大连交通拥挤的成因及解决办法

1、东北财经大学本科毕业论文大连市交通拥挤的成因及对策研究作 者姜婷学 院公共事业管理专 业公共事业管理年 级2006学 号2270606129指导教师毕乐强答辩日期成 绩摘 要摘 要随着我国经济持续快速的发展，城市现代化建设的步伐进一步加快，市民物质文化生活质量有了较大提高，开着私家车出行已成为了一种普遍现象，特别是近几年，市区机动车和驾驶人员数量猛增，城市交通压力与日俱增，交通拥堵似乎已成了城市的代名词，严重降低了工作与生活的效率，制约着城市的发展。大连也不例外，曾经全国的十大交通畅通城市的大连也已然不再那么畅通。本文以大连为例，分析城市交通拥挤的成因，包括引起大连交通拥挤的直接原因和根本原因

2、。道路容量与交通需求的增长不匹配、交通急剧增长的死锁是城市交通拥挤的直接原因，而城市化进程加快、私车家增加、公共交通萎缩、城市布局不合理以及人们的交通意识不足是城市交通拥挤的根本原因。本文对芝加哥等六个城市对交通拥挤的治理进行论述，分析和总结其中的启示，最终针对城市交通拥挤的成因提出对策。关键词：交通拥挤 大连市 成因 对策ABSTRACTWith Chinese sustained and rapid economic development, the city further accelerate the pace of modernization, the quality of mate

3、rial and cultural life people have been greatly increased, driving a private car travel has become a common phenomenon, especially in recent years, urban vehicle And the number of drivers jumped, increasing pressure on urban transport, traffic congestion seems to have become synonymous with the city

4、, severely reducing the efficiency of work and life, restricts the development of the city. Dalian is no exception, once the countrys top ten traffic flow is no longer the city of Dalian is already so open.In this paper, Dalian, for example, analysis of the causes of urban traffic congestion, includ

5、ing traffic congestion caused by Dalian, direct and underlying causes. Road capacity and traffic demand does not match the rapid growth of traffic deadlock is the direct cause of urban traffic congestion, and urbanization, increase in private cars at home, public transport atrophy, unreasonable layo

6、ut of the city and people is the lack of traffic awareness The root causes of urban traffic congestion. In this paper, six cities of Chicago, to discuss traffic congestion management, analysis and summary of one of the Enlightenment, and ultimately the causes of traffic congestion for the city to pr

7、opose a solution.Key words: traffic congestion; Dalian; causes; countermeasures目 录大连市交通拥挤的成因及其对策研究目 录一、导论1（一）研究的背景和意义1（二）国内外研究综述1（三）研究的方法2（四）论文结构2二、交通拥挤的基本概述3（一）城市交通与城市交通系统3（二）交通拥挤的概念及分类3（三）城市交通拥挤的危害4三、大连市交通拥挤情况及原因分析5（一）大连交通拥挤情况概述5（二）大连市交通拥挤的直接原因6（三）大连交通拥挤的根本原因6四、国内外城市交通拥挤治理的经验及其启示8（一）国内外城市交通拥挤的治理经验

8、8（二）国内外城市交通拥挤治理的启示11五、大连市交通拥挤问题的对策分析11（一）减少道路瓶颈11（二）构建高科技智能交通管理系统12（三）提倡和引导远程办公、电子商务与数字化沟通方式12（四）优化大连市机动车结构13（五）调整城市功能布局15（六）加强市民的交通意识15主要参考文献17后 记1919大连市交通拥挤的成因及其对策研究大连市交通拥挤的成因及对策研究一、导论随着经济的高速发展和城市化脚快的加快，人们的生活水平不断提高，私家车的拥有量逐渐的增加，交通拥挤这个世界性的难题也日渐凸现。大连也不例外，可以说交通拥挤已经成为阻碍大连市城市发展的重要因素。（一）研究的背景和意义随着我国经济持续

9、快速的发展，城市现代化建设的步伐进一步加快，市民物质文化生活质量有了较大提高，开着私家车出行已成为了一种普遍现象，特别是近几年，市区机动车和驾驶人员数量猛增，城市交通压力与日俱增，交通拥堵似乎已成了城市的代名词，严重降低了工作与生活的效率，制约着城市的发展。大连也不例外，曾获全国十大交通畅通城市的大连也已经不再那么畅通，尤其在上下班的高峰期，交通拥堵成为了大连市民日常生活中不可避免的现象。大连市于2007年在华北路快速公交及高架桥，2008年又进行了香炉礁桥体加宽，2009年进行疏港路高架桥等工程的铺设，这大大缓解了交通拥堵的压力，可是在工程的建设过程中不可避免的遇到了交通更加拥堵、污染等一系

10、列阵痛难题。本文以大连为例，论述了城市交通拥挤的现象、城市交通在城市发展中的作用、城市交通拥挤的危害。在此基础上，分析城市交通拥挤的成因，包括引起大连交通拥挤的直接原因和根本原因。对于城市交通管理以及其他公共事业管理的理论研究具有一定的理论意义。针对大连市城市交通拥挤的成因，本文论述和分析了国内外其他城市交通管理和解决城市交通拥挤的经验，最终结合大连市交通情况与我国客观环境，提出解决的办法和对策。对于大连市以及我国其他城市缓解和解城市交通拥挤问题具有一定的现实意义。（二）国内外研究综述以美国学者Muller为代表的多中心城市空间理论认为，在大都市地区，除衰落中的中心城市外，外郊区正在形成若干小

