牌照税、管理费及其他相关税费。按照费用与效益计算范围口径对应一致原则，国民经济评价汽车运输成本也应作调整。车辆运营成本调整应针对不同组成部分的特点，按照办法与参数所设定的原则分别进行调整，以经济费用作为计算国民经济效益的基础。车辆运输成本的计算可以依据车速-交通量、运营成本-车速等模型进行计算。此外，交通事故费用等参数需要技术人员结合拟建项目实际进行测算。目前，实际工作中一般可参照交通部公规院和世界银行联合研究完成的Study of prioritization of highway investments and improving feas

26、ibility study methodologies pilot study report（公路投资优化和改善可行性研究方法）中“道路及交通条件的汽车运输成本的影响模型”，在假定车速、平整度IRI、坡度情况下，计算汽车运输成本。模型详见表2-1。表2-1 道路与交通条件的汽车运输成本的影响模型车型成本道路条件交通条件平整度（IRI）平均纵坡（G%）速度（s 公里/小时）拥挤度（V/C）小客小货燃料0.979+0.0104*IRI0.9586*exp(0.027*G)0.291+24.26/s+0.000087s21+0.14*(v/c)润滑油0.804+0.0798*IRI0.997+0.0

27、471/s+0.0000003s2轮胎0.751+0.1247*IRI0.8699*s0.035641+0.51*(v/c)修理人工费0.811*exp(0.11*IRI)-0.010.6215+18.92/s修理材料费0.702*exp(0.1779*IRI)-0.0020.6215+18.92/s折旧0.702*exp(0.1779*IRI)-0.0020.6215+18.92/s中货燃料0.990+0.0048*IRI0.861*exp(0.129*G)-0.0450.209+31.04/s+0.000068s21+0.14*(v/c)润滑油0.903+0.0487*IRI0.973+0

28、.271/s+0.0000088s2轮胎0.943+0.0286*IRI0.6867*s0.09181+0.51*(v/c)修理人工费0.909*exp(0.0916*IRI)-0.0910.178+41.11/s修理材料费0.85*exp(0.1789*IRI)-0.2150.178+41.11/s折旧0.85*exp(0.1789*IRI)-0.2150.178+41.11/s大客燃料0.989+0.0058*IRI0.861*exp(0.129*G)-0.0450.341+24.64/s+0.000068s21+0.14*(v/c)润滑油0.912+0.0438*IRI0.998+0.1

29、03/s轮胎0.941+0.0295*IRI0.774*s0.0627+0.0111+0.51*(v/c)修理人工费0.819*exp(0.0962*IRI)+0.0070.342+32.9/s修理材料费0.915*exp(0.046*IRI)-0.0030.342+32.9/s折旧0.915*exp(0.046*IRI)-0.0030.342+32.9/s大货燃料0.978+0.0109*IRI0.9586*exp(0.027*G)0.291+24.26/s+0.000087s21+0.14*(v/c)润滑油0.908+0.0458*IRI1轮胎0.942+0.0288*IRI0.8266*

30、s0.051-0.0091+0.51*(v/c)修理人工费0.961*exp(0.0704*IRI)-0.1060.429+26.78/s+0.000014*s2修理材料费0.847*exp(0.1367*IRI)-0.1130.429+26.78/s+0.000014*s2折旧0.847*exp(0.1367*IRI)-0.1130.429+26.78/s+0.000014*s2速度是影响成本的重要因素之一，而速度本身又受线路等级、坡度、拥挤度等道路及交通条件影响。车速计算模型如下：高速、一级公路： （2-1）普通公路： （2-2）式中：车辆运行速度；路段小时交通量，标准中型车；路段小时通行

