广东工业大学-秒杀新汽车新技术

1、1、甲醇燃料汽车特点优点：1.辛烷值高，提高燃料的混合辛烷值，增强抗爆性能，提高发动机的压缩比，从而提高功率。2.甲醇是高含氧量物质，燃烧更充分。3.挥发性好，有利于与空气混合。4. .可显著降低尾气排放。5.甲醇价格便宜，经济性好。6.灵活性好，可选用甲醇，汽油或两者混合物作为燃料。7.使用方便，对现有的汽油车无需任何改动装置，即可以使用汽油，也可以使用低比例甲醇汽油。8.性能虽掺混比而变，按使用中与汽油的掺混比例依次分为低中高，纯甲醇四类。缺点：1.甲醇吸湿性强，与汽油互溶性差，造成混合燃料的稳定性、遇水分层问题；2.甲醇净热值低，着火性差、低温启动性差，会出现发动机低温启动困难；3.甲醇

2、对各种金属均有严重腐蚀，造成发动机腐蚀及磨损问题，有发动机通用性问题；4.甲醇燃料十六烷值低，在压燃式发动机中燃用甲醇燃料较困难，有发动机积碳问题；5.甲醇对汽车橡胶有溶涨作用问题；6.甲醇能量密度较低，燃油箱容积需适当放大。甲醇使润滑油变稀，会加剧磨损，需要加防腐抑制剂；7.甲醇有毒，需要另建储运、加注和销售设备系统，并建立安全防护系统。2、乙醇燃料汽车特点优点：1在环保上，乙醇汽油含氧量较高，使燃烧更充分，减少有害气体排放2因乙醇汽车的燃烧特性，能有效避免积碳的形成。3可延长发动机的使用时间，减少更换次数。缺点：1.乙醇的热值较低，使用乙醇汽油，发动机的油耗会增加；2.乙醇汽油不易起动，汽

3、车驱动性能下降；3.乙醇易吸水，吸水后乙醇与汽油分层，与汽油不能直接混合，给生产、储运、使用均带来极大困难，稳定性也不理想；4乙醇，主要来源与粮食，材料来源单一，一旦遭灾减产，原料来源就成问题，成本增加；5.乙醇汽油成本高，依靠政府补贴；6.因乙醇中还有有机酸，故乙醇汽油对汽车的皮塞、输油管、油箱等具有腐蚀性；7.乙醇只能作为汽油的一种含氧添加剂，或与柴油掺烧，不能大规模使用作为车用主导能源。3、二甲醚燃料汽车特点优点：1.二甲醚燃料具有高效率，低污染有点，并可降低发动机噪声十分贝以上；2.二甲醚液压后直接用汽车燃料，克服了其低温启动性能和加速性能差的缺点；3.二甲醚的十六烷值大于55，可直接

4、压燃，是柴油的理想替代燃料；4.与液化天然气相比，二甲醚的理论空气里，烟气量低，而理论燃烧温度，混合热值又比液化天然气高，并且在贮存运输和使用更安全。缺点：1.生产成本略高于柴油；2.在柴油机上用二甲醚，需对气态二甲醚加压，使其变成液态，需增加设备及控制措施，需对加气站进行必要的改造，才能推广使用；3.柴油机燃用二甲醚的一些技术难点。如:二甲醚的粘度较柴油低；二甲醚对橡胶等有不利影响等。4、氢燃料汽车特点1.比汽油机的热效率高2.着火温度高，蒸发潜热大，采用直喷时启动性差3.点火能量小，着火范围广，使发动机早燃、回火或敲缸4.液氢箱的体积和质量比汽油箱大5.无污染，效率高，噪音低。5、纯电动汽

5、车的关键技术1.电机及控制技术2.电池管理技术3.整车控制技术4.整车轻量化技术6、纯电动汽车传动系统设计参数要注意哪些方面，考虑哪些因素电动汽车动力传动系统的设计应该满足车辆对动力性能和续驶里程的要求。 1.起步加速性能；2.以额定车速稳定行驶的能力；3.以最高车速稳定行驶的能力在电动汽车上，电动机发出 的功率应该能够维持车辆以最高车速行驶；4.爬坡能力7、纯电动汽车的电池管理系统的功能1 实时采集电池系统运行状态参数；2 确定电池的SDC；3 故障诊断与报警；4 电池组的热平衡管理；5 一致性补偿；6 通过总线实现个检测模块和中央处理单元的通讯。2、混合电动汽车的关键技术分析论述。1驱动电

