德国物流发展的历程

1、德国物流发展的历程在德国乃至整个欧洲，随着生产力发展的成熟，资本积累到一定程度，竞争的需求迫使企 业不得不拓宽视野， 寻求降低生产和销售成本的渠道。 主要途径体现在供应链的全过程中， 即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。这就为物流产业的发展提供了 机遇。这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。在这一进程甲，德国凭 借其优越的地理位置和强大的经济实力， 成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。由于我国的物流资源过于分散、物流企业规模小、物流企业专业化程度低。我国大部分物 流企业起点、水平低，缺乏规模经济，彼此之间恶性竞争，这时候需要通过横向并购、合 资的方式，整合

2、零小规模的行业特征，造就行业领导者，实现物流市场经营的规模经济效 应。我们今天看到的物流巨头，像德国邮政、丹莎货运、敦豪速递、瑞士德迅集团 (K&N) 和荷兰 TPG 集团都是当年并购大潮的主力军。因此，向主力军中的佼佼者学习，可以使我 们有效学习别人长处，利用外部机会，克服自身弱势，去创造新的奇迹。德国的物流，其最根本的一种理念就是为用户提供一条龙式物流服务，以尽最大可能地满 足广大客户的需求。在欧洲之门 APL 货运仓储中心，不仅为货代公司和生产企业提供专业 仓储服务，还为生产企业提供货物分拣、重新包装和贴标签等增值服务项目。如在每年圣 诞节来临之际，为客户提供圣诞节礼物的配送等。

3、德国物流业的发展同发展中国家一样有着漫长的过程。在统一以前，东、西德国的经济发展不平衡，西部要明显强于东部。出于政治和经济的原因，铁路和公路等交通主干线也多是沿南北方向布置，东西方向的联系较弱，而各城市的结点作用突出，因此货物的集散地 也主要沿东西部主要结点城市分布 两德刚统一时，为了平衡政治与经济利益，新政府在有意加强东西部交通联系的同时，更 意识到迅速建立全国范围内的物流集散地是激活整个国家物资运转和经济发展的当务之 急。因此德国政府做的第一件事并不是大力发展高速公路、修建机场和港口，而是重点规 划和发展物流园区 （GVZ） ，这是因为看到了它对整个国家发展的深远影响。在德国乃至整个欧洲，

4、随着生产力发展的成熟，资本积累到一定程度，竞争的需求迫使企 业不得不拓宽视野， 寻求降低生产和销售成本的渠道。 主要途径体现在供应链的全过程中， 即从原材料供应到成品的配送再到消费者使用的整个过程。这就为物流产业的发展提供了 机遇。这种生产和配送的集中使得欧洲物流市场的瓜分进程加快。在这一进程甲，德国凭 借其优越的地理位置和强大的经济实力， 成为欧洲物流业发展的领头羊和进军东欧的大门。值得一提的是，政府尤其是统一后的联邦政府，在推动德国物流业发展上起到了至关重要 的作用，政府在资金和政策方面给予物流企业以最大可能的支持。例如，德国政府尝试着 在不来梅市规划了德国最早的大型物流园区。其以 6 马

5、克平方米的价格从农民手中头下 土地，经过平整和修建公路铁路以及扩建不来梅港等土建工程的建设，再以 30 马克平 方米的低廉价格出售给物流企业；企业也可以租用场地（实际上经过多年以来的财富积累，90%以上的企业都是采用买断的形式，极少数企业向政府租用）。政府在企业建设物济中心的同时提供低息贷款。如果企业在入驻园区后，在建筑和设备的筹资方面有困难当地政 府还可以给予其最高为总投资 32%的补贴。对入驻园区的物流企业，在经营的头几年还会 给予税收方面的减免。同时，欧盟对德国物流的发展也给予了极大的关注和支持。在个别 的物流园区，例如logport公司负责地产管理的杜伊斯堡（Duisburg物流园区，

