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1、交通运输政策法规课程论文我国综合交通运输体系发展政策法规分析以华北高速公路股份有限公司为例北京交通大学清河学院王欣彧13511067高速公路价格定制与企业经济效益核算摘要：本文通过对华北高速公路股份有限公司的公开数据的计算，利用完全成本定价法对高速公路全生命周期的成本进行分析和量化，提出了基于完全成本定价法的高速公路定价公式，并利用该公式对华北高速公路股份有限公司进行量本利经济效益核算。本研究表明，基于完全成本定价法可以有效地提高高速公路公司受益，对于高速公路全寿命周期的保养维护有很重要的指导价值和实践意义。关键词：交通运输；经济；高速公路；收费；完全成本；效益1 研究综述1.1 研究背景高速

2、公路行业，是指以高速公路为资产，向社会提供高效、快捷、舒适、经济、安全的通行服务的经济活动的集合，总体上包括建设、经营、养护三大环节，各环节又包含许多经济活动，如建设环节包括线路建设、沿线林木种植等，经营环节包括道路运输服务区其他服务提供等。高速公路年度报告2008年，中国信息经济网高速公路是准公共产品，有市场性与公共性两大特征。这决定了高速公路在进入政策、投融资政策、投资回报特征，既不同于完全的垄断性行业，也不同于完全的竞争性行业，具有自己的独特特征。因此，提出一套高速公路特有的定价标准和定价体系具有十分重要的指导意义。1.2 高速公路经营体制不同的经营体制和管理体系下的高速公路收费标准略有

3、不同。我国高速公路起步较晚，在具有中国特色的行政体制结构下，其运营管理模式概括起来主要有以下四种形式：一是交通主管部门统一领导，公路管理机构实施行业管理，路段公司或事业管理处具体负责经营管理；二是交通厅下设高速公路管理局直接管理；三是由集团公司统一管理。这种模式又可分为两种情况，一种是集团公司直属省级人民政府管理，一种是集团公司直属于交通主管部门；四是交通主管部门统一管理，各路段成立公司或管理段（一路一公司）负责经营。根据国外的先进经验，今后高速公路的发展模式偏重于第三种的特许经营权模式即BOT模式，本研究也是对基于BOT模式的华北高速公路股份有限公司进行分析。1.3 公司简介华北高速公路股份

4、有限公司是由华建交通经济开发中心、天津市京津塘高速公路公司、京津塘高速公路北京市公司、河北省公路开发有限公司共同以京津塘高速公路为资产发起，通过公开募集方式设立的股份有限公司。华北高速公路股份有限公司于1999 年9 月在国家工商行政管理局注册，主营业务为经营京津塘高速公路，主要从事投资开发、建设、经营收费公路、汽车修理、车辆及机械设备租赁、咨询等业务，注册资本为10.90 亿元。2007 年，京津塘高速公路在通道内承担的运输需求继续保持较高的增长，全年全线双向交通量加权日平均为29964辆。公司通行费征收额创历史新高，全年完成通行费收入7.248亿元，圆满完成了主营资产年度收入6.5亿元的经

5、营计划。2 研究方法2.1 高速公路收费标准定制方法目前高速公路的收费标准大多数还是按照车型类别划分，少数高速公路公司已经采用计重的方式进行收费标准定制，我们所研究的华北高速公路也正在积极筹划推进计重模式的收费方式，谨按照车型划分收费标准浅析高速公路价格定制和企业效益。在BOT模式下的高速公路企业的收费标准制定主要有：类比法、联网收费道路收费标准的测算方法和完全成本定价法。完全成本定价法是以“通行费收入能涵盖总成本”为原则，根据投资额、收费年限、公路养护管理成本、大中修成本、不同年份和不同车型的交通量预测值，协定的投资收益率，考虑费用调整次数及相对幅度，并考虑收费额要低于级差效益的一定比例，从

6、而反算出收费标准。再根据不同车型的费率系数比，求算出不同车型的收费标准。为体现收费车型间的公平性，可首先计算出不同车型使用高速公路与平行道路的级差效益比和不同车型使用高速公路对道路的占有与破坏程度比例系数，确定不同车型在所得效益上的公平分摊系数和在费用责任上的公平分摊系数，最后采用加权方法获得较公平的不同车型费率系数比。但此种方法未考虑车辆构成对道路投资成本的影响，权系数选择又有一些随意性，有失公平。为克服上述方法缺陷，可采用“成本配制方法”。该方法一次求出不同车型的收费费率。先将收费道路各成本划分成与车辆类型有关(称为归属成本)和无关(称为共同成本)两部分，再将各成本配置于各车型，将分配在各