6、机及其控制技术；2动力电池及其管理系统3整车能量管理控制系统；5动力传动系统匹配；5能量再生制动回收系统；6先进车辆控制技术在混合动力电动汽车上的应用3、串联式混合动力汽车和并联式混合动力汽车的工作模式串联式：1纯电动模式2纯发动机模式3混合模式4发动机牵引和蓄电池充电模式5再生制动模式6蓄电池组充电模式7混合式蓄电池充电模式并联式：1纯电动模式 2纯发动机模式3混合驱动模式4行车充电模式5再生制动模式6怠速/停车模式 8、四轮驱动存在问题：1急转弯制动现象2前后轮相互关涉3驱动传动效率低4驱动系的振动和噪声大4、混合动力电动汽车制动能量回收系统的功能：是混合动力电动汽车重要组成部分之一，又叫

7、再生制动系统，是指汽车在制动或下坡时将储存于车身上的势能和动能，通过电动机转化为电能，并储存于储能装置中的过程，有利于提高HEV燃油经济性。1、GDI与PFI区别：GDI发动机与PFI发动机的主要区别是混合气形成方式不同。在PFI发动机中，发动机喷油器装在气缸盖上进气门的背面或进气歧管上靠近气缸盖位置，发动机起动时，会在进气门附近形成瞬时的液态油膜，这些燃油会在每次进气过程逐渐蒸发进入气缸燃烧，发动机瞬时的供油量不能通过喷油器实现精确控制。由于部分蒸发现象导致油量控制延迟和计量偏差，冷起动时由于燃油蒸发困难，使得实际供油量远大于需求空燃比的供油量， 会导致冷起动时发动机有410个循环的不稳定燃

8、烧，使未燃HC的排放显著增加。GDI发动机可以避免进气门口燃油湿壁现象，实现燃烧各阶段准确供油，能够实现更稀薄燃烧并且降低缸与缸之间、循环与循环之间的变 动，冷起动首循环不须加浓控制，降低瞬态工况HC的排放。然而GDI发动机对燃油蒸发和混合物形成有更严格的要求，须通过更高的喷油压力 提高燃油的雾化率。2、GDI优点：(1) 提高了燃油经济性：其原因主要有如下几个：部分负荷下采用稀薄分层混合气，使循环热效率提高；(2) 提高了动力性：主要是因为充气效率和压缩比的提高；(3) 改善了冷起动时排放性能：冷起动时的未燃HC排放降低，温室效应气体CO2 减少，稀燃使发动机排出的NOx 降低，并且允许采用

9、更高的EGR率来降低NOx 排放；(4) 改善了各缸工作的不均匀性：由于燃油直接喷入气缸，可以对各缸的空燃比精确并相对独立控制；(5) 有良好的瞬态响应：GDI发动机不存在壁面油膜，燃油计量精确，加速响应快，减速断油及时，冷起动迅速，冷起动加浓要求低；(6) 系统优化潜力大：这主要是因为GDI发动机在喷油控制方面有着更大的灵活性。3、GDI存在的问题：(1)排放控制问题：分层混合气浓度非均匀分布，存在较浓的混合气，在这些区域中局部燃烧温度仍然较高，导致NOx 排放较多，然而总体混合气较稀不能有效利用三元催化转化器；分层混合气外边界较稀的部分易发生火焰熄灭现象，同时缸内喷油湿壁现象会使活塞顶部和

10、气缸壁混合气过浓的区域燃烧不好，使得小负荷时未燃HC排放相对较高；分层燃烧工况由于混合气浓度分布不均匀，GDI发动机增加了微粒排放。(2)稳定燃烧控制问题：GDI发动机分层充气稀燃区域的稳定燃烧控制难度较大，部分负荷分层稀燃和大负荷均质燃烧模式转变时的控制也非常复 杂；为了降低NOx 排放GDI发动机采用较高的EGR率，且喷油器沉积物增加，都增加了稳定燃烧控制的难度。(3)燃油经济性问题：燃油直喷需要较高的供油压力，提高喷油压力和油泵回流增加了发动机机械损失，喷油器、油泵驱动额外增加了电能消耗，三元催化转化器快速起燃和再生补偿也增加了燃油消耗。(4)性能和可靠性问题：相对PFI发动机，GDI发