11、城市，它们根据自然环境、区域交通网络、经济活动的内部区域化，形成各自特定的城市地域，再由这些特定的城市地域组合成大都市地区。城市发展的这一变化改变了原有居民出行生成的发生点和吸引点、发生强度和吸引强度，从而导致出行的流向、流量以及方式选择的变化，破坏原有的交通平衡而形成新的平衡。20世纪90年代，彼得卡尔索普提出“以公共交通为导向的城市发展模式”（Transit Oriented Development，即TOD）。TOD从区域规划的角度出发提倡建立区域性的公共交通体系为结构，引导城市和郊区沿大型公共交通的路线进行集约式发展，在现存城区和郊区进行多元化交通体系改造，以减少对私人汽车的依赖。TO

12、D非常侧重与大型公共交通系统的关系，鼓励开发项目尽量利用现有的公交系统，并以公交的节点作为重点发展的聚散中心。1991年，B.M.Gray等通过分析研究伯明翰等19个城市的城市交通中处理常规性交通拥挤的各种措施，将其总体上归纳为针对交通流的放流和限流两大类；1994年Tom van Vuren等研究了由交通事件引起的拥挤在道路网络中的传播行为特征，从传统控制方法的角度，提出可能的补救措施，并对拥挤类型和处理策略之间的关系进行了分析；此外，还有由于交通拥挤而产生排队问题的管理策略的讨论，出行者拥挤对策的建模等的研究 杨立峰、陈必壮，“国外城市交通拥挤收费的经验与借鉴”，上海城市管理职业技术学院学

13、报，2006年第6期，20-23页。李兰冰（2005）在分析我国交通拥挤成因的基础上，从供给和需求两个角度分别研究了缓解交通拥挤的对策。其中，供给类政策主要包括增加交通设施容量和提高现存交通设施的利用效率。需求类政策主要包括交通需求管理政策和城市交通与土地利用的联合开发政策 刘晓，“关于城市交通拥堵问题研究的文献综述”，经济研究导刊，2010年第4期，102-103页。徐东云等（2009） 城市拥挤最初表现为住宅拥挤，通过修建高层建筑和地理上的延伸得到解决。由于城市中心具有极强的向心力，是就业和购物的单一中心，最初的交通仍将城市外围的人口大量地运回城市中心，自然出现交通拥挤。他们提出，真正现实

14、的解决办法是发展大规模公共交通，包括轨道交通。交通拥堵和城市的可持续发展不可能仅仅依靠几个公共交通村就能够得到解决，有必要从区域层面甚至国家层面来考虑问题。并且公共交通所涉及的半径尺度是有限的，如果交通方式转换过于频繁，又会使人们不得不依靠汽车交通。那样围绕公共交通枢纽的此，倡导的公共交通方式如果不与城市结构有效结合，是不会发生想要的结果的。如果没有可选择的、有效的公共交通方式，单靠缴纳交通拥堵费用和实施交通管理或者与智能交通相结合，还是不会从根本上解决交通拥堵问题。（三）研究的方法本文以文献综述法为主，将国内外城市交通治理的理论进行综述，在此基础上，结合自己的观点，提出治理交通拥挤的对策。另

15、外，本文使用案例分析的方法，全文以大连市交通拥挤的现状为研究对象，分析城市交通拥挤现象的本质，总结出城市交通拥挤的直接原因和根本原因，而在提出城市交通拥挤治理对策时，也以大连市具体情况为例，更深入的总结和分析。（四）论文结构本文由四部分组成，第一部分，论述交通拥挤理论的一定基本概念，包括城市交通和城市交通系统的概念，交通拥挤的概念和分类，接下来论述了交通拥挤在短期和长期对于城市发展的危害，从理论上对交通拥挤现象进行了描述。第二部分，论述了大连市交通情况和交通拥挤的概况，继而分析了大连市交通拥挤问题的原因，分别总结出直接原因和根本原因。第三部分，论述了国内外其他城市治理交通拥挤的经验，分析和总结

16、其中对于大连市城市交通拥挤治理的启示。第四部，针对前面论述的大连市交通拥挤现象的直接原因和根本原因，提出了应对的策略。二、交通拥挤的基本概述对于交通拥挤的界定目前国际上并没有统一的标准，但是从交通拥挤形成的原因可以总结出交通拥挤的概念。（一）城市交通与城市交通系统城市交通是指城市道路系统间的公众出行和客货输送。城市交通的组成包括货运交通和客运交通，客运交通又包括私人交通和城市公共交通。私人交通包括步行和以自用车为交通工具的出行。城市公共交通主要是旅客运输。客运工具有公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、出租汽车等。城市交通因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点。城市交通

17、是城市形成和发展必备的物质基础，城市交通为城市基础结构和工业结构的有序、协调和平衡提供保障，城市交通是保证城市经济结构中各组成部分有序、协调、平衡的一个重要环节 孔令斌，城市发展与交通规划:新时期大城市综合交通规划理论与实践，人民交通出版社，2009年，102-252页。一个城市的交通是一个由各种相对独立而又互相配合、互为补充的交通类型组合而成的交通系统。城市交通系统是由城市运输系统（交通需求者）、城市道路系统（交通供给者）和城市交通管理系统（交通控制者）组成的。其中城市交通管理系统直接控制着城市运输系统和城市道路系统，是协调交通供需关系的关键，也是本文研究的主要内容。（二）交通拥挤的概念及分

