城际铁路重难点工程施工方案

1、城际铁路重难点工程施工方案本项目涉及重难点工程为“一跨”、“一架”、“一轨”具体内容如下表重难点工程一跨”序号跨既有线名称长度（m）施工难点1跨京九铁路32涉及既有线施工，安全风险重难点工程一架”序号一架”名称架梁（片）施工难点1架梁工程双线1385数量大，架梁周期短（只有 4个单线454重难点工程“轨”序号一轨”名称全长（km）施工难点1轨道工程255.4铺轨分两段施工，施工组织难度1.1跨既有线和构筑物本施组有一处跨越既有铁路、11处跨越国省干道及河流为重难点工程。跨越立交统计如下：序线别桥梁名称交叉中心里道路名称交叉跨越形式1京雄双固安特大DK 54+395.6S311省道96°

2、;232+48+32m 连2:京雄双:固霸特大DK19+116.5京九铁路111 °032m简支梁3京雄双固霸特大DK88+966.4固雄线122 °40+64+40m 连4京港台固霸特大J GDK99+633荣乌高速58 ° 460+100+60m 连5:津九下:津九55° 0C60+100+60m 连6动走线桥动走线特DZDK1+800公路 新盖房分洪道北堤106 °48+80+48m 连1京港台DK105+154106 °48+80+48m 连8京港台DK105+140106 °48+80+48m 连9右雄双大桥DK1

3、05+152.106 °48+80+48m 连10动走左动走线特DZDK3+25199 ° 0)48+80+48m 连11动走左DZDK3+253保静公路99° 0()48+80+48m 连12石雄双大桥DK106+60999° 0()48+80+48m 连(1) 基坑开挖时距离道路较近或填土较高时，对应不 同填土高度采取如下基坑开挖防护措施，保障基坑施工的安 全。1)公路路基顶面至基坑底高差大于5m时采用如下基坑防护措施。方案一、钻孔桩支护方案公路侧基坑边缘位于路面边线外 1.54.5m时，坑壁防 护需考虑公路荷载作用， 可采用？ 1.25m钻孔防护桩

4、，同时需 在桩头上加冠梁。方案二、工字钢支护方案基坑深度不大于 5.5m时，基坑底以下锚固长度与基坑 底以上悬空长度可按 1: 1设置，当基坑深度大于 5.5m时， 要加横向支撑。当基础位于公路坡脚处，又远离居民区无打桩干扰时， 可采用打入工字钢桩一面或二面支护，当基础周围地面与公 路面平时，也可打入工字钢四面围护。铁路或公路路基顶面至基坑底高差小于5m时可采用拉森型钢板桩防护，防护高度与锚固深度按1: 1.5。(2) 跨越既有线施工时，连续梁采用转体等施工方法。（3）桥上施工人员必须按照施工规范进行操作，遵照 相应的安全规则，大风等恶劣天气应停止施工，降低施工安 全风险。1.2架梁工程工程概

5、况京雄城际铁路共设置 5座箱梁预制场，其中2座双线箱 梁预制场，3座单双线混合箱梁预制场。序号梁场名称里程建场时间认证完 成 时间箱梁 数量架设数量北京方向雄安方向11#制梁场（混DK61+42开始时2018.9.38110128022#制梁场（双DK15+4间：1041123111433#制梁场（双DK90+5开始时2018.1045620625044#制梁场（混DK101 +间：2018.1123623655#制梁场（混DK0©5+2018.5.10349349施工组织制梁场根据制梁工期先后开工建设，制梁能力应根据工 期要求和任务数量，匹配架梁需求进行合理配置，原则上制 梁场制、

6、存梁台座和工装按单向不少于2.5孔/天架梁能力配备，以确保制存梁能力，满足架梁进度要求。各梁场的架梁指标如下。1#梁场采用一台双线架桥机架设， 北京方向2孔/天，共 101孔双线梁；雄安方向 2.5孔/天，共204孔双线梁、16孔 单线梁。2#梁场采用一台双线架桥机架设，北京方向2孔/天，共231孔双线梁；雄安方向 2孔/天，共114孔双线梁。3#梁场采用一台双线架桥机架设，北京方向2.5孔/天,共206孔双线梁；雄安方向 2孔/天，共250孔双线梁。4#单梁场采用一台单线架桥机和一台双线架桥机架设， 北京方向2孔/天，共122孔双线梁和114孔单线梁。5#单双线梁场采用一台单线和一台双线架桥

7、机架设，向 南方向2孔/天，共85孔双线梁和264孔单线梁。工期安排架梁安排13个月：2018年10月1日2019年10月31 日。1.3轨道工程无砟轨道工程概况采用CRTS-III型板无砟轨道，岔区铺设轨枕埋入式无砟 轨道，轨道预制板共 32682块。CRTS-川型板式无砟轨道由钢轨、扣件、预制轨道板、 配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和 钢筋混凝土底座等部分组成，在线路上每块轨道板均和设计里程一一对应。131.2施工组织轨道施工应按预制规模化、工艺标准化、测量专业化的 原则组织施工。无砟道床施工单元与架梁施工单元基本一 致。无砟轨道施工需要在桥梁、路基、隧道工程沉降变形评

8、 估合格后展开工作，于铺轨到达前约15天内完成。道岔的铺设按照高速铁路无砟轨道道岔铺设技术条件（TB/T3302-2013 ）的要求，采用专业化的队伍，机械化设 计进行标准化施工。无砟道岔的施工采用原位浇筑法。轨道铺设工程概况京雄城际铁路正线线路全长92.18km，铺轨工程量约为255.4轨道公里。全线设置铺（存）轨基地两处，一处位于 北京沙河焊轨厂，另一处位于固安东物流基地。施工组织京雄城际铁路轨道铺设分两个阶段实施，具体施工组织 如下：（1）第一阶段铺轨施工（北京一新机场站）利用北京沙河焊轨厂设置存轨基地（基地尺寸 505m*11m、可存500m长轨142km）详见附图1-1，采用T11

9、铺轨模式运输长钢轨至施工现场进行轨道铺设，铺轨方向由北京李营站向大里程方向铺到固安东站。正线李营站有砟轨 道铺轨，先采用人工铺轨，待线路铺通、上碴整道初步达标 后，再采用T11铺轨模式进行轨道铺设。本阶段轨道铺设长 度96.5km，其中正线有砟轨道 2.9km，正线无砟轨道 81.3km， 固安东站站线6.3km。（2）第二阶段铺轨施工（新机场站一雄安站）在固安东站西北侧规划高铁物流基地内设置铺轨基地，基地占地约80亩、可存500米长钢轨200km，详见附图1-2。 北京李营站到固安东站轨道铺设完毕后，利用新铺线路将固 安东站到雄安站长钢轨运输至固安东站铺轨基地存放。再根 据施工进度要求，利用 WZ500无砟铺轨机组进行轨道铺设。 正线无砟轨道采用“长钢轨推送法”推送入槽铺设，以正线 车站为区间，左右线交替前进铺设，铺轨长度约158.9 km，其中正线约 91.2km，动车走行线约 11.1km，霸州北站、雄 安站站线41.9km