11、动机喷油器沉积物和积滑性，增加了供油系统的磨损；由于使用较稀的混合气，缸套的磨损增加， 进气门和燃烧室的沉积物也增加。 (5)控制复杂性问题：GDI发动机从冷起动到全负荷各种工况需要复杂的供油和燃烧控制，并需要复杂的排放控制系统和控制策略，同时也增加了系统优化的标定参数。1、 汽油机采用涡轮增压技术产生的障碍应采取措施：汽油机增压易发生爆燃：降低压缩比，增压中冷，燃用高辛烷值的汽油,提高发动机抗爆性;减小点火提前角，汽油机增压热负荷高：采用耐热材料，增压中冷，采用直喷技术汽油机与增压器匹配的对策：采用变截面的涡轮，双涡轮增压器涡轮增压器响应滞后：点火正时，选择较小的涡轮进口截面,减少节气门和进

12、气门管道之间的容积,即减少进气系统容积。2、 本田VTEC可变配气相位机构工作原理。装有VTEC机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样配置有两个进气门和两个排气门。它的两个进气门有主次之分，即主进气门和次进气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。 驱动主次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮，主、次摇臂。中间凸轮升程最大是按发动机双进双排气门工作最佳输出功率的要求而设计的；主凸轮升程小于中间凸轮，它是按发动机低速工作时单气门开闭要求设计的；次凸轮的升程最小，其作用只是在发动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在次进气门口。中间摇臂的一端和中间凸轮接触，另一端在低速时可自由活动

13、。根据发动机转速、负荷、水温及车速信号，由ECM进行计算处理后将信号输出给电磁阀来控制油压，进而使不同配 气定时和气门升程的凸轮工作。3.汽油机可变配气相位特性参数三个:气门开启相位气门开启持续角度(指气门保持升起持续的曲轴转角)气门升程4、SCR技术的原理。在催化装置前供给相对燃料35%的32.5%浓度的尿素水，用排气热进行加水分解所产生的NH3 （氨）进行选择型还原NOx的系统。1、 VGIS技术 答：VGIS即进气管长度可变技术，是改善发动机性能和减少有害排放的一种有效途径。电控单元根据发动机的转速和负荷的变化而改变进气通道的长短；在高转速时使进气通道变短，减少进气流动损失，提高高速的功

14、率；在低转速和低负荷及启动工况下使进气通道变长，管内空气流动的动能增加，导致进气流速加快，充气效率提高，在同样的燃烧条件下会获得更大的输出功率，增加转矩。改善了发动机的动力性，对提高发动机的低转速转矩和高速输出功率非常有效。2、波动效应 答：由于进气过程具有间歇性和周期性，致使进气歧管内产生一定幅度的压力波，此压力波以当地声速在进气系统内传播和往复反射，如果利用一定长度和直径的进气歧管与一定容积的谐振室组成谐振进气系统，并使其固有频率域与气门的进气周期谐调，那么在特定的转速下，就会在进气关闭之前，在进气歧管内产生大幅度的压力波，使进气歧管压力增高，从而提高进气量。3、可变压缩比的原理及目的：目

15、的在于提高燃油经济性，压缩比越大，发动机的循环效率越高，经济性越好，因此，在中小负荷时采用较大的压缩比，以提高经济性，而在大负荷时，适当减少压缩比，可避免汽油机爆燃或柴油机压力过高。4、实现可变压缩比的方法 答：可改变气缸工作容积和燃烧室总容积来实现。通常采用采用改变燃烧室容积，可改变活塞压缩高度，可移动的汽缸盖和汽缸体，可变长度连杆，偏心主轴承和可变的曲柄连杆机构等方法来改变气缸压缩容积，还采用偏心连杆轴承改变气缸压缩容积和工作容积。5、停缸技术 答：发动机部分负荷时，切断部分汽缸的供油而使工作汽缸的负荷提高，以改善发动机性能的技术。 1、 汽油机为什么要发展HCCI均质充量压燃燃烧系统？以