6、欧盟和德国政 府的补助占到了开发总费用的 50%。物流国区（GVZ）,是货运站和物流中心发展的高级阶段。它与物流中心的区别在于：物流中 心基本上是一家企业在有限规模的范围内，利用仓储、运输、配载等服务功能的从事物流 活动的场所； 而 GVZ 则是基本具备快运型、 多式联运型和储运型物流中心的所有功能， 它 依托于一种以上交通运输方式的干线节点，由两家以上的物流中心组成。一些大型的运输公司也在物流国区内建设自己的物流中心，也就是说，在物流园区内，又 具有许多不同规模、不同功能、分属于不同运输公司的物流中心。从物流园区的发展趋势 看，在德国乃至整个欧洲，物流国区代表了公路货运的发展方向，也体现了经

7、济发展对货 物运输的需求特点。在经历了 40余年的分裂局面后， 德国终于实现了统一。 两种迥异的经济由于统一而融合了。 前西德是世界上最为典型的工业化国家之一，而前东德在经历了 40 余年的计划经济后，具 有一定工业基础，但基础设施有待加强。为平衡全国的经济发展，使德国得到真正意义上 的统一， 政府在交通基础设施方面 （也包括物流方面 ）下了很大的功夫， 以支撑国家经济的发 展。在大力发展公、铁、水、空等交通干线建设的同时，政府也深深认识到对于物流资源 的整合也应同步做好。它将直接关系到德国能否充分利用其地缘优势、立足中欧并大步迈 向东欧市场。要充分利用来之不易的丰富而优厚的交通资源，进行多种

8、交通运输方式之间资源的整合， 仅靠生产制造企业和私营者建立的各自分散的物流中心这种形式是远远不够的。因此，依 靠政府的推动作用显得尤为重要。为迎合物流市场逐渐成熟后企业间强强联合的需求，进 一步整合物流资源，政府下决心采用园区的形式来推动物流业的发展。 “物流园区”能够在 地理位置上使众多的强弱不一的物流企业联合起来，形成规模效益，并为拉动当地的经济 作出巨大的贡献。这就是德国物流园区产生的背景1985年，在不来梅市政府和所在州政府的支持下建立了德国第一个真正意义上的“物流国区”（GVZ），又称“货运村” （Freightvillages下来梅物流园区。它最初由 52家货运企业 自发聚集而成。

9、不来梅市政府看到了这种整合需求的未来发展趋势，而为支持这种需求， 自动成为园区的股东之一，并运用政府自身的优势，以 6 马克平方米的价格从农民手中 购得土地， 经过平整和修建公路 ,铁路以及扩建下来梅港等土建工程的建设。 再以 30 马克 平方米的低廉价格出售给物流企业。这最初的 52家企业为更好地协调与市政府、州政府之 间的关系， 以及企业与企业间、 园区的老企业与新企业间的关系， 每家出资 4.5万马克共同 成立了一家专门从事协调、组织、管理园区事务的物业管理公司。考虑到下来梅市政府在 园区建设中做出的贡献，通过协商，决定不来梅市政府在该公司中占有 6 票的份额，并长 期保持不变。不来梅物

10、流园区占地总面积为 200万平方米（3000亩） ，其中可供出售的面积有 120万平方米， 占总面积的 60%。截至 1999年底共有 110家公司入驻。 仓库存储总能力 33万平方米 其 中铁路仓储 20 万牛方米，冷藏仓库面积 3 万平方米，危险品仓储面积 1100 平方米。在物 流园区总面积中， 15%的土地用于环保， 20%的土地预留。 60% 65%的工地用于生产性用 途以及出租、出售。不来梅物流园区周围的交通运输方式主要有公路铁路和内河港口， 它距不来梅航空港仅 6 公里。从GVZ（物流园区）的用地布局和经营结果来看，在整个GVZ范围内大约有59%的面积用来 商业出售和出租，交通基

