行车时刻表编制和车辆调度方法

1、行车时刻表编制和车辆调度方法上海经达实业发展有限公司第1部分行车时刻表的编制方法1第一节行车时刻表的作用和编制依据1.一、行车时刻表的作用1.二、行车时刻表的编制依据2第二节行车调度方法9.一、选择调度方法应遵守的原则9二、“区间车”的调度方法9.三、“大站快车”的调度方法1.0四、单向快车的调度方法1.1五、密集小间隔的调度方法12六、跨线联运调度方法13七、临时调度措施的运用14第三节劳动组织21一、劳动班型22二、劳动配班23第四节行车时刻表的编制方法24一、行车时刻表编制前的准备工作24二、注意事项24三、编制程序25四、行车时刻表草案27五、劳动配班草案28六、编制行车时刻表30第五

2、节编排劳动班次表52一、审核劳动班型与应行驶车次是否符合52二、替行班的编排使用53第六节行车时刻表汇总表59第七节行车时刻表的种类59一、不同季节的行车时刻表.59二、不同日期的行车时刻表.60三、不同岗位的行车时刻表.60第八节行车时刻表的管理62一、客运公司62二、车队62第二部分调度工作63第一节调度工作概述63一、调度工作在公交企业中的作用63二、调度管理的组织形式63三、各级调度制的主要工作.64四、行车时刻表的贯彻调整与管理65第二节线站调度的相关工作67一、车辆技术管理68二、劳动管理69三、安全管理69四、服务管理7.0五、票务管理71六、调度通讯信息71七、后勤工作72八、

3、教育及培训工作72九、车队工作73十、线站调度员工作73第1部分行车时刻表的编制方法公共电汽车的生产特点是：线路多，运量大，营业时间长，服务面广，生产环境分散，车组独立作业。通过线路行车时刻表将各分散作业的车组组织起来，使之既是整体线网运营中的一部分，又是在计划指导下独立作业的一员，使公共电汽车在线路走向、停车站、营业时间、行车间隔已经确定的基础上正常运营。行车时刻表是城市公共交通企业管理的重要基础工作之一，它是在现行运营管理模式下根据运营生产特点，全面分析运营生产条件和乘客在现阶段的要求而确定出合理的运营服务水平之后编制的，是用以组织和指导公共电汽车运营生产的全过程，从而保证城市公交系统的基

4、本功能一一完成人们在城市范围内的位移得以充分实现的生产作业性计划。第一节行车时刻表的作用和编制依据一、行车时刻表的作用（一）线路行车时刻表是组织线路运营的具体作业计划，它指导线路各个车组运营生产的全过程线路行车时刻表表示出：本线路的营业时间、全日计划车次、载客公里；本线路高低峰时间各时组行驶车数、行车间隔和首末的停站时间；本线路的行车调度方法；本线路低峰停车、晚间住站车的时间、班次和住站地点。根据行车时刻表的需求，可编制出需配备的劳动班次、班型、班数、司售人员数量。规定出每个车组司售人员进出场（站）时间和上下班的时间、地点。依线路行车时刻表，可推算出车辆进场、中途调度站和车组的各种行车时刻表。

5、通过线路行车时刻是可以把线路上分散、流动的车辆和司售人员组成一个整体，纳人划运营的轨道，使之有秩序有节奏地运转。（二）线路行车时刻表依据客流的不均衡规律确定营业时间各时组的行车频率、行车调度方法由于乘客乘车方向不同，终止点不同，电汽车线路铺设又受了街区道路条件的影响，及首末站选址的制约，因而形成了电汽线路客流量在时间、断面、方向上的不均衡。线路行车时刻表则据客流量的这些不均衡规律做好车辆在时间、空问上的合理分配，确定行车频率和行车调度方法，使之基本上保证在各时组、各断面保持运力和运量的平衡，符合满载率的要求。（三）行车时刻表为提高公共交通的整体服务水平提供了条件乘客寻求的是候车时间短、准时、快

6、捷和宽松的乘车条件。行车时刻表是将乘客的要求具体化并付诸实施。只有安全、服务、营等各专业系统和全体职工共同努力，协调执行好线路行车时刻表，才有可能实现整体运营服务水平和各专业系统的工作目标。（四）行车时刻表具有计划管理和经济核算的功能企业经济技术指标，如运营车数、载客公里、运营速度、满载率、工时利用率等等都具体体现在线路行车时刻表中。所以编制行车时刻表时，要挖掘潜力，提高效率，经济合理地使用车辆，使车辆、劳力、成本合理地投人并取得一定的社会效益和经济效益。依据行车时刻表调整和确定车队、车组的有关指标和承包方案。行车时刻表的编制和实施起到了保证完成或均衡完成企业生产计划的作用。二、行车时刻表的编