16、稀混合气工作,绝热指数K大,可提高循环的热效率:传统点燃式汽油机混合气的空燃比受到混合气点燃和火焰传播的限制, 在理论空燃比附近, 一般不超过20.发动机功率只能用进气管节流的变量调节，进气节流造成较大的泵吸损失,使低负荷的燃油经济性较差.HCCI均质充量压燃燃烧系统的空燃比可在70-80甚至更高.提高汽油机压缩比,可提高循环的热效率:即使分层稀薄燃烧方式的点燃式GDI汽油机,压缩比也受到爆震的限制.而均质压燃汽油机是采用预混的均匀混合气自燃燃烧方式用过量空气或大量的残余废气进行稀释以降低燃烧速度, 压缩比基本上不受爆震的限制,因此压缩比可达柴油机的水平,热效率得到提高.部分负荷工况下的均质压

17、燃汽油机燃油经济性可提高到柴油机的水平.由于均质压燃可以使用非常稀的混合气,使燃气的最高温度不超过1600, 排气中的NOX超低,减轻了排气后处理的困难.均质压燃汽油机排气中的CO排放因非常稀的混合气也很低.排气中的HC排放则因压缩比较高而介于进气管内喷射汽油机和分层稀薄燃烧直喷汽油机之间.2、 HCCI汽油机均质充量压燃燃烧过程与点燃式汽油机和柴油机燃烧过程比较点燃式汽油机是均质混合的火花点火;压燃式柴油机是非均质混合的自燃着火;均质压燃汽油机是均质混合的自燃着火. 点燃式汽油机和压燃式柴油机的燃烧都是扩散燃烧过程:点燃式汽油机主要利用热扩散来实现火焰传播(热扩散促使化学链锁反应结果火焰传播

18、, 而火焰传播速率远远高于混合气形成速率);压燃式柴油机主要依靠燃油蒸汽和氧气的扩散现象促进混合气形成,燃烧速率决定于混合气形成速率; 理想的均质压燃汽油机燃烧过程是一种非扩散的,在整个燃烧室内同时发生的均匀燃烧过程,燃烧速率取决于混合气被空气或大量废气稀释的程度以及燃烧开始的时间,后者取决于混合气的温度,而混合气的温度受到发动机压缩比、进气温度、残余废气系数和残余废气温度的直接影响.3、HCCI汽油机均质压燃过程的自燃现象与点燃式汽油机爆震过程的自燃现象根本原则。答：根本区别在于单位质量未燃混合气所含有的化学能量不同,对燃烧过程的影响也不同.点燃式汽油机的混合气接近当量空燃比,其过量空气系数

19、受到火焰传播的限制,不能大于1.5。在爆震时由于单位质量混合气释放出大量的化学能会造成高温燃气强烈的压力波动,除了产生噪声和振动外还会使气壁之间的传热增加,使汽油机过热,造成拉缸等损害.而均质压燃汽油机的混合气需要用过 量空气或大量的残余废气进行稀释.如果残余废气系数不显著增加,均质压燃 汽油机混合气的过量空气系数必须大于2.0才能控制NOX生成和燃烧的粗暴 性.因此,在均质压燃燃烧过程中单位质量混合气所具有的化学能较少,燃气温度较低,即使缸内燃气压力发生波动,也不会造成过热和拉缸损害.4、阿特金森循环发动机工作原理阿特金森发动的特点是高压缩比，长膨胀行程。其排气行程>做功行程>进

20、气行程>压缩行程，其活塞的做功行程比进气行程大，这样进气量可以相对减少，通过进气门关闭延迟，使得部分混合气体被推回进气歧管。5、为什么均质压燃的HCCI汽油机工作范围受到限制，不如点燃式汽油机的宽？如何采取技术措施，拓宽HCCI汽油机工作范围？HCCI汽油机工作范围受到限制:负荷工作上限小于点燃式汽油机:当供油量随负荷增加,单位质量混合气所含的化学能增加,一方面燃烧速度会进一步加快使工作粗暴;另一方面,燃气温度会升高, 当温度超过1600以上时会使NOX的生成速度迅速增加,造成NOX排放的增加.负荷工作下限大于点燃式汽油机:当减少供油量使空燃比增加到70或80以上时,燃气最高温度开始低于