18、类当交通需求（一定时间内想通过道路的车辆数）超过道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的交通量就会滞留在道路上。这种现象就是交通拥挤。交通拥挤是相对于交通顺畅而言的一种现象。交通拥堵发生的时间一般是交通高峰时段，发生在高峰期的拥堵，随着交通流量的持续增大，必然会迅速产生严重的拥堵蔓延。交通拥堵发生的地点一般是路网的关键部位，主干道或者主要交叉路口。发生在关键部位处的交通拥堵，往往会迅速引起交通拥堵蔓延。有时仅仅是一个交叉口处出现交通堵塞，也会传播蔓延到路网的其他区域。容易发生交通拥堵的区域主要有：各类平面交叉口；主次干路及快速路的出入口；立交匝道出入口；瓶颈路段；其

19、他偶发点 陆化普，交通规划理论与方法，清华大学出版社，2006年第二版，222-230页。城市道路交通拥挤分类如下：按拥挤的产生的原因不同分为常发性拥挤与偶发性拥挤；按拥挤产生的先后顺序与引发因果关系不同分为原发性拥挤与继发性拥挤。常发性拥挤是指在城市道路中固定的空间位置、大致固定的时间段、规律性的发生的拥挤。常发性拥挤的产生原因是固定交通瓶颈的存在。偶发性拥挤是指在城市道路中在随机的空间位置、随机的时间段、无规律的发生的拥挤，它是相对常发性拥挤而定义的。偶发性拥挤的产生原因是随机交通瓶颈的存在。原发性拥挤是指在瓶颈处首先形成的拥挤，它是交通拥挤扩散产生的源头，对疏散拥挤时应当首先考虑，也是本

20、文研究的重点。继发性拥挤是指由原发性拥挤扩散蔓延至瓶颈周围而形成的拥挤。（三）城市交通拥挤的危害城市交通拥挤最直接的是降低了社会效率，此外，城市交通拥挤形成大量的环境污染和浪费能源。1. 城市交通拥挤的短期危害城市交通拥堵对社会生活的影响首先就是出行时间和费用（即出行成本）的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除了上下班等基本出行之外的“非必要型”出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使

21、交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大地降低了社会效率，限制了城市经济的短期发展。2. 城市交通拥挤的长期危害城市交通拥挤一般是由于车辆快速增加而交通容量不足以适应形成，大量的机动车排放严重污染了城市的空气，同时形成了大量的噪音污染。车辆低速度行驶增加了污染物的排放量，导致了城市环境的日益恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源。据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的化石燃料消耗部门。我国经济的发展、城市规模的扩大、人口的增加，刺激了人们对交通设施的需求，并相应地引起交通运输业对土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。城市交通拥挤带来环境污染、能源消耗

22、的问题，影响了经济和社会的长期发展。三、大连市交通拥挤情况及原因分析大连市曾经是全国“十大交通畅通城市”之一，如今交通也不再那么畅通，尤其在上下班的高峰期，交通拥挤成为了不可避免的现象出现在大连市民的日常生活中。（一）大连交通拥挤情况概述大连市作为一个港口城市迅速发展起来的，所以道路网的建设也是从港口周围开始的。城市道路形成以中山广场、友好广场、胜利桥、民主广场、港湾广场、三八广场、二七广场等七个广场为核心的多核放射状城市道路网。每个广场周围又有多层同心多边形道路环接。大连先后修建了7条城市主干道，增加了城市组团间的交通联系，一定程度上减少了绕行。道路的拓宽，使道路的通行能力得到一定的提高。香

23、炉礁立交桥的建设对于加强南北两部分市区的交通联系以及解决出入南部市区的交通问题，起到了重大作用。疏港路的修建使港口到大连市西北部的货流不必经由长江路，减轻了长江路由青泥洼桥到港湾桥之间的压力。胜利路的建设分流由西南路到南山路和港湾街的交通量，使由西南部到达港湾桥的车辆不经一二九街和青泥洼桥。胜利路不但减轻了火车站周边的交通压力，而且也分流了高尔基路的负荷。大连市城市公交依据大连市城市客运交通管理条例，通过制定公交线网发展规划，有计划地开辟、调整线路和站点，加强运力更新和优质服务工作，不断满足市民乘车需求。根据大连市交通局的统计公报，根据大连市交通局网站显示，截至2011年全市共有公交线路102

24、条，共有各类公交车辆3597台，快轨列车17列，从业人员12312人，所有线路均实行无人售票。公共汽车是大连市区内的主要交通系统；大连市与金州新区、普湾新区等是以快轨为主结合公共汽车的交通系统；另外，河口至东海公园、西安路-革镇堡-南关岭-千山路的环路的地铁正在施工建设中，预计2014年前可以开通，而南关岭至旅顺、大连火车站至虎滩新区的地铁也正在规划之中；大连的出租车系统包括国营、合营（集体）或私营，也是大连的主要交通方式之一。根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初研究员的调查与评估，大连80.3万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等，就是说一天中有40万人坐车上下