7、制依据线路行车时刻表体现出企业的经营方向和企业的管理水平。1份编制质量高的行车时刻表，能体现出为乘客服务的精神，对运营服务水平的改善、车辆周转效率和劳动生产率的提高，对企业经济计划的完成、司售人员劳动条件的改善都会有很大作用。1份行车时刻表一般要执行3个月，行车时刻表变更后，乘客要摸索乘车规律，司售人员也要随之安排好工作与生活。因此行车时刻表不可轻易变动。由此，提高行车时刻表的编制质量就至关重要了，编制前应对下一期运行环境、客流规律的变化有预见性，资料、数据要丰富、准确，依据客观规律和企业内部条件，挖掘潜力，提高效率，保持运力与运量的平衡。只有提高行车时刻表编制的科学性，才能保证行车时刻表执行

8、期间的稳定性。（一）掌握客流规律是编制行车时刻表的主要依据乘客活动是有规律的，并受休息日的影响，受道路通行、运营秩序的影响。这往往不是一、二次调查就能准确掌握规律的，需要不断的调查、搜集、分析和研究。乘客活动的规律主要表现为在时间、方向和断面上的不均衡规律。我们不能强求客流规律的“平衡”，而是要根据这些不平衡规律来调整和编制行车时刻表。使行车频率、行车调度方法更符合客流规律，取得各时组、各断面运力和运量的平衡。1 .客流在时间上的不均衡规律客流量在营业时间内各个时段里分布是不均衡的。尤其是工作客流比重很大的线路，形成了上下班时间的客流高峰。这种时间的不均衡一般用时间不均衡指数表示，其计算方法是

9、：高峰小时最大断面客流量与同一断面全日平均小时客流量之比。表示出时间的不均衡规律。即：DPtw式中pt客流时间不均衡系数；Vh单向高峰小时最大断面客流量；Vd对应单向高峰小时最大断面的全日断面客流量；h全日营业小时。一般线路的指数为23,工业区线路为46。线路的配车数往往以高峰小时的客流数量为确定配备车辆数的依据，高峰小时客流量的比重越大，需投人的车辆数越多。2 .客流在方向上的不均衡规律相同的时间里，线路上下行的客流量往往是不相同的，如工作客流的规律是：上班时间由住宿地前往工作地，下班时返回住宿地点。形成同一时间里一个方向的客流量大，一个方向客流量小的规律。其计算方法是：最大方向的乘客人数与

10、双方向平均乘客人数之比，为方向不均衡系数。即：Vd2VdPd-VdVd-VdVd2式中pd客流方向不均衡系数；Vd单向高峰小时最大断面客流量；Vd对应矶的另一方向最大断面客流量。一般线路的指数为1.11.2,工业区线路为1.41.5。掌握了方向上的不平均规律，可以采用“屯车”、“加车”、“快车”的调度方法，将运力加于客流量大的方向，减少客流量小的方向的车次。3.客流在断面上的不均衡规律在线路的一个方向中，沿线路各个断面的客流量也不尽相等。如郊区（或工业区）线路上午出城方向客流量大，沿线各站上车人数少，下车人数多，形成下坡形的客流断面。市区线路自首（末）站发出后逐站增加上车人数，由于中途各站乘客

11、上下的交替量大，往往形成线路中间客流量大，两端客流量小的正态分布形状，而成为断面的不均衡规律。其计算方法是：最大断面小时客流量与同方向平均客流量相比较。即：ph二PLii/n“Lii=1式中Ph客流断面不均衡系数；Vh单向高峰小时最大断面客流量；Pi第i个断面的客流量；Li第i个站距；L线路全长。一般线路指数为1.21.4左右，指数达1.5以上的线路，要采取在最大断面加发区间车、快车等调度方法，以增加最大断面的运输能力，保持线路各个断面运力与运量的平衡。在实际工作中，要根据客流规律研究行车调度方法。掌握了客流在时间上的不均衡规律，就可决定线路高低峰时间的行车频率和配车数；掌握了客流在方向上、断

12、面上的不均衡规律，就可决定线路的行车调度办法。只有掌握了准确的客流数据，才能编好行车时刻表，为乘客提供较好的乘车条件，经济合理地使用车辆。（二）指标要求1 .里程与行车时刻表直接有关的是载客里程和运营里程。载客里程为载运乘客的里程。其计算方法是：线路长度乘以线路上下行车次。即：载客里程=线路长度父线路上下行车次如有区间车，则以区间车行驶的公里十班车行驶公里。运营里程是为运营而出车行驶的全部里程。其计算方法是：载客里程加上车辆进出场行驶的里程。即：运营里程=载客里程+车辆进出场行驶的里程根据上级下达的运营里程和载客里程，折算出本线路每日（平日，星期六、日）发出车次和进出场次数，以控制行车时刻表的

13、公里和车次。2 .满载率（1）用于全日、月、年度的客运周转量与客运里程之比，表示车辆客位的利用程度，它反映出全营业时间内（日、月、年）各断面的平均满载程度。其计算公式为：满载率客运周转率100%（2）日常使用的方法是用于线路最大断面的客流量与同一断面运输能力的比较。即车厢内实际乘客人数与车型定员人数之比，是衡量车辆（运力）利用程度的指标。其计算公式为：满载率客运量车型定员父车次100%其中：车型定员为=车型座位+（可站立面积x9）,“9”表示9人/m2,见车型定员表车型总长（m）可站立面积（m2）可站立面积父9（人）座位数车型定员（人）670型16.8515.3013743180663型13.