21、1200,CO排放急剧上升;残余废气温度所含的热能减少,这使得均质压燃汽油机能为混合气自燃所提供的热量减少, 最后混合气不再自燃,燃烧过程不能完成.提高HCCI汽油机工作范围上限的技术措施:1进气增压技术2可变气门正时技术3可变压缩比发动机4直接控制进气温度5改变残余废气量6增加一次先期燃烧7控制燃油特性,改变自燃温度有较大不同的两种燃料比例来控制混合气自燃温度8改变缸内直喷汽油机喷油时间来控制着火时间9增加火花塞点火装置,改变点火时刻对着火时间进行控制.降低HCCI汽油机工作范围下限的技术措施:向混合气提供足够的热能是把均质压燃工作范围向低负荷区扩展的关键.6、均质压燃的HCCI汽油机关键技

22、术1 间接控制燃烧开始时间的技术 （混合气稀释程度和混合气温度控制）;2 怠速工况应用均质压燃是一个困难的课题;3 采用均质压燃（部分负荷工况，怠速工况）和点燃（冷启动，暖机和高负荷）的双燃烧方式转换的控制技术。7、汽油机可控自燃（CAI)燃烧系统,特点CAI可控自燃燃烧系统是HCCI均质压燃燃烧系统的一种,特点是通过进排气门开闭时间的控制调节残余废气系数和混合气温度.压缩比通常与点燃汽油机相同.全可变气门驱动的配气机构出现,使CAI可控自燃燃烧系统内部废气再循环的实现容易精确控制.缺点是因为压缩比和空燃比没有得到改善,仅仅依靠减少减少泵气损失,减少传热损失以及减少燃气分子高温离解的损失来提高

23、热效率,在以均质压燃方式工作时热效率提高的幅度小以及均质压燃的工作区域比其它均质压燃系统的工作区域小。1.根据动力、能量、油耗来分析混合动力电动汽车的工作原理1发动机运行于高校和低排放区。与传统的汽车相比，HEV有电动机作为辅助动力源，因此可在低速和低转矩工况下，关闭发动机，由电动机驱动车辆，避免发动机工作于低效区，减小油耗。当发动机在最佳效率转矩曲线和最大转矩曲线之间，电动机作为功率辅助器运行，使发动机的运行点最佳效率转矩曲线靠近；当发动机运行在最佳效率转矩曲线和高效区最小转矩曲线之间时，电动机作发动机工作。2电动机功率辅助。 选择小功率发动机，在需要大功率输出的路况下，由电动机提供功率辅助

24、，从而提高发动机工作效率、降低质量，题提高燃油经济性，降低排放。3电动机单独驱动。发动机在低速和地转矩下运行效率比较低，此时关闭发动机，采用纯电动的方式驱动汽车。纯电动工况燃油经济性高，排放为零。4减速或制动时的能量回收。在HEV减速或制动时，电动机作为发电机工作，利用发电机来制动HEV，从而将汽车的动能转换为电能存入蓄电池，是提高燃油经济性的重要因素。第三四章增压中冷技术：方案有闭式空-水中冷、分开式空-水中冷、共用冷却风扇空-水中冷、独立冷却风扇空-水中冷4WD分为部分时间四轮驱动和全部时间四轮驱动四轮驱动固有问题：1急转弯制动现象2.前后轮互相干涉3.动力传动效率低4.驱动系的振动和噪声

25、大。前后轮的干涉：1.前后驱动轮系的干涉2.轮胎运动半径差异引起的干涉3.光滑路面转弯困难4.对制动系统的影响5.中间差速器的作用6.单轮空转使汽车抛锚驱动系的振动和噪声：1.联轴节的振动和噪声2.间隙噪声和浮动噪声降低驱动系振动和噪声的等速联轴节粘性联轴节是基于牛顿内摩擦定律，以液体的粘性或油膜剪切来传递动力粘性联轴节的优点：1.四轮驱动和两轮驱动之间的转换是自动的和无级的2.在操纵特点上与单轴驱动无明显差别；3.在传动系中不会有过载，有过载保护作用；4.利用液体黏性的阻尼作用可消除传动系中的振动。油层剪切力大小与液体的动力粘性和剪切速度成正比，与油膜厚度成反比。粘性联轴器两个重要特性：1.