11、础设施的面积占到了 10%左右，集装箱中转服务面积占到 7%，生 态绿化补偿面积达到 27%，其它管理办公面积占到了 3%。在商业出售和出租面积中，主要 由为国际物流企业服务、 本地生产企业租用物流服务设施 以及仅由 GVZ 提供场地完全由 企业釆建设这三种基本服务方式组成， 分别占到用地比例的 10%-20%、50%-70%和 10%-20% 左右。经过十几年来的发展，德国的物流园区总数已经发展到了 33 个。为协调这些物流园区之间 的合作，进一步形成规模化的全国物流园区网，由联邦政府出资成立了”德国物流园区有 限公司（DGG） ”。DGG是德国物流园区的上层联合组织，1993年成立于不来梅

12、，共代表全 国 19个物流园区。 DGG 的主要任务是，参与物流园区的规划与决策过程；有关合作项目： 公共关系和将物流园区推向欧洲市场；信息平台的建设；物流园区中心数据库的建立：国 际和内部互联网的沟通；数据跟踪等。从德国部分物流园区情况汇总表中列举的数字可以看出，物流园区的占地面积较大，一般在 100公顷以上并兼顾两种以上的交通运输方式。联邦政府对物流园区的规划与建设遵循的基本原则是：联邦政府统筹规划；州政府、市政 府扶持建设；企业化经营管理；入驻企业自主经营。具体说来主要有：联邦政府统筹规划联邦政府在统筹考虑交通干线、交通规划的基础上，通过广泛调查生产力布局和物流分布 现状，根据各种运输方

13、式衔接的可能，在全国范围内对物流园区进行空间布局，对用地规 模与未来发展等进行规划。为引导各州按统规划建设物流园区，德国交通主管部门还对 符合规划的物流国区给予资助或提供贷款担保。州政府、市政府扶持建设物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，作为政府总是希望这类地区能充分实现其 公共服务职能，而并非以单纯追求盈利为目的。因此，在项目的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。企业化经营管理物流园区的经营管理经历了由公益组织管理到有限公司管理两个阶段。在德国，一般认为 企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。负责管理物流园区的有限公司受投资 人的共同委托，负责基地的生地购头

14、，基础设施及配套设施建设，以及基地建成后的地产 出售、租赁，物业管理和信息服务等。由于基地的投资人主要是政府或政府经济组织，所 以公司的经营方针不以盈利为主要目标，而主要仪重子平衡资金，实现管理和服务职能。入驻企业自主经营入驻企业自主经营照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房堆场、车司、转运站， 配备相关的机械设备和辅助设施。从前面的分析可以看出，在物流园区规划建设的过程中，政府的参与作用是比较大的，但 是政府又十分重视企业的意见。实际上，无论是“规划”的制定和修改，还是成立管理园 区的组织机构，都要请企业来参与并征得他们的同意，因为政府深深认识到，在市场经济 下，只有企业才是“游戏”真正的

15、和最终的参与者。 “规划”以及“条例”的制定，只不过 是政府在制定这场“游戏”的“规则” ，正所谓“政府搭台，企业唱戏” 。一切“游戏规则” 要在符合国家基本政策和城市规划的前提下，充分根据企业Boss们的呼声来制定。离开了这些“游戏”的参与者们，政府将会是在“唱独角戏” ，难以达到推动经济发展发挥其社 会效益的目的。政府“搭台”，搭的是“软环境”和“硬环境”的“台” ，从土地的“三通一半” 、交通设施 的建设到国内外公共网的开通、信息平台的建设，从政策的制定到设备的引入和共享，目 的是在支持、推动企业发展的同时，对物流园区起到一定的监管作用。政府对“规划”的 制定一开始便是坚持“宜粗不宜细”