14、8012.3711135146电车15.0010.849743140卜表。3 .工时利用率工时利用率指运营线路的平均班工时与标准班工时之比。即:工时利用率平时班工时.100%由工时利用率可推算出以“min”为单位的工作时间，其中含运行中首末站的停站时间、用餐时间和辅助时间。因线路的行驶时间和停站时间的比重不同，有的单位以“直接工时”计算，即司售人员实际在车上的运营时间，或每劳动班的单程行驶时间的总和，不含首末站的停站时间、用餐和辅助时间。4 .班里程运营线路上，平均每个劳动班（由1名司机和12名售票员组成）所行驶的载客里程。即：班里程线路日载客里程劳动班组数此指标用于劳动效率考核。编制行车时刻

15、表时，参照此项指标，要达到和综合达到每劳动班计划行驶的载客里程。5 .单程行驶时间单程行驶时间指运营车辆在线路的起点站发车至终点站止的车辆单向计划走行时间，不包括首末站停站时间，是反映车辆周转和劳动效率的1项重要指标。单程行驶时间是由车辆在中途每站间的行驶时间、中途各站上下乘客时间、每站开关车门时间、准备时间等组成的。一般根据道路通行条件、车辆性能、乘客数量等因素测定或用近似比较的方法确定。单程行驶时间大体上分为早晚高峰时间、平峰时间、早晚低峰时间等，时间长短略有不同。单程行驶时间用于编制行车时刻表时，在计算每个时组的周转时间及配车数量时使用。6 .停站时间停站时间即运营车辆在线路终点站的停留

16、、待发时间。在早高峰时间，为提高车辆周转效率，车辆终点站只保持回车和上下乘客时间，一般为3min；在晚高峰时间，因道路照明和通行能力较差，车辆晚点较多，为保持能按计划发车，应适当延长停站时间，一般为58min;在低峰时间，除回车、上下乘客时间外，应适当考虑乘务人员休息、整理清洁车辆等因素，停站时间长短参考单程行驶时问而定，一般占单程行驶时间的20%,首末站停站时间可以根据具体情况调剂。在低峰时间内，继续行驶的班车要有用餐时间，约20min（含停站时间）。7 .行车间隔行车间隔即线路运行中，车与车之间的相隔时间。它是由客流量、车型定员、满载率要求、单程行驶时间、停站时间、车辆数等决定的，用以检测

17、车辆的使用效率。行车间隔有两种计算方法。一般应该按客流需求即公式（1）计算，若配车不足或临时客流突然增加，应按运输能力即配车数计算，即公式（2）o60_60PVmTv=T=TP,m式中Tv按客流量计算的行车间隔；Vh单向图峰小时最大断面客流量Pv车型定员；m计划满载率。tit22t0Ta=（2）式中Ta按配车数计算的行车间隔；ti某方向的单程行驶时间；t2另一方向的单程行驶时间；t0首末站的最短停站时间。（三）企业内部条件1.线路配车量标准线路行车时刻表的配车数量，是根据企业的设备能力、客流量、服务水平、车辆周转时间和调度方法决定的。一般线路因早高峰时间客流量大，时间集中，为全日最高配车数。所

18、以一般线路以早高峰时间的配车数量为准。与两种行车间隔的计算方法对应，也有两种配车数的计算方法，Av是按照客流需求计算的，应作为线路配车的依据。At是在协调各线路运力时使用的，是一种简化工作的逆序算法。Av=tit22toT式中Av按客流需求的配车数；ti某方向的单程行驶时间；t2另一方向的单程行驶时间;to首末站的最短停站时间；Tv按客流需求的行车间隔。八tit22to式中At按发车间隔计算的配车数；T试算用的发车间隔。不同峰别的配车数，因单程行驶时间、停站时间不同，客流量和满载率要求不同而有差异。2 .司售人员的配备公共电汽车线路的营业时间长，大部分车辆双班作业。部分车辆是1班或2.5班作业

19、。每个车组的营业时间长短不一，不同峰别的行驶车数不同，司售人员配班数也不同。同时，公共电汽车的司售人员不是集中作业，不在同一地点上下班，更增加了设置劳动班型计算司售人员需要量的困难，这是由公交企业经营特点所决定的。人员配备内容是：(1)以运营时间和辅助工时共8h为1个工作日。(2)以不同车型配备的1名司机和12名售票员为1组(或1个班组)。目前单机车型每班配1名司机，1名售票员。钱接车型每班配1名司机，2名售票员。(3)以各个时组计划车辆数的配置和各车组营业时间决定班型和配班数量。(4)配班数量的计算：而口工I工加班车营业时间总和单班车营业时间总和二班车规定工时十辅助工时单班车规定工时十辅助工