26、粘性剪切特性2.峰值特性变动转矩分配方式的四轮驱动：1.利用前后轮转速差分配转动转矩，被动分配方式2.利用电脑控制液压油压力分配驱动转矩，主动分配方式。自动变速器关键技术：电子技术、电液控制技术、传感技术。自动变速器：液力自动变速器、电控机械式自动变速器、无级自动变速器液力自动变速器由液力变矩器、辅助变速器和自动换挡控制系统组成，有无级连续改变速度与转矩的能力。液力变矩器性能：变矩系数K、效率n、透穿（负荷）性能C，效率n是变矩器性能中最重要的参数，决定着结构的发展与设计理论的改进。液力变矩器缺陷是效率低，因此采用了闭锁液力变矩器变为刚性机械传动的目的：提高传动效率、闭锁后功率利用好、热散失下

27、降，减少了发动机风扇的功率消耗行星齿轮变速器换挡执行机构由：离合器、制动器、单向离合器组成离合器：连接2元件成为一体，采用多片湿式，由离合器鼓、活塞、复位弹簧、钢片和摩擦片组、离合器毂及密封圈组成制动器：作用是使所控制元件固定不转，常用带式和片式单向离合器（OWC）：常用滚柱斜槽式和楔块式无级变速器（CVT）：指无级控制速比变化的变速器，能提高汽车的动力性、燃料经济型、驾驶舒适性、行驶平顺性，可分为液压式、电动式、机械式CVT起动装置分为电磁离合器和液力变矩器CVT与发动机的综合控制的实质是使CVT与发动机匹配时的总效率达到最佳换挡品质是指换挡过程的平顺性和零部件负载两方面双离合器变速器相当于

28、将两个手动变速器的功能集成到一个变速器中，最新的电子系统和液压系统控制着离合器，正如标准的自动变速器中的一样双离合器变速器（DCT）比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断，与手动自动变速器相比，没有采用转矩变换器，自动换挡更灵活与CVT相比，可以承受更高的转矩要求。最重要的是改善了油耗第五六章四轮转向：除了传统两前轮转向外，两后轮也是转向轮。两种转向方式：1同相位转向2逆向位转向。四轮转向可按后轮的偏转角与前轮偏转角或车速之间的关系分为1转角传感型2车速传感型4WS机构优点：1.提高了汽车在高速行驶时和在滑溜路面上的转向性能；2.驾驶员操纵转向盘反应灵敏，动作准确；3.在不良路面和侧风等

29、条件下，汽车也具有较好的方向稳定性，提高了高速下的直线行驶稳定性；4.提高了汽车高速转弯的行驶稳定性，不但便于转向操纵，而且在进行急转弯时，也能保持汽车的行驶稳定性；5.通过使后轮转向与前轮转向相反，见笑了低速行驶时的转弯半径，不但便于在狭窄的路面上进行U形转弯，而且在驶入车库等情况下便于驾驶。本田：机械式，马自达：机械式+电子/液压，三菱：液压控制，日产：电子/液压EPS用电动机直接提供助力，助力大小由电控单元ECU控制。EPS关键部件：转矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元组成。EPS性能分析：1转向轻便性2操纵稳定性电动机本身性能及其与电动助力转向系统的匹配影响到1转向操

30、纵力2转向路感。线控转向系统的结构：1转向盘模块2前轮转向模块3主控制器4自动防故障系统线控转向系统性能特点：1柔性转向能消除转向干涉问题2.去掉了刚性机械连接，方便了系统的总布置3.提高汽车安全性能4.改善驾驶特性，增强操纵性5.改善驾驶特性6.增强汽车舒适性线控转向系统关键技术：1.传感器技术2.总线技术3.动力能源4.可靠性技术滑移转向：单侧制动转向，两侧的车轮独立驱动，通过改变两侧车轮速度来实现不同半径的转向甚至原位转向，又称差速转向。空气悬架由空气弹簧、导向传力机构、减振阻尼装置、横向稳定器、高度阀、压气机、储能器及管路等组成。空气悬架是橡胶/帘布结构的气囊，以空气为介质，利用空气具

31、有压缩弹性的性质制成的弹簧，其刚度呈非线性变化，通常是当载荷加大时刚度也增大。空气弹簧的寿命取决于气囊的寿命。高度阀是用来控制空气弹簧内压的执行机构。通常车身高度控制采用独立控制形式。导向传力机构是空气悬架的重要部件，要承受汽车的纵向力、侧向力及其力矩。半主动悬架不考虑改变悬架的刚度，只考虑改变悬架的阻尼。电子控制式可调阻尼减振器由传感器、控制装置以及执行机构等组成，通常是由电控执行器改变节流阀通流面积，调节减振器的阻尼特性。 ABS由传感器、液力调制器总成和微电脑组成。主动式空气悬架按其功能可分为刚度与阻尼调节系统、车身调节系统与计算机控制系统。线控转向系统的结构：1转向盘模块2前轮转向模块