25、班。而大连市的汽车保有量已超过60万辆，而且还以每年1520的速度增长 徐翎，“浅析交通拥堵对大连的影响”，科技信息，2010年第3期，12-15页。大连市公共交通并不能满足市民乘车的需求，私家车数量日益增加，大连的交通拥挤现象也日益严重。大连市交通拥挤的主要时间段中除了早晨上班时间7：30-9：00和晚上下班时间5：00-6：30以外，出租车交班时间2：30-3：30也是交通拥堵的主要时间段。中山路、华北路、五一路及东北路作为大连市的主要干道在高峰期有多段堵塞，在日间其他时段，交通也比较拥挤。西安路、联合路、西南路黄河桥段几乎日间全部处于缓行或堵塞状态。大连市交通拥挤的原因很复杂，具体可以概

26、括为直接原因和根本原因。（二）大连市交通拥挤的直接原因大连市交通拥挤的直接原因是交通需求的急速增长，而交通容量的扩展和交通设施的发展不足以适应交通需求的快速增长。1. 道路容量与交通需求的增长不匹配随着我国经济的发展，大连市经济也处于高速进步中，市民的生活水平不断提高，因此而形成了人们对交通的需求也处于高速的增长中，而道路容量在短期内很难适应交通需求的大量增加，从而形成了交通需求与供给的严重不匹配，这是大连市交通拥挤的最直接原因。2. 道路施工管理不善我国现在绝大部分城市交通管理的信息化、智能化、自动化程度还很低。其中包括交通管理设施设置不当，交通安全设施设置不当问题。这些都很容易导致交通拥挤

27、甚至交通安全问题。而且，城市中也没有设置单独的专门的综合性机构集中对城市交通进行规划、建设、管理，在以往解决城市交通拥堵的实践中，一般只重视对城市硬件设施的建设，通过拓宽、改造旧路的等级，或者新建道路、完善路网的布局，来扩充道路容量、满足交通需求。人们对交通需求的增长要求政府进行道路改造，实施道路加宽、立交桥架设等工程，然而这些工程都不可能在短期内完成，许多施工需要几个月、几年甚至更长的时间，在施工阶段，处于施工状态的路段无法使用，从而使道路容量出现阶段性的减少，这样使前面提到道路容量与交通需求的矛盾更加激化。于是，人们对交通的需求更加强烈，许多有能力或者接近有能力购买私家的人市民选择私家车，

28、目的是在交通中可以自主的选择行车路线和减少行车时间，总之是为了提高自身交通的效率。于是，当施工结束时，交通需求已经又增加了大量，私家车数量新增了许多，虽然政府在交通规划的时候会考虑到新增的车辆，但是西南路从2004年至今经过两次大的施工，小的施工暂且不算，如今西南路熟食品交易中心到黄河桥段在高峰时间段仍然处于堵塞状态，日间其他时段处于缓行状态。交通增长促进政府施工，政府政工又会激发交通增长，从而陷入交通急剧增长的死锁。（三）大连交通拥挤的根本原因虽然前面论述了大连交通拥挤的直接原因，但是大连市交通拥挤根本上是由于城市化进程加快、私车家增加、公共交通萎缩、城市布局不合理以及人们的交通意识不足。1

29、. 城市化步伐加快近10年来大连市城市化进程呈明显的上升趋势，城市化进程的逐步推进必然带动城市经济、社会、人口的发展。城市化是一个地区的人口在城镇和城市相对集中的过程，是社会经济生活集中的过程，随着社会经济生活的集中，交通也面临着集中。另外，随着城市化进程的加快，汽车业也迅速发展着，人们对汽车的需求大大增加，在城市人口密度增加的基础上，机动车数量也在迅速增加着，因此城市化步伐加快是大连市交通拥挤的根本原因之一。2. 私家车数量增加、常规公共交通萎缩私家车的剧增使得有限的路面资源更加捉襟见肘，仅仅考虑自我贪图方便的结果便是把大量时间耗费在了停车等待上，既不能达到快捷的目的又无端地消耗了宝贵的资源

30、，增加了车主的开支。近年来，由于宣传误导和消费观念的不成熟，人们错误地认为：轿车进入家庭是进入小康社会的重要标志，同时拥有轿车便意味着出行的方便和快捷。其实，这对于拥有13亿人口的中国而言，是绝对不现实的。且不说达到美国的每百人60辆汽车的拥有量，即便达到每百人10辆的拥有量，其总量对我们来说不啻一个令人叹为观止的天文数字。不用说消耗的汽油，即便是停在那里，占有的土地面积也会让我们惊叹。大连市是一座发展速度较快的城市，私家车数量增加很快。与此同时，公共交通萎缩，从而形成需求结构性增长，私家车需求增加，公共交通需求减少，从而使大连市机动车数量增加，形成交通拥挤。表面上看交通需求增长很大，但本质上

31、，增加的交通需求是由于其中公共交通需求萎缩、私家车需求增加而引起的结构性增长。3. 城市功能布局不合理大连市功能布局不合理，这是大连市交通拥挤的根本原因之一。金州新区、普兰店、瓦房店等交通明显比市区顺畅很多，几乎不存在交通拥挤的现象，大连市区除上下班高峰时间，也会存在局部的交通拥挤现象。解放广场、西南路、华北路、东北路几乎长时间处于黄色缓行状态。大连市政府部门、商业中心全部集中在大连市区内，虽然有几所高校移至旅顺大学城，但是仍然有更多高校位于大连市区。在大连市区内，政府部门又都集中在市区中心地带，大连市两大商圈是青泥洼商圈，位于中山区和西岗区交界处，也就是目前大连火车站的周围，锦辉商业圈位于沙