20、时(5)预备率。为保障线路运营需要，免受出勤率的影响，在计划配班数外,需另设配班数5%的预备率，以供临时替补。第二节行车调度方法、选择调度方法应遵守的原则1 .要符合客流规律。2 .提高车辆周转效率。3 .车辆载客均衡满载。4 .经济使用车辆。5 .不给邻近线路增加运输压力“区间车”的调度方法线路各断面的客流量往往是不均衡的，当客流断面不均衡系数达到1.5左右时，就应该采用发区问车的调度方法，即，组织一部分车辆在客流量大的断面上与线路的班车重复行驶。例：某路线路长度2.82km,全程行驶10min,各断面客流量见下表，车型为解放牌单机，定员80人，满载率要求为90%。从表中可以看出，2、3、4

21、、5号站的客流量较大，其中5号站的断面不均衡系数达到1.67,应发区间车。各断面客流量示意图表方向站号1234567计一站距(km)0.370.520.450.530.390.562.82客流量(人次)526132017061809486460人公里1956777689591902583047不均衡系数0.491.211.581.670.450.43一客流量(人次)1212152718682059993951人公里44879484110913875334094不均衡系数0.831.051.291.420.680.66若以最大断面客流量为准，全线以班车行驶配车数为13辆。即:即:配车数=（单程行

22、驶时间60M车型定员M满载率要求断面客流量（I。3）2，”皿辆根据客流量在断面上的不均衡规律，除正常全线行驶的班车外，需另发15号站的区间车，总配车数为12辆。1 .班车：以67号站的客流量配车/、60800.9（10+3）父2+=5.97辆电6辆993行车间隔为（10+3）2/6=43min为了与区间车的行车间隔交叉匹配，改行车间隔为4min,配车6.5辆，小时断面运力为1200人/h,与67号站最大客流量的993人次相比较，满载率为82.75%。2 .发15号站的区间车，单程行驶7min,即：（7+3）x2/4=5辆间隔4min,配车5辆，断面运力为1200人/h,行车间隔与班车相同，可以

23、相互交叉配套行驶。班车与区间车配套行驶，最大断面小时车次为30次/h,运力为2400人/h,客流量为2059人次，满载率为85.79%。配车数比改发区间车前减少1辆。三、“大站快车”的调度方法由于道路布局的影响和线路衔接的不同情况，乘客交替换乘形成了一些线路首末站和中途站的上下车人数很集中，形成“大站”。下表是1978年北京地区客流调查的资料统计，从表中可以看出，上下车人数在万人次以上的站有210个，占总数的25.89%。这些大站的上下车人数占总数的82.46%。也可以说，有4/5的乘客在1/4的“大站”上下车。这个情况给组织快车线路和采取“大站”快车的调度方法提供了条件。据旅客调查资料统计表

24、（北京1987年资料）范围站名数全日上下车总数万人以上站数万人以上站总上下车人数万人以上站数、人数与总站数、总人数比较站名数上下车人数二环185521.9万107个480.5万57.83%92.07%二环三环154254.5万63个214万40.91%84.08%三环外472168.7万40个86.1万8.47%50.60%专车1.4万总计811946.6万210个780.7万25.89%82.46%注：站名”是指同一个站范围若干线的总和采取“大站”快车的调度方法，应考虑以下条件。1 .本线各站上下车人数不均衡，幅度较大，准备采取停车的“大站”上下车人数应是同方向同时间每站平均上下车人数的1.

25、41.5倍左右。2 .“大站”快车吸收客流量应占有一定比重，它的行车间隔和班车的行车问隔相等或近似，不能相差过大。3 .停车站数大体上应比班车停车站数少1/2以上，全程行驶时间以减少1/4为宜。4 .与班车比较，满载均衡。5 .客流量大断面在中途，首末站发车的快车可以考虑在邻近的较大站停车，以吸引乘客，提高满载率，如下图所示。各断面上下车人数示意图大站快车以其减少停站次数，提高平均技术速度而节省了时间，最好辅以“乘客流向”资料，则更为完善。四、单向快车的调度方法根据线路上下行客流方向不均衡规律，在客流量小、差数很大的方向（上行或下行），可以采用单方向大站快车，或在保证这一方向乘客有较好的乘车条

26、件下，采用直达车的调度方法，以加快车辆周转，如下图所示客流在方向上不均甯示直图调度措施O一为停隼站客流在方向上不均衡示意图五、密集小间隔的调度方法客流在时间上的分布是不均衡的，即使是在高峰时间的lh内也是不均衡的。其中重点时间（或叫尖峰、高峰尖）约20min内的客流量大于高峰小时内平均20min的客流量。若行车时刻表以小时为单位平均行车间隔发出，在尖峰时间内由于客流量大于平均数，而运力以平等数量分配，则不能适应，这一段时间通过的车辆将满载率过高，所以需要精确掌握客流规律，具体分析，精心安排，力求每个车次都能发挥出应有的效益。这也是提高行车时刻表编制质量，搞好运营秩序的重要措施之一。为取得较准确