32、3主控制器4自动防故障系统线控转向系统性能特点：1柔性转向能消除转向干涉问题2.去掉了刚性机械连接，方便了系统的总布置3.提高汽车安全性能4.改善驾驶特性，增强操纵性5.改善驾驶特性6.增强汽车舒适性线控转向系统关键技术：1.传感器技术2.总线技术3.动力能源4.可靠性技术滑移转向：单侧制动转向，两侧的车轮独立驱动，通过改变两侧车轮速度来实现不同半径的转向甚至原位转向，又称差速转向。空气悬架由空气弹簧、导向传力机构、减振阻尼装置、横向稳定器、高度阀、压气机、储能器及管路等组成。空气悬架是橡胶/帘布结构的气囊，以空气为介质，利用空气具有压缩弹性的性质制成的弹簧，其刚度呈非线性变化，通常是当载荷加

33、大时刚度也增大。空气弹簧的寿命取决于气囊的寿命。高度阀是用来控制空气弹簧内压的执行机构。通常车身高度控制采用独立控制形式。导向传力机构是空气悬架的重要部件，要承受汽车的纵向力、侧向力及其力矩。半主动悬架不考虑改变悬架的刚度，只考虑改变悬架的阻尼。电子控制式可调阻尼减振器由传感器、控制装置以及执行机构等组成，通常是由电控执行器改变节流阀通流面积，调节减振器的阻尼特性。 ABS由传感器、液力调制器总成和微电脑组成。主动式空气悬架按其功能可分为刚度与阻尼调节系统、车身调节系统与计算机控制系统。线控转向系统的结构：1转向盘模块2前轮转向模块3主控制器4自动防故障系统线控转向系统性能特点：1柔性转向能消

34、除转向干涉问题2.去掉了刚性机械连接，方便了系统的总布置3.提高汽车安全性能4.改善驾驶特性，增强操纵性5.改善驾驶特性6.增强汽车舒适性线控转向系统关键技术：1.传感器技术2.总线技术3.动力能源4.可靠性技术滑移转向：也称单侧制动转向，两侧的车轮独立驱动，通过改变两侧车轮速度来实现不同半径的转向甚至原位转向，又称差速转向。空气悬架由空气弹簧、导向传力机构、减振阻尼装置、横向稳定器、高度阀、压气机、储能器及管路等组成。空气悬架是橡胶/帘布结构的气囊，以空气为介质，利用空气具有压缩弹性的性质制成的弹簧，其刚度呈非线性变化，通常是当载荷加大时刚度也增大。空气弹簧的寿命取决于气囊的寿命。高度阀是用

35、来控制空气弹簧内压的执行机构。通常车身高度控制采用独立控制形式。导向传力机构是空气悬架的重要部件，要承受汽车的纵向力、侧向力及其力矩。半主动悬架不考虑改变悬架的刚度，只考虑改变悬架的阻尼。电子控制式可调阻尼减振器由传感器、控制装置以及执行机构等组成，通常是由电控执行器改变节流阀通流面积，调节减振器的阻尼特性。 ABS由传感器、液力调制器总成和微电脑组成。主动式空气悬架按其功能可分为刚度与阻尼调节系统、车身调节系统与计算机控制系统。第三四章增压中冷技术：方案有闭式空-水中冷、分开式空-水中冷、共用冷却风扇空-水中冷、独立冷却风扇空-水中冷4WD分为部分时间四轮驱动和全部时间四轮驱动四轮驱动固有问

36、题：1急转弯制动现象2.前后轮互相干涉3.动力传动效率低4.驱动系的振动和噪声大。前后轮的干涉：1.前后驱动轮系的干涉2.轮胎运动半径差异引起的干涉3.光滑路面转弯困难4.对制动系统的影响5.中间差速器的作用6.单轮空转使汽车抛锚驱动系的振动和噪声：1.联轴节的振动和噪声2.间隙噪声和浮动噪声降低驱动系振动和噪声的等速联轴节粘性联轴节是基于牛顿内摩擦定律，以液体的粘性或油膜剪切来传递动力粘性联轴节的优点：1.四轮驱动和两轮驱动之间的转换是自动的和无级的2.在操纵特点上与单轴驱动无明显差别；3.在传动系中不会有过载，有过载保护作用；4.利用液体黏性的阻尼作用可消除传动系中的振动。油层剪切力大小与