32、河口区，这两个商圈相距又很近，和政府行政局又很近。行政功能区集中、商业功能区也集中、行政功能区和商业功能区又几乎重合。这样的城市功能布局使大连市交通的空间密度分布很不合理，虽然大连市目前已经实行了错时上下班，仅仅很有限的解决了交通分布的时间密度问题，但是这种不合理的城市功能布局，是大连市交通拥挤的根本原因。4. 市民交通意识薄弱人们的交通意识明显不足，表现在醉酒驾车和超载等违反交通规则的行为中，这正是引起交通事故的原因，而交通事故必然引起一段时间的交通拥挤。2009年全国查处酒后驾驶案件31.3万起，醉酒驾车4.2万起 何永江，“城市交通拥挤的理性与对策”，西部论丛，2010年第10期，44-

33、49页。根据大连半岛晨报社的报道，12月30日，全市安全生产工作会议通报了2010年度各类事故情况，截至2010年12月22日，全市发生各类事故3604起，死亡 320人。其中，交通事故死亡最多，道路交通事故死亡249人，同比上升0.4，占省政府下达全年考核指标244人的102.1。可见大连市民的交通意识仍然不足，因此而引发的交通事故带来了长时间交通堵塞。四、国内外城市交通拥挤治理的经验及其启示分析了大连市城市交通拥挤的直接原因和根本原因以后，下面来讨论一下国内外城市交通拥挤治理的经验。（一）国内外城市交通拥挤的治理经验包括我国香港的许多国内外城市在交通拥挤治理方面都提供了许多值得借鉴的经验。

34、1. 芝加哥市中心2.6平方公里，职工岗位56万，每平方公里2000人的芝加哥 杨春山，“美国与欧洲交通政策比较”，UITP杂志，1993年第3期，22-26页。，可以充分发展小汽车，但它从二十世纪初就不停地建造公交轨道系统，成为世界上最早建造高架轨道的城市。芝加哥的发展兼顾经济与交通两个方面，限制分散市中心，坚持优先发展公共交通的政策，道路建设也以快速公交系统为主，大力发展未来公交走廊，提高现有的市中心区、新建郊区、工业点及通往区域外的公交服务水平。所以，芝加哥的交通存在着小汽车发展与公共交通优先的特色。在美国以小汽车交通为主的城市中，如何优先发展公共交通，芝加哥就是个很好的模式。2. 东京

35、日本的城市交通基本上是以公共交通为主，各种公共交通与私人小汽车之间的比例大体为60%比40%，而且公共交通的比例有增加的趋势。在东京承担城市客运的交通工具中，JR（前身为日本国铁）、私铁和地铁等大载客量快速轨道交通工具以解决通勤、通学等集中大量客流为主，日本的私铁很发达，主要承担郊区的客运。由于经营有方，吸引大量的乘客，绝大多数私铁一直是盈利的。；公共汽车辅助轨道交通起短途接运的作用；出租汽车是作为公共交通的补充，多以公务、旅游为主；而私人小汽车是购物、旅游等目的的出行。2001年全日本地铁客运量达47.6亿人次，其中东京圈地铁客运量为28.1亿人次，占东京总客运量的11.8%。东京的地铁具有

36、许多优点：第一，运量大，地下铁道要比公共汽车或无轨电车的运量大610倍；第二，速度快。在东京公共汽车和电车的时速一般为1020公里，但地铁为3060公里，为公共汽车和电车的24倍；第三，安全、可靠，时间准确。由于地铁在地下行驶，左右前后没有车辆和人群的干扰，因此，很少出交通事故。加上日本的地铁一般都安装了列车自动停车装置、自动控制装置、自动行车装置和全部用电子计算机操纵，因而行驶安全、可靠、时间准确；有利于城市的布局与发展，由于地铁保证了城市交通的畅通，从而加快了城市中心地区的核心作用，并对旧市区的改造和郊区及卫星城的繁荣起到了促进作用；第五，舒适和方便 项陆海、李朝阳，“日本城市交通发展的经

37、验及其启示”，科技与经济，2000年第1期，42-47页。3. 库里蒂巴位于巴西东南部的库里蒂巴市1990年被联合国命名为“巴西生态之都”和世界三大生活质量最佳城市之一，该市以可持续发展的城市典范享誉全球。尽管库里蒂巴市人均小汽车拥有率居巴西首位（约每3人拥有1辆），共有50多万辆小汽车，但是发展完善的公交系统高效地吸收了城市高峰时的出行数量，约有75%的通勤者在工作期间选择乘坐公交车。因此，其使用的燃油消耗是同等规模城市的25%，车辆用油约减少30%，城市大气污染远低于同等规模的其他城市，交通很少拥挤 高扬、郭长宝、刘欣，“库里蒂巴市的公共交通”，城市公共交通，2003年第4期，21-29页

38、。库里蒂巴市现在已经修建的放射性双向快速道路一共5条，总长度为72km。在每条双向快速道路上，都设计有3个车道。在中间的为双向快速公交车道，专门留给巴士使用；它的两边各有一条机动车道，往返于不同方向的其他机动车在上面行驶。为了方便车辆进出市中心，双向快速公交车道两侧隔一个街区，还有与之平行的单向快速车。“快速公交系统”由快速线、直达线、小区间联线、输送线和枢纽站组成，总长度为1100km。世界银行的交通专家评价说，库里蒂巴的“快速公交系统”布局合理，分流科学，条条线路各负其责，优势互补，是目前世界上最实际和最好的城市交通系统之一。为人口密集的城市，提供了一个耗资低、建设周期短、速度快、准时性好