27、的数据，曾在一些市区线路进行了调查分析，数据见下面二个7:137:32是高峰小时内的“尖峰”时间。“尖峰”20min的客流量占高峰小时的42.19%,高于平均数的8.8%,后20min的客流量仅占高峰小时的24.48%,低于平均数的8.8%。因此应减少后20min的运力（车次）移至客流尖早高峰小时以20分组比重表时组6:537:127:137:327:337:52计客流量1103014585846134076小时比重（）33.3342.1924.48100峰的时组中去，以达到平均满载。发车方法不思表发车时间小时车次调整前6:50:557:00:05:10:15:20:25:30:35:40:4

28、512次调整后6:50:557:00:04:08:12:16:21:27:33:39:4512次某线路上午高峰小时发车12次，平均间隔5min。7:007:16为客流尖峰,可用上表方法发车。小时12次车不变，调整后的计划是7:217:45放大行车间隔，由5min改为6min,运力集中（车次）于7:047:16,缩小行车间隔由5min改为4min,增加了1次车。六、跨线联运调度方法即“甲”线路车辆载客，跨出本线路，进人“乙”线继续行驶。（一）跨线行驶的方法1 .在本线路中途，载客跨人顺行邻线行驶。2 .载客跨声本线首末站，进人邻近线路。（二）联运的可行性1 .符合客流方向两条线路在部分区段衔接或

29、顺行，终点站不同，乘客在中途站大量相互（或单向）换乘。“甲”线车辆已越本线客流最大断面，满载率低于“乙”线。“乙”线正值高峰断面，“甲”线部分车辆可以从衔接断面跨人“乙”线行驶。2 .高峰时间不同由于作息时间不同，市郊区乘客乘距不同，因而乘客出行时间不同，各线路的高峰时间会有差异。跨出车辆的线路，可在本路的高峰时间前或高峰时间尾跨入正值客流高峰的线路。3 .客流最大断面不同，客流高峰结束时间不同公交线路的走向受工厂、企业、居民区商业区布局和道路铺设等因素影响，使一些线路客流最大断面和高峰结束时间不同。利用这点，在本线已过最大断面和高峰时间且运力有余的车辆，跨人另一条高峰时间未过且顺行的线路行驶

30、。4 .线路上下行客流量不同受工厂宿舍布局影响，一些职工往返于市郊通勤，形成上下行客流量的差异。这样可以组织衔接的市郊区线路跨线联运。（三）跨线联运的效果1 .减少乘客的换乘次数。2 .充分发挥运输潜力。3 .跨线形成规律，具有一定的客流量之后，给开辟和调整线路提供了条件。此项工作要由熟悉业务、了解全局、掌握乘客流向、了解邻近线路运营情况的专业人员组织安排，具效果是很显著的。如北京的367路，是国际展览中心沿北三环路到巴沟村的一条郊区干线（见下图）。客流非常大，满载率高，相当一部分乘客来自409路。409路由望京新城开往樱花西街，与367路在和平街北口衔接。为了减少乘客换乘，同时加大367路的

31、运力，总公司从1998年4月开始，开辟了由客一分公司和客七分公司共同经营的367路和409路联运线路，利用客一公司巴沟站和客七公司来广营站，优势互补，此线路自开辟之日起，乘客一直反映很好。该线的乘客从望京新城直达中关村地区，既减少了换乘，又有效地平衡了三环路上的运力。现在由于联运的客流相当大，为规范管理，2001年将联运路号正式改为361路和422路。类似的联运线路还有一批，现已全部成为正式线路。跨线联运示意图七、临时调度措施的运用行车时刻表是公交企业最基础的作业计划，一经上级批准必须严格执行。线、站调度员重要的任务之一是：认真监督行车时刻表的实施，组织车辆有秩序、有节奏地运行。但是，在日常线

32、路运营中，经常出现道路通行受阻、计划配备的司售人员请假、运营车辆发生故障等情况。这些临时发生的、影响运行的因素在行车时刻表的编制中是很难预料和解决的。线路上首末站的调度员，遇到影响行车时刻表正常实施的情况时，必须及时处理，采取临时调度措施，最大限度地消除突发问题对线路运营所造成的影响，以弥补可能出现的损失。线路调度不仅要了解本线路各时组、各断面的客流动态，熟悉本线路行车时刻表及道路设施和通行能力，还要备有遇到特殊情况时的多种临时调度措施方案。遇到特殊情况时，要根据车辆晚点时间的多少、同时到站的车辆数，出现大间隔的时间，果断及时地采取措施。同时必须强调，各级调度、管理干部和司售人员，一定要服从调