31、能力，标准中型车；车速收敛时V/C比；系数，其值见表2-2。表2-2 速度模型参数表公路等级车型aba1b1高速、一级公路小客96.6-0.35086.04-0.6480.8大客79.1-0.15478.71-0.559小货73.7-0.16071.93-0.469中货68.3-0.06070.96-0.455大货65.0-0.15062.38-0.327拖挂61.4-0.10760.23-0.291二级公路小客60.0-1.4265.1-50.80.75大客43.9-0.86小货50.5-1.11中货46.7-0.97大货48.4-1.04拖挂40.0-0.70简化计算方法：本项目所采用的指

32、标通过拟建道路平均技术车速和汽车运输成本的实地调查，同时参照本省同类型道路采用的车速模型，经数理加工分析而来，有关各等级道路汽车运输成本和平均技术车速采用以下公式：速度公式：高速公路 V=86.04-N/960 一级公路 V=76.10-N/541二级公路 V162.0759 N0.1675 三级公路 V112.9031 N0.1648四级公路 V296.4981 N0.5258 14 等外公路 V=72.6N0.1370 式中： V 汽车平均技术车速 （km/h） N 年平均日交通量 （辆/日） 成本公式： 客车 货车 式中： C 公路运输成本 （元/kt·km） V 汽车平均技术

33、车速 （km/h）附录3 国民经济效益计算 <公路建设项目评价方法与参数>2010公路建设项目的经济效益主要计算直接效益，包括拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益、旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益。计算公路项目经济效益可以采用相关路线法、路网费用法和OD矩阵法。计算中对车型不做要求，但要注意保持个参数之间的一致性。1相关线路法相关线路法是在确定与拟建项目相关的原有公路路线基础上，通过公路使用者在“无项目”情况下使用原有相关公路和在“有项目”情况下使用拟建项目费用的比较，计算项目产生的经济效益。1.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-1）所示。 （3-1）式

34、中，拟建项目降低营运成本的效益（元），计算公式见式（3-2）； （3-2）“有项目情况”下，拟建项目的趋势交通量（自然数，辆/日）；“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（自然数，辆/日）；“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）；原有相关公路的路段里程（公里）；拟建项目的路段里程（公里）；原有相关公路降低营运成本的效益（元），计算公式见式（3-3）； （3-3）“有项目情况”下，原有相关公路趋势交通量（自然数，辆/日）；“有项目情况”下，原有相关公路总

35、交通量（自然数，辆/日）；“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下各种车型车辆加权平均单位营运成本（元/车公里）。1.2 旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-4）所示。 （3-4）式中，拟建项目旅客在途时间节约效益（元），计算公式见式（3-5）； （3-5）旅客单位时间价值（元/人小时）；旅客平均载运系数（人/辆）；“有项目情况”下，拟建项目客车趋势交通量（自然数，辆/日）；“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（自然数，辆/日）；“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车型客车加权平均行驶速度（公里/小时）；“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下各种车型车辆加

36、权平均行驶速度（公里/小时）。原有相关公路旅客在途时间节约效益（元），计算公式见式（3-6）； （3-6）“有项目情况”下，原有相关公路客车趋势交通量（自然数，辆/日）；“有项目情况”下，拟建公路客车总交通量（自然数，辆/日）；“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车型客车加权平均行驶速度（公里/小时）；“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下各种车型客车加权平均行驶速度（公里/小时）；旅客单位时间价值的测算应同时考虑工作时间价值和闲暇时间价值。客车平均载运系数应以各种车型客车交通量为权数，计算期加权平均数。1.3减少交通事故效益（B3），计算公式见（3-7）所示。 （3-

37、7）式中，拟建项目减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-8）； （3-8）“无项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失（元/次）；“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失（元/次）；“无项目情况”下，原有相关公路在在趋势交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）原有相关公路减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-9）； （3-9）“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失（元/次）；“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。2路段费用法路段费用法是通过公路使用者在“无项目”情况

38、下和“有项目”情况下使用影响区域路网费用的比较，计算项目产生的经济效益，其具体计算是针对路网逐个路段计算并汇总。2.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-10）所示。 （3-10）式中，趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元），计算公式见式（3-11）； （3-11）“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j车型的交通量（自然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j车型的单位运营成本（元/车公里）；对于拟建项目路段该项数值为“0”；“有项目”情况，i路段j车型的趋势交通量（自然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；“有项目”