16、和“粗中有细”的原则，也就是说政府对 GVZ 建设的 指导思想一开始便应当是“有所为，有所不为” 。如何把握好这个尺度，直接关系到 GVZ 中的各个企业的命运。应当说，衡量一切出台制度恰当与否的杠杆，就是它是否会给国家 经济带来好处，能否增强企业的信心。在联邦政府制定的“ GVZ 布局规划”中，确定的只是布局和建设的“原则” ，只是对总体 需求和规模做了宏观的分析，而相对淡化了许多指标性的概念。他们认为应该在下一阶段 的建设中给企业留有足够的“活动空间” ，不该硬性规定每一个国区的大小和投资，其实这 本身也是很难确定的。其实，企业和政府之间的关系是很微妙的。从市场角度讲，企业是政府搭建的园区的

17、“客 户”是“上帝”；从行业管理角度讲，政府又要对企业进行资质的审查和行为的监督。但政 府对企业更多的是服务和扶持，根本目的是进一步培育成熟的物流市场，发挥规模效益。 带动地方经济的发展；而企业在园区这一“物流摇篮 ?中通过联合也得到了壮大。例如，在 不来梅 GVZ 里，联邦邮政和 DAZANS 公司的国际，国内业务的互补合作，便是最好的例 子。德国大型物流企业发展的经验表明，要做大做强物流企业，必须努力做到公路、铁路和水 路运输之间的有效衔接和配合。因此，要从加强各种运输方式之间的分工和合作入手，发 挥各自的优势，降低运输成本，构建多式联运物流系统。同时要加快研究解决各种运输方 式管理体制上

18、的问题，逐步消除行业之间和行业内部壁垒，积极创造有利于建设现代综合 运输体系的政策环境。德国物流业迅速发展对我国物流业的借鉴意义1分拨中心增多，规模较大，集中度增高。在德国、我们都看见许多新建的分拨中心。这 些分拨中心大多是轻钢结构，设有穿墙式站台。库房面积越来越大，几年前还只需要 1 万 平方米的单体库，现在则常见到 2 万平方米以上的库，我们参观的一个分拨中心，竟然有 一个 6 万平方米单体库，每 1.5万平方米建一堵防火墙。库高也由几年前的 8-10米，发展 到现在的 12-30米，有的还建了楼库。针对我国库房分布散乱，面积偏小，大多无装卸站台的情况，物流企业应预测未来需 求，按照现代物

19、流的要求，重视设计、规范分拨中心的建设，适度提高集中度。2运输车辆规格统一规范。交通法规严格，大大减少了超载和事故发生。据了解，欧洲的 货运车辆一般有五种。最常见的是五轴箱式货车、篷箱。车箱长13 米，宽 2.4米，车箱标载重 25 吨，容积 105立方米。在我们的观察统计中，欧洲公路上行驶的货运车辆中， 70% 是此种车辆。其次是拖车，即一部车头带两节车厢，这种车长约 15 米，后带车辆可甩挂。 第三种是集卡，车箱与拖头可以分离，可进行甩挂运输。第四种是专用货车，如罐车和汽 车整车运输车。第五种是工程车。欧洲的交通法规极为严格，司机一天的工作时间最多 9 个小时，含休息吃饭时间，每 开车 2

20、 小时，必须休息 20分钟。这就大大减少了可能产生的疲劳驾驶造成的事故。车辆装有记录仪，记录车辆一天的行程，并定期交警察局接受检查。3物流业务普遍使用计算机技术。在物流业务方面，各环节均使用计算机管理，与我国先进的个人消费电子产品高档化相比，欧洲的生产用电子技术明显高于我国。仓库实行全日 计算机管理，自动识别系统普遍使用；货运车载电脑可以随时传递货运信息，并能接收道 路指挥信号；政府和大企业建设的信息平台，为众多用户提供了方便。4物流业务全球化。全球采购和贸易必然带来物流全球化。欧洲大的物流企业都在全球设 立网点。 EM 公司在全世界有 200多个网点。到处可见 DHL 、 Extl 的车辆和网