33、度指挥，服从大局，令行禁止，以利于迅速解决运行中的突发问题。临时采取的调度措施是针对客观环境的变化，临时调整行车时刻表的应急措施。无论采取什么样的临时调度措施，都要求必须符合客流规律，提高运输效率，实现车辆均衡满载。公司、场、线站三级调度均可根据客观条件的变化及对线路影响的大小，在不同程度、范围，不同地区内采取临时的调度措施，只是线路调度一级更为频繁一些。（一）线站一级的临时调度措施线站一级日常采取的临时调度措施有：调整行车顺序、调整行车间隔、调整中途停站次数、调整行车区段以及特殊气候条件下的调度措施等。1 .调整行车顺序（倒当）调整行车顺序即调整前后车的发车时间。适用于车辆出现故障、司售人员

34、迟到、个别车组晚点到站且影响时间较短等情况。其示意见下表。调整行车顺序示意表班次车辆到站时间车辆发车时间实际发车时间实际停站时间（min）18:108:208:201028:158:258:301538:208:308:25548:258:358:3510说明：2班车是故障车，应8:25发出，和3班车互调发车时间，推迟到8:30发车，停站时间由10min延长到15min。3班车应8:30发车，提前为8:25发车，停站时间为5min。需要调回原车次顺序时，可推迟发车时间的班次，要在车辆到站时间加最小停站时间，等于或早于原班次的发车时间时，可以恢复原发车时间。线路的首末站各有机动车或停站车时，用于

35、顶替故障车更为妥当。2 .调整行车间隔（调点）调整行车间隔即调整有关班次的发车时间。适用于发现有的班次不能准时到达首站（或末站），或因个别车辆故障、调出或劳动力不足等因素，使计划的车辆数和行车间隔不能保证时，可采取在所少车次之前（或大的行车间隔之前）的班次推迟发车时间，在所少车次之后（或大的行车间隔之后）的班次提前发车时问的办法，使行车间隔比较均匀，维持线路正常运营，下表是其示意。车数减少时调整行车间隔示意表班次123456车辆到站时间7:007:047:087:127:167:20计划发车时间7:047:087:127:167:207:24实际发车时间7:057:107:157:207:24

36、行车间隔55554说明：2班次的发车时间推迟；4班次的发车时间提前；5班次起发车时间恢复正常。这一段时间的行车间隔为5min,避免了因缺少3班车而出现的间隔不均匀（8min）现象。如果因客流量增加需要加车时，也要调整行车间隔，避免间隔或大或小的现象出现。在2、3班车之间加人1辆车投人行驶时，调整行车间隔见下表增加行驶车辆数时调整行车间隔示意表班次12加车456车辆到站时间7:007:057:107:157:20计划发车时间7:047:097:147:197:24实际发车时间7:047:087:127:167:207:24行车间隔44444说明：2班车的发车时间提前；4、5班车的发车时间推迟；6

37、班车开始发车时间正常。这一段的行车间隔由5min改为4min,避免了不做调整发车时间加车时，会突然出现的2min、3min行车间隔的现象。3 .调整车辆中途停站次数（1）空车发出中途载客（放车）线路出现较大的行车间隔，若干车辆同时到达首站（或末站），此时车辆到站时间已超过计划发车时间，此时必须将其中部分车辆在本站不载客发出。用放车的调度措施，迅速疏散车辆，尽快恢复线路中途的计划行车间隔，均衡中途各站待运乘客的候车时间，避免行车间隔过大，车辆堆积现象循环出现（见下图）。魏前告站拈名0-0Q0QO0001Y成我为不停车站0一Q000空车发出中途载客示意图（2）本站载客越站停车（载客放车）车辆晚点、

38、多车到站时，可采取将其中部分车辆在本站载客、邻近数站不停车的办法，以疏散本站待运乘客并减少停站次数，缩短晚点时间。910O-0（3）临时大站快车行车晚点时，待运乘客量大，将班车改为在中途上、下乘客较多的大站停车，可以疏散客流，缩短车辆行驶时间（见下图）。线谿告站站名&大站快车的车站6大站快车示意图调整车辆的停车次数（即放空车、载客放车、大站快车）的调度方法，容易招致临时不停车站候车乘客的意见，但这些措施确是在车辆晚点、同时到站车辆较多时行之有效的措施。所以要严格控制，力求措施准确。一般要求是：放车车次和不停车的站数不宜过多，掌握在“车不过二、站不过三”。即在线路的首末站放车的连续车次在2次车以

39、内（含2次车），放出车次在沿线中途某站连续不停的车次在3次以内（含3次车）。放车的空车不得越过本线路客流最大断面。单车到站的晚点车不准不载客放出。多车同时到站时，首先指挥某辆车先进入本站上客，再采取空车放出的措施为好。晚间低峰时间间隔大，不宜放车。采取临时改发大站快车的调度措施时要考虑：在客流主要集散点、主要交叉路口衔接点要停车。要基本上达到满载率要求。规定行驶时间。行车时刻表中没有大站快车调度方法的线路，不宜发大站快车。4 .调整车辆行驶区段(区间车)缩短在本线路行驶的里程，在线路的某个区段间行车，可以缩短车辆的全程行驶时间，有利于疏散客流，减少空车不载客发生的运力浪费，弥补已损失的时问，也