37、液体的动力粘性和剪切速度成正比，与油膜厚度成反比。粘性联轴器两个重要特性：1.粘性剪切特性2.峰值特性变动转矩分配方式的四轮驱动：1.利用前后轮转速差分配转动转矩，被动分配方式2.利用电脑控制液压油压力分配驱动转矩，主动分配方式。自动变速器关键技术：电子技术、电液控制技术、传感技术。自动变速器：液力自动变速器、电控机械式自动变速器、无级自动变速器液力自动变速器由液力变矩器、辅助变速器和自动换挡控制系统组成，有无级连续改变速度与转矩的能力。液力变矩器性能：变矩系数K、效率n、透穿（负荷）性能C，效率n是变矩器性能中最重要的参数，决定着结构的发展与设计理论的改进。液力变矩器缺陷是效率低，因此采用了

38、闭锁液力变矩器变为刚性机械传动的目的：提高传动效率、闭锁后功率利用好、热散失下降，减少了发动机风扇的功率消耗行星齿轮变速器换挡执行机构由：离合器、制动器、单向离合器组成离合器：连接2元件成为一体，采用多片湿式，由离合器鼓、活塞、复位弹簧、钢片和摩擦片组、离合器毂及密封圈组成制动器：作用是使所控制元件固定不转，常用带式和片式单向离合器（OWC）：常用滚柱斜槽式和楔块式无级变速器（CVT）：指无级控制速比变化的变速器，能提高汽车的动力性、燃料经济型、驾驶舒适性、行驶平顺性，可分为液压式、电动式、机械式CVT起动装置分为电磁离合器和液力变矩器CVT与发动机的综合控制的实质是使CVT与发动机匹配时的总

39、效率达到最佳换挡品质是指换挡过程的平顺性和零部件负载两方面双离合器变速器相当于将两个手动变速器的功能集成到一个变速器中，最新的电子系统和液压系统控制着离合器，正如标准的自动变速器中的一样双离合器变速器（DCT）比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断，与手动自动变速器相比，没有采用转矩变换器，自动换挡更灵活与CVT相比，可以承受更高的转矩要求。最重要的是改善了油耗第五六章四轮转向：除了传统两前轮转向外，两后轮也是转向轮。两种转向方式：1同相位转向2逆向位转向。四轮转向可按后轮的偏转角与前轮偏转角或车速之间的关系分为1转角传感型2车速传感型4WS机构优点：1.提高了汽车在高速行驶时和在滑溜路

40、面上的转向性能；2.驾驶员操纵转向盘反应灵敏，动作准确；3.在不良路面和侧风等条件下，汽车也具有较好的方向稳定性，提高了高速下的直线行驶稳定性；4.提高了汽车高速转弯的行驶稳定性，不但便于转向操纵，而且在进行急转弯时，也能保持汽车的行驶稳定性；5.通过使后轮转向与前轮转向相反，见笑了低速行驶时的转弯半径，不但便于在狭窄的路面上进行U形转弯，而且在驶入车库等情况下便于驾驶。本田：机械式，马自达：机械式+电子/液压，三菱：液压控制，日产：电子/液压EPS用电动机直接提供助力，助力大小由电控单元ECU控制。EPS关键部件：转矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元组成。EPS性能分析：1

41、转向轻便性2操纵稳定性电动机本身性能及其与电动助力转向系统的匹配影响到1转向操纵力2转向路感。三四章增压中冷技术：方案有闭式空-水中冷、分开式空-水中冷、共用冷却风扇空-水中冷、独立冷却风扇空-水中冷4WD分为部分时间四轮驱动和全部时间四轮驱动四轮驱动固有问题：1急转弯制动现象2.前后轮互相干涉3.动力传动效率低4.驱动系的振动和噪声大。前后轮的干涉：1.前后驱动轮系的干涉2.轮胎运动半径差异引起的干涉3.光滑路面转弯困难4.对制动系统的影响5.中间差速器的作用6.单轮空转使汽车抛锚驱动系的振动和噪声：1.联轴节的振动和噪声2.间隙噪声和浮动噪声降低驱动系振动和噪声的等速联轴节粘性联轴节是基于牛顿内摩擦定律，以