39、的新型高效率公共交通的解决方案，值得借鉴。4. 香港香港总面积约有1070平方公里，2004年总人口约689万人，其中约72%居住在以维多利亚港为中心的市区，其余的人口分布于7个新市镇，就业约有75%分布于市区。由于香港是个港岛城市，土地资源有限，无扩展的余地，所在土地使用充分体现了高密度、多中心和多用途的特色，从而也造成了大量高度集中、非单向性和长时间的交通需求，成为世界上交通密度最高的城市之一。港岛地区的高度密集人口和有限道路空间使公共交通成为市民的主要交通工具。香港的公共交通业十分发达，公共交通系统完备，交通工具多样化，运营机构形式不一。交通工具包括地铁、电车、公共汽车、小型公共汽车、出

40、租车、铁路和渡轮等，每日载客量1000万人次，其90%的交通需求依靠公共交通工具 陈小雁，“海外城市交通模式”，交通学术，2004年第12期，15-20页。香港充分利用有限的道路空间，大力扩展并改善公共交通，修筑地铁、公交走廊等，提供高容量的快速公交，建立一个安全、方便、经济、有效的公共交通网，并按照快速、舒适、廉价的原则保持公交服务水平，提高服务质量。在管理措施方面主要依靠自动信号灯及一整套交通标志和规章制度。香港在积极大力发展公共交通的同时，也严格控制个体交通，大幅度地提高私人车辆的登记税和驾驶执照费，增加私人车辆的油料税率，对一些区域实行收费出行通行制度。1990年全港私人汽车达1978

41、.52辆，但日载客量仅100万人次，说明个体交通需求得到了成功的控制 李康，“国外和我国香港治理城市道路交通拥挤堵塞的经验”，道路交通与安全，2006年第10期，17-23页。而用停车场来控制汽车的数量无疑是个妙方，香港市中心大部分高楼大厦没有停车场设备，市民就不可能开车到市中心上班，因为车子没有地方停，甚至在个人住宅区，政府也严格控制停车场的数量，在一个拥有近万单位的住宅区汇景花园的停车场，竟然不足300个停车位。通过控制停车场来达到限制个体交通的目的，这种方法值得借鉴。5. 新加坡新加坡市中心区道路较狭窄，但交通十分畅通，这是由于市政府大力扶植公共交通，并采用经济、行政、技术等措施相结合的

42、综合管理的结果。针对市中心道路窄的情况，组织单向交通体系，实行市区交通限制制度，建立电脑化交通控制系统，对私人小汽车以抽取重税的办法加以限制，同时以严格的交通法规，强化交通管理。由于新加坡对汽车控制极严，那里交通情况几乎是世界上所有大城市中最好的。新加坡通过“全面控制交通法”达到压制小汽车交通需求，扶植公共交通的目的，所以新加坡代表一种典型的“法治”交通的模式。6. 伦敦2003年2月，伦敦开始对进入市中心的车辆收取交通堵塞费，伦敦市中心收取进城费的措施是英国政府10年交通计划的重要组成部分，该计划的主要目标就是减少交通堵塞，并增加经费发展公共交通系统。2005年，伦敦市长利文斯通又宣布，从当

43、年7月起，把伦敦市中心交通堵塞费从每天5英镑提高到每天8英镑。伦敦内环路以内的封闭区域无论当时是否堵车，都属于收取交通堵塞费的地区。这一收费区域占伦敦面积的1.3%，共有近200个出入口。在伦敦逃避或拖延缴费将会受到重罚，而按时缴费还可以享受到折扣。在伦敦市中心交通堵塞收费地区安装有彩色和黑白两种摄像机。彩色摄像机主要用于记录车辆及其所处的环境，黑白摄像机用于读取车牌号码。在收费区内还有移动巡逻车。在实施收取进城费的计划以前，每天早上7点到10点之间经过伦敦市中心的车辆多达每小时4万辆，而从早上7点到下午6点半，大约有25万辆车在这一区域进行40万次移动。但是在这一计划实施1年后，到2004年

44、3月为止，伦敦市中心收取进城费地区的交通堵塞就减少了30%，汽车数量减少了30%。每天汽车在伦敦市中心移动的数量减少了65000次 刘钧，“解决大城市交通问题的又一良方评析伦敦实施道路拥挤收费”，上海综合经济，2005年第5期，22-26页。（二）国内外城市交通拥挤治理的启示国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通几乎已成共识，无论是芝加哥的公交系统、东京的轨道交通系统还是库里蒂巴的快速公交系统，都是不同形式的发展公共交通。公共交通是承客量大的交通形式，大力发展公共交通，提高公共交通的数量、效率和服务质量，就会有更多的市选择公共交通放弃私家车，

45、这样路上车辆必然会大量减少。发展公共交通是解决城市交通拥挤最直接、最根本的措施。大连市目前开通了一条快速公交线路，两条地铁线路正在建设中，另外还有三条快轨线路，但是大连的公共系统发展缓慢，公共交通系统整体还存在许多问题。可以在限制私家车数量的基础上，加强对公交车的管理，同时开设更多快速公交、快轨和地铁线路。围绕着发展公共交通，限制和管制私家车的拥有和出行也是一条有效的办法。香港在限制私家车方面给我们提供了良好的借鉴。大连市必须对私家车的增加进行限制和管制，从而配合公共交通的发展，从而减轻交通压力。另外，在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等也是有效