39、情况，总交通量条件下，i路段j车型的单位运营成本（元/车公里）；i路段长度（公里）；路段序号；车型序号；车型总数；路网的路段总数。诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约，计算公式见式（3-12）； （3-12）“无项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的交通量（自然数，辆/日）；“有项目”情况，i路段j车型的总交通量（自然数，辆/日）。2.2 旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-13）所示。 （3-13）式中，趋势交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-14）； （3-14）旅客单位时间价值（元/人小时）；j型客车平均载运系数（人/辆）；“无项目”情况，趋势交通量条件下，i

40、路段j型客车的交通量（自然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j型客车的平均车速（公里/小时）；“有项目”情况，i路段j型客车的趋势交通量（自然数，辆/日）；“有项目”情况，总交通量条件下，i路段j型客车的平均车速（公里/小时）；客车车型总数。诱增交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-15）； （3-15）“无项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的交通量（自然数，辆/日）；“有项目”情况，i路段j型客车的总交通量（自然数，辆/日）。2.3 减少交通事故效益（B3），计算公式见（3-16）所示。 （3-16）式中，趋势交通量减少交

41、通事故效益（元），计算公式见式（3-17）； （3-17）“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段的交通量（自然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；“有项目”情况下，i路段的趋势交通量（自然数，辆/日）；“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段的交通事故率（次/亿车公里）；“有项目”情况，总交通量条件下，i路段的交通事故率（次/亿车公里）；“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段单位交通事故平均经济损失费（元/次）；“有项目”情况，总交通量条件下，i路段单位交通事故平均经济损失费（元/次）。诱增交通量减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-18）； （3-18）“无项目”情况，总

42、交通量条件下，i路段的交通量（自然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；“有项目”情况，i路段的总交通量（自然数，辆/日）。3OD矩阵法OD矩阵法是以“无项目”情况下和“有项目”情况下路网的汽车运营费用、运营时间矩阵和交通量矩阵为基础，计算项目产生的经济效益。其中，汽车的运营费用、运行费用和运行时间采用全部交通量分配到路网上后的数据。OD矩阵法可以计算汽车运营成本节约效益和旅客节约时间效益，但是减少交通事故效益还需要用相关路径法或路段费用法计算。3.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-19）所示。 （3-19）式中，趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元），计算公式见式（

43、3-20）； （3-20）“无项目”情况，趋势交通量条件下，路网加载交通量后，i交通小区到j交通小区各种车型的加权平均费用（元）；“有项目”情况，总交通量条件下，路网加载交通量后，i交通小区到j交通小区各种车型的加权平均费用（元）；i交通小区到j交通小区的趋势交通量（自然数，辆/日）；交通小区序号；交通小区总数。诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约（元），计算公式见式（3-21）； （3-21）i交通小区到j交通小区的趋势交通量（自然数，辆/日）；“i交通小区到j交通小区的总交通量（自然数，辆/日）。（2）旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-22）所示。 （3-22）式中，趋势交通

44、量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-33）； （3-33）旅客单位时间价值（元/人小时）；客车各车型加权平均载运系数（人/辆）；“无项目”情况，趋势交通量条件下，路网加载交通量后，i交通小区到j交通小区客车各种车型的加权平均运行时间（小时）； “有项目”情况，总交通量条件下，路网加载交通量后，i交通小区到j交通小区客车各种车型的加权平均运行时间（小时）；i交通小区到j交通小区的客车趋势交通量（自然数，辆/日）。诱增交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-34）； （3-34）i交通小区到j交通小区的客车总交通量（自然数，辆/日）。附录4 经济费用计算1.建设期经济费用计算建设期