40、便于恢复下次车的正常发车时间。此方法适用于车辆晚点过多(如已达到单程行驶时间的1/3以上)，用调整班次、调整停车次数(即倒当和放车)的方法仍不能尽快恢复行车计划时。可指定1辆车或几辆车(不得连续发出)改全程行驶为在部分区段间行驶(见下图)(班车O111111O区间军011.区间车示意图此方法的使用要求是：(1)车辆晚点较多，已超过单程行驶时间的1/3以上。如个别车组晚点时间过长，采用区间车的调度方法后，行车路段过短，载客不多时应暂时停驶，待在下一周转的时间发出。(2)区间车行驶的区段应超过线路客流的最大断面。(3)基本上达到满载均衡。(4)道路条件允许，适于区间车回车。(5)不得连续发出区间车

41、，晚间尤其是末班车前不宜发区问车。(6)要与线路另一端的调度员联系，以便在区间车返回时间能插人对方发车的较大间隔的车次之中。5 .临时拟订行车计划受客观条件影响，车辆数和车辆的到达、发出时间与行车时刻表的要求差距过大时，要根据实有车数、单程行驶时间、停站时间、客流量，计算出行车间隔,维持线路运营。如有可能应适当采取将部分车辆发车时间提前、延后，以及发适量的区间车等措施，力争逐步调整到位，不影响司售人员交接班的时间和末班车前的班次。6 .特殊气候条件下的调度措施对公共交通运营秩序影响较大的是冰、雪、雨、雾。临近上、下班时间时发生天气变化，客流量会突然增加，平峰时间则客运量下降。尤其在冰雪天气时，

42、雪地路滑，必须减速行驶，延长单程行驶时间，周转率下降，加大行车间隔，而形成运输紧张的局面。为维持线路运营，日常可采取的措施有：(1)影响到需要断线、绕行或全线停驶时，待上级部门批准后执行，并根据主客观条件另拟临时行车计划。(2)根据对车辆运行的影响程度，适当延长单程行驶时间，调整行车间隔，保持行车间隔均匀。(3)场、站的备用车、机动车投入线路运营，可部分弥补运力的损失。(4) 一般不采取放车、快车的措施。(5)风、雨天气的影响，会使平峰时间客流量下降，要采取适当放大行车问隔、保持接近或基本达到满载率的指标。例如周转时间是60min,行车间隔由5min扩大到8min时，各车组轮流行驶和停站待发的

43、时间可用下表加以表小o扩大行车间隔、车组轮流停站待发示意表班次123456到站时间7:558:008:058:108:158:20计划发车时间8:008:058:108:158:208:25扩大间隔后发车时间第一周转8:008:08停8:168:24停第二周转9:04停9:129:20停9:28班次789101112到站时间8:258:308:358:408:458:50计划发车时间8:308:358:408:458:508:55扩大间隔后发车时间第一周转8:328:40停8:468:54停第二周转9:36停9:449:52停10:00说明：扩大行车间隔后，第一周转时3,6,9,12班停驶待发

44、；第二周转时以上4个班次投人运营;2,5,8,11班停驶待发，以此类推。(二)线路中途站临时调度措施线路中途站设调度员的作用是在线路中途大站监督、控制、统计、记录车辆运行状况；为首末站调度室提供车辆运行信息，配合完成临时调度措施，确保运营生产。可采取的临时调度措施主要有：1 .控制车组“快点”，对照中途站行车时刻表与车辆实际到达本站的时间，进行考核登记。遇有比计划提前到达（即快点）的车组，要控制其准点出站，保证线路的行车间隔和各车辆的载客量均匀正常。2 .控制晚点车组在本站的上客量多辆车同时到站时，指挥晚点车组越站停车，不在本站上客。减轻晚点车组的运输压力。3 .临时改发区间车或快车本站间隔过

45、大，车辆晚点多，多车同时到本站时，指挥晚点多的车组临时改为区间车、快车。（三）场级临时调度措施1.保证线路车辆按计划出场，应采取以下措施（1）调整车辆出场顺序。车辆发生较小故障或其他情况，对计划出场时间影响不大时，可指挥故障车后的车组提前出场，顶替故障车的班次；故障车修复后，执行顶替出场车组的时间出场，在线路运营中恢复原班次。（2）派机动车顶替。车场应备有若干机动车，遇有车辆不能出场或不能准时出场时，可派机动车顶替其班次出场。（3）用预备的司售人员顶替因司售人员迟到、请假的车组出场。2.保持所属线路运力和运量的平衡所属线路遇有客流量突然变化，或因其他因素影响而使运力不足且非本线路力量所能解决时