46、的。伦敦的交通拥挤收费政策给我许多启示，一方面拥挤收费可以缓解城市核心区域的交通压力，另一方面，也可以为公共交通的发展提供资金来源。一直以来，新加坡以及严格的执法闻名，在交通方面也不例外，严格的执法是保障交通通畅的必要途径之一。五、大连市交通拥挤问题的对策分析道路容量与交通需求的增长不匹配，交通需求迅速增长形成死锁是大连市交通拥挤的直接原因，而城市化步伐加快、私家车数量增加和公共交通萎缩、城市功能布局不合理和市民交通意识不足是大连市交通拥挤的根本原因。针对这些问题，提出以下解决大连市交通拥挤的对策和建议。（一）减少道路瓶颈规范停车行为这包括减少汽车占道、小摊小贩占道、人行横道和短距离的交通路口

47、，对于沿街小型服务设施（零售商店、小吃摊点、维修商店、汽配商店）的活动与行为必须严格限定在道路空间以外，使城市道路空间真正用于城市交通 柯察今，“城市交通拥堵问题研究”，现代商贸工业，2010年第23期，128-129页。另外，多修建人行天桥，在城市公共活动活跃地区建设社会停车场，在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，也是减少道路瓶颈的有效方法。（二）构建高科技智能交通管理系统计算机和全球定位系统的尺寸小型化和使用的普及化，以及通讯技术的发展。使智能交通系统可以在改善人门的出行中起到非常积极的作用。城市中的交通出行“及时性”和出行过程的透明性。对人门交通出

48、行工具的选择至关重要。人门需要方便地了解出行路线、换乘、价格、服务水平和到达的时间。通过智能交通系统和以手机为终端的移动式交通出行信息平台。人门可以确切地掌握交通出行的主动性，充分利用交通出行过程的时间和相关的服务，进而促进人了门更多地选用绿色交通的出行方式 潘海啸，“中国城市绿色交通改善交通拥挤的根本性策略”，现代城市研究，2010年第1期，12-17页。利用各种高科技手段，构建智能交通管理系统，可以有助于人们选择出行的时间、路线和方式，有助于交通部门对大连市城市交通进行有效的管理和规划。针对道路施工次序不当、一拥而上的现象，应错时而行，防止同时与车争道。枢纽处施工尽可能先发开路，或调整通行

49、路线，使施工尽可能不影响或少影响交通。在道路上施工，应边施工边修复道路，无特殊情况不得待工或滞后。是否考虑对待工和滞后加收延期滞后金，抵减养路费，补偿因在道路上施工给交通带来的不便。出现塌陷或地井缺盖及时修复，避免因此影响驾驶，造成事故。出台路面平整标准，供施工单位实行和社会监督。道路规划和施工应考虑方便驾驶和通行，事前征询，事后验证，分时段考察，随时调整，不断完善。小区道路应与市面交通连接和协调，不应自成一套，自占公用道路。逐步改变小区道路封闭的状况，确认小区道路是公共设施。取缔占道经营，包括人行道。取缔一切障碍，包括人行道和小区的人行道和车道。改变交通管理的以灯代管以罚代管以摄像头代管的现

50、象，改变出了问题再管的现象，采取事先管好的程序，出了问题问责，并确定长效措施。建立有效的交通测验程序，实施有效而自动调整管理职能，实现全时空管理机制，确保交通的大动脉能随机协调，不容滞后。城市建设与规划应确定道路规划与建设的可行比，不搞模式固定，立意于开创性，效果为主。建立公平和顺的交通秩序，不到万不得已不搞倾斜性措施和政策，建设公共交通公共办公共管的大秩序，共同平等地共享良好的交通秩序，力求安全方便畅通的完美。（三）提倡和引导远程办公、电子商务与数字化沟通方式随着计算技术信息技术的产生和发展，电子商务、电子政务与数字化沟通方式在中国逐渐完善。如今，人们足不出户便可以和远在他乡的亲人、朋友进行

51、“面对面”的交流，彼此可以见到对方的容貌、表情，听到对方的声音，许多即时聊天工具提供了涂鸦功能，用户可以在软件中画出和写出内容，对方可以看见，这样双方几乎可以完成和面对面一样的沟通。许多政府、单位和个人已经开始适应网上办公、网上办事和网上购物。政府应该充分利于这一点优势，大力推动电子信息技术在企事业单位中的应用。许多职位的员工完全可以在家中办公，而不需要到单位去工作，这样不仅可以节约员工的交通时间，提高工作效率，另外也可以大大减少大连市城市车辆的出行。城市化进程的脚步，没人可以阻止，人们生活水平的提高使人们的交通需求飞速增长，但是与时同时发展的计算机科技与互联网技术可以减少人们见面的概率，从另