45、经济费用通常是在建设投资（投资估算）基础上，根据费用计算的基础理论来计算的，具体如下：（1）人工费的计算通常在财务工资基础上乘以国家最新发布的影子工资换算系数得到影子工资。影子工资换算系数参考取值0.25-1.2。（2）材料费的计算 钢材、木材、沥青等作为可外贸货物，以口岸价为基础进行计算。计算公式：影子价格 = 到岸价（CIF）×影子汇率 + 进口费用 影子汇率取值为1.08。进口费用 = 国内运杂费+贸易费用 = 国内运输费 + 到岸价×贸易费率 目前公路建设项目经济评价贸易费用率取6。 水泥，一般视为具有市场价格但非贸易货物，以出厂价为基础进行计算。公式见式（4-2）

46、所示。影子价格= 出厂价 + 运输费用 其它材料费。影子价格换算系数为1。（3）土地影子价格计算土地的影子价格等于土地的机会成本加上土地转变用途所导致的新增资源消耗，即：土地影子价格 = 土地机会成本 + 新增资源消耗 公路建设项目通常占用农村土地，包括农业、林业、果园、牧业、渔业等，土地机会成本一般按拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最佳替代用途”的净效益来计算。新增资源消耗包括拆迁补偿费、农民安置补助费，其中拆迁补偿费通常用影子价格换算系数1.1进行调整。在实际工作中，土地的影子价格可以从财务评价中土地征地费用出发，进行调整计算。具体方法如下： 通常将土地补偿费、青苗补偿费等，

47、按机会成本计算方法调整计算； 对征地动迁费、安置补助费和地上附着物补偿费等，按影子价格计算； 将耕地占用税、土地复耕费、新菜地开发建设基金等转移支付费用剔除。（4）剔除属于国民经济内部“转移支付”的税金、国内借款利息等。（5）剔除工程造价增长预留费（财务投资中已剔除）。（6）其它各项费用维持不变（即取换算系数为1）。2运营管理费用计算运营管理费用包括日常养护费用、管理费用、大中修费用等。运营管理费用一般按照对应的财务费用×经济费用调整系数来确定，经济费用调整系数一般等于调整的经济费用与财务费用的比值。3.残值残值取公路建设经济费用的50%，以负值计入费用；附录5 经济评价其他相关参考

48、数据1.车辆折算系数按JTG B01-2003公路工程技术标准，各汽车代表车型与车辆折算系数见下表5-1。表5-1 各汽车代表车型与车辆折算系数表汽车代表车型车辆折算系数说明小客1.0客车19座大客1.519座客车小货1.0货车2t中货1.52t货车7t大货2.07t货车14t拖挂车3.014t货车2线路等级及设计通过能力按JTG B01-2003公路工程技术标准高速公路是具是有特别重要的政治经济意义的公路，有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带、全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的专用公路。高速公路远景年限的设计年平均日交通量范围（小客车

49、/日）计算行车速度四车道六车道八车道120km/h4000055000600008000075000100000以上100km/h35000500005500070000700009000080km/h30000450005000065000650008500060km/h250004000045000600006000080000一级公路：是连接重要政治经济文化中心、部分立交的公路。能适应ADT=1000025000辆。四车道一级公路远景设计年限的年平均日交通量约为15000辆30000辆小客车。二级公路：是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输繁忙的城郊公路，能适应ADT=200010000辆。三级公路：是沟通县或县以上城市的支线公路，能适应ADT=2002000辆。四级公路：是沟通县或镇、乡的支线公路，能适应ADT200辆。双车道公路适应交通量范围（辆/日）公路等级适应交通量范围（辆/日）公路等级适应交通量范围（辆/日）单车道四级公路200以下三级公路10004000双车道四级公路1500以下二级公路30075003.弹性系数法对于改建项目，趋势型交通量采用弹性系数法预测，弹性系数法预测公式如下： EX=VyVX式中：EX 弹性系数 VX国民经济的发展速度，这里取GDP的发展速度(%) Vy交通量的发展速度(%)表