46、，应动用场属机动车辆或从其他线路临时抽调车辆，支援运力紧张的线路。（四）公司级临时调度措施1.拟定全市性重大活动的运输组织方案全市性重大活动由公司（二级调度制为场级）根据有关部门提供的信息，视重大活动的性质、规模、活动范围、要求及对线路的影响程度，会同交通管理部门拟定电汽车有关线路到站、绕行、断路、停驶等行车组织方案。各场、线站根据上级确定的线路和行车组织方案，计算线路车辆配备数量；单程行驶时间和停站时间；行车频率；拟定临时行车计划和重大活动结束后，迅速恢复线路正常运营的措施方案。各公司、场需要有一定的机动运力，并组织专人在现场观察，要与有关部门保持信息联系，并根据现场情况及时采取相应措施。2

47、,确定和下达各线路封、断、绕、停方案公司根据气候变化和道路通行情况的临时变化，审批电汽车线路的封站、断路、绕行、停驶方案。场、线调度系统按批准方案执行。负责全市临时发生的重大活动，对线路运行有重大影响的现场指挥、调度及必要的运力平衡。第三节劳动组织公交企业的工作性质、特点与一般工厂、企业不同。线路上运行的车辆是连续周转的单车作业。每个车组的运行时间不同，各个时间配备的车辆数不同，以司售人员组成的班组则要相应地配备出不同时间、峰次的劳动班型、配班数，指导每个司售人员在不同时间和班次去完成运营任务。这个整体的运营组织是依据行车时刻表和劳动配班连接的。编排劳动班次(也叫劳动配班)是一项细致的工作，与

48、编制行车时刻表同样重要，它以行车时刻表为依托，行车时刻表又以它来实施，两者相互配合同时进行。有关名词注释：(1)劳动班组：以1名司机和12名售票员组成，同在1组上班完成1个工作日为1个班组或1个配班数。一般双车门公共电汽车配1名售票员，3个车门的公共电汽车配3名售票员。(2)班工时：连续或间断作业8h为1个班组的工作时间。(3)工时利用率：计划班工时与标准班工时之比。(4)班公里：每1班组计划或实际完成的载客里程。(5)班型：各班组在不同时区作业时间的区分。(6)配班数：依据行车时刻表要求的各时组行驶车数、车次而配备的班组数量。(7)班次表：依据行车时刻表编制的每个车组、班组连续或间断作业的起

49、始、终止时间、地点的综合表格。一、劳动班型以线路的营业时间（即首末车时间）原则上划分为6个时区，即5:008:00为一区；9:0012:00为二区；13:0016:00为三区；17:0020:00为四区；21:0024:00为五区；1:004:00为六区。1 .早班（或称1,2班）。从5:00或6:00开始连续作业至12:00左右下班为早班。因跨入1,2时区，也叫1,2班。2 .小单班（或称1,3班）。即从5:00或6:00开始至8:00左右止。中午从12:00左右上班至16:00左右下班为小单班。因跨入1,3时区也叫1,3班。3 .大单班（或称1,4班）。即从5:00或6:00开始至8:00

50、左右停止。下午16:00左右上班至20:00左右下班为大单班。因跨1,4时区也叫1,4班。4 .日班（或称2,3班）。即从8:00左右上班，连续作业至16:00左右下班为日班。因跨人2,3时区也叫2,3班。5 .晚班（也称3,4班）。即自12:00左右上班，连续作业至20:00左右下班为晚班。因跨入3,4时区也叫3,4班。6 .晚班间歇（也称为3,5班）。即自12:00左右上班到16:00左右停止。间隔一段时间，于19:00左右上班到23:00下班为晚班间歇。因跨入3,5时区也叫3,5班。7 .大晚班（也称4,5班）。即自16:00左右上班，连续作业到23:00左右下班为大晚班。因跨入4,5时

51、区也叫4,5班。8 .夜班（也称为5,6班）。即自22:00左右上班，连续作业到次日5:00左右下班为夜班。因跨入5,6时区也叫5,6班。9 .替行班。在班次的使用和安排上，日班和晚班也可以做“替行班”使用。大部分线路的营业时间为19h,而早晚配班的组合在一起的工作时间为15h左右，其工时和车次不足的部分由“替行班”班组顶替行驶。“替行班”组是由1名司机及12名售票员为1组，不固定车号，以1个工作日的工时插入1个班次或2个班次中顶替原车班人员按行车时刻表运营。延长被“替行”班次中的运营时间，增加行车次数.如下图所示。*司班型1234565点67g点10111213点1415J617点18192021点2223241点234早班/X小单多班1大单蛇/班日班/2门班-.晚班大晚芟，产班.1%夜班班i班型示意图、劳动配班每班（或每组）司售人员的劳动工时为8h,可以连续作业，时间分为早、中、晚班，也可以间断作业，时间分为大单班、小单班。这是根据行车时刻表的要求以不同时组行车数和计划工时要求编排劳动班次的结果。行车时刻表编制中，应尽量达到单班、早、晚班的行车次数和劳动工时的指标要求。但因为营业时间和各时组配车数影响，有时会出现配1组劳动力有余，有时又出现有的车组（班次）配2组劳动力工时仍不够的情况，这就要恰当地安排好不同班型的作业时间，既要完成劳动工时定额又尽量使职工方便。如1班和2