52、一方面减少了交通的需求。政府可以充分利用这一点，大力提倡和引导远程办公、电子商务与数字化沟通方式，笔者认为，在当前我国经济高速发展的前提下，这是解决我国包括大连市在内的城市交通拥挤问题的根本方法。（四）优化大连市机动车结构私家车数量增加、常规公共交通萎缩形成交通需求结构性增长，优化大连市机动车结构包括两方面的内容，一是发展公共交通系统，二是限制与管理私家车。其中，发展公共交通是核心内容，也是解决城市交通拥挤问题的根本措施。1. 强化公共交通，提高公共运输的数量和质量大连人之所以选择私家车，是因为乘坐私家车更快捷和舒适。从另一个角度看，是因为大连市城市公共交通的服务不够完善。强化公共交通，提高公

53、共运输的数量和质量，使公共运输更快捷和舒适，而公共交通的费用比私家车低很多，人们自然会更加倾向于公共运输。私家车的需求必然降低，交通密度必然减少，交通拥挤情况自然会缓解。提高公共运输的数量和质量具体的内容包括：（1）完善转移支付。强化公共交通必须给财政带来压力，笔者认可，可以提高私家车隐性收费，加大交通违规的执法力度，提高罚金，对破坏公共交通设施如站牌、车辆等行为进行处罚，收取一定的罚金，将这些收入转移支付到公共交通强化上来。（2）增加公交车的数量。大连市公交车数量的问题已经迫在眉睫，在乘车高峰时间经常出现乘客挤不上公交车只好 等下一辆的现象，更有甚者下一辆车仍然没有挤上不得不在公交车站继续等

54、待。（3）提高公交车的效率。增加公交线路，同时减少公交线路的站点，减少停站可以缩短公交车的运行时间，而结合公交线路的增加，又可以更好的完成公共运输，另外可以配合一些辅助措施，例如在某些线路的某些时段上开设老年人专线，老年人专线可以保证老年人更安全和舒适的乘车，同时减少老年人对普通乘车效率的耽搁。举一个例子， 23路公交车在青泥洼桥和奥林匹克广场都有客流量较大的站点，可以将23路车拆分为两条线路，一条在青泥洼桥站设置站点在奥林匹克广场不设站点，另一条相关，其他站点也分散到这两个新的线路中去，这样分开的两条线路站点数是原有站点数的一半，这样原来的乘客依然正常乘坐，而公共汽车的运营成本没有任何增加，

55、乘客的等车时间可能增加一点点，原来乘客平均等车时间是1分钟，分线以后相当于车辆数减半，平均等车时间增加为2分钟，原来23路车共19站，乘客平均乘车9.5站，分线以后，停站数减少一半，假设每一站停站时间1分钟，乘客平均乘车4.75站，假设公交车在每站停站时间是1分钟，每位乘客仍然可以平均节省4.75-1=3.75分钟。这样在没有任何成本的情况下，为每位乘客节省时间3.75分钟，那么所有的23路车为乘客节省下许多时间。在这样的规划基础上，政府增加公共交通的投入，在原有车辆数的基础增加车辆数，这样原有的乘客的等车时间增加很少，而乘车停站时间减少，乘客在车上也拥挤也会减轻。公交车服务质量也提到提高。（

56、4）提高公交车的服务质量。目前大连的公交车上都有电视，但是声音非常小，根本无法满足乘客的需要，交通部门需要完善和加强这些服务。之所以最后一个提到公交服务质量的问题是因为目前大连公交服务质量主要体现在拥挤，通过增加公交车数量和提高公交车效率必然可以减少公交车上的拥挤情况，提高乘客的舒适度。对于乘客而言，与其将钱花到安装电视等服务项目，不如直接增加公交车数量给乘客带来更多满意。（5）发展其他形式的公共运输。目前，大连市已经建设了一条快速公交线路和三条快轨线路，地铁也正在建设中，大连市可以根据情况继续公交车以外其他形式的公共运输。逐渐开通更多线路的快轨，在更多地区建设快速公交，对地质进行勘测，加开地

57、铁线路，另外，大连市可以研发和创新新的公共交通形式。（6）鼓励私营的公共运输目前大连的公共运输是以公交车系统为主，然而公交数量明显无法满足大连市民的需求，笔者认为可以适当的鼓励私营的公共运输。在经过严格的考察之后鼓励城市私营的公共运输。目前北方最有名的城际客运公司就是虎跃快客，虎跃快客的成功可以带来很多启示。私营的公共运输可以提供更多和更优质的服务，在大连市内，可以鼓励和发展私营公共运输。一方面可以弥补公共运输数量不足，另一方面也可以带动全市的公共交通质量。大连市可以将某些线路的公共交通交给私营运输，将该线路原有的车辆加入其他线路，最终起到增加公交数量的作用。2. 限制与管制私家车优化大连市机

58、动车结构，限制与管制私家车，控制私家车数量的增加和出行。根据大连晚报的统计，大连市每百户就有22车私家车，并且正处于上升的趋势。私家车成为目前大连市道路的主要车辆，控制私家车数量几乎就可以控制大连市机动车数量。因此，限制与管制私家车应该是大连市交通部门的工作重点。第一，严格控制驾驶执照的发放，提高考核标准，控制考试通过率，对于在国内其他城市取得执照的司机，在大连市内驾车需要额外参加大连市组织的考核，考核同样严格，这样可以限制大连市以私家车为主的机动车总数的增加；第二，减少城市核心区域的停车场数量、提高停车费用等增加收费的方式，效仿香港的模式和隐蔽的进行拥挤收费，有利于减少私家车的出行；第三，对于现有的司机进行重新考核，对于驾驶意识不足、交通知识不足和驾