7、车型的归属成本与共同成本加总，经换算成每次或车公里的单位成本，即为各车型的通行费率。桥梁成本、路面建设、更新及日常维护成本以车轴重公里为配置因子，收费站作业成本以通过收费站车次数为配置因子，其他成本视为共同成本，以总车公里值为配置因子。2.2 运输企业成本效益分析方法运输企业的利润是指运输企业的收入减去运输成本和税金后剩余的部分，它与运输企业的运量密切相关，因为运输企业固定资产投资比重较大，边际成本较低，所以运量越大、平均成本越低，运量大小在很大程度上影响运输企业的效益，为了体现运量的影响，运输企业通常采用量本利分析法来进行价格定制、目标利润、成本计算和效益分析等相关经济活动。量本利分析法是根

8、据成本、产量、和利润三者之间的内在联系进行综合分析，用以规划或预测企业目标利润，进行成本控制的一种方法。3运输价格定制本研究利用完全成本定价法，充分考虑固定成本和可变成本、现在成本和未来成本，利用投资回报率、收费年限、统计交通量、资金时间价值等相关参数反算价格，进行合理的收费标准定制。3.1成本分析高速公路公司主要经营管理项目为一个或几个区段的高速公路，因而其成本也在高速公路的建设、运营、管理、养护等活动中产生。考虑到运输行业的成本产生与运量有很大关系，按照支出与运量的关系对成本进行分类，可以分为与运量无关的固定成本和与运量有关的变动成本，对这两部分成本分别讨论、分别计算可以得出更合理的高速公

9、路收费标准。固定成本主要包括道路本身的建设或改造费用，高速公路区段相关的配套设施的建设费用和运营费用，管理人员和管理设备的管理费用，道路的养护维修费用和设备设施的养护维修费用等。这些固定成本一部分是在正式运营前的总投资，如道路和设施设备的购买、建设、改造费用，一部分是在正式运营后的运营管理费用，如员工工资、道路日常养护维修费用、配套设施的养护维修费用。变动成本主要包括提供运营服务的费用，运载设备运行的费用，定期中大修费用等。这些变动成本都是在正式运营后产生运量的前提下产生的费用。3.2价格定制分析收费公路管理条例规定：“技术等级和规模符合连续里程40公里以上的高速公路，可以由国内外经济组织依法

10、有偿受让，按照收费经营公路的模式运作。”目前我国基本上都是采取特许经营的方式，由政府授权高速公路经营企收在一定期限内收费经营高速公路，高速公路经营企的目的在于收回投资并获取合理利润。该经营模式下的高速公路企业只能在特许期限内进行收费经营，特许期一般为20年，最高不超过30年，特许期限终了时，高速公路经营权应交还政府。因此按照经济成本补偿理论，对于高速公路经营企业来说，在特许经营期限内收回全部投资并获取合理的利润就成为其定价的一个重要依据，经营模式下收费高速公路定价的数学模型为：F=I*i(1+i)t(1+i)t-1Q*L*(1-T-A-Y)+D*Q*L上式中的每一个值都可以直接或间接得到：I：

11、投资总额；i：收益利率；t：收费年限(年)或还贷年限；Q：年交通量，未来每一年的交通量可以预测得出；L：高速公路的里程(km)；T：税率；A：经营管理费占收费收入的比例；Y：道路养护费用占收费收入的比例；D：中大修费用；：年金终值系数的倒数。3.3价格计算数据来源对华北高速公路股份有限公司所经营的京津塘高速公路进行研究，利用该上市公司的财务报告信息中查找到的各项数据进行计算。京津塘高速公路是中国利用世界银行贷款通过国际招标建设的第一条高速公路，也是中国第一条采用国际监理制度修建的跨省市的高速公路。它起于北京市四环路东南角十八里店，至天津塘沽区小新滩附近，全长142.69公里，其中北京段35公里

12、、河北段6.84公里、天津段100.85公里。京津塘高速公路按照国际标准，实行了全立交、全封闭，公路路面宽26米，为双向四车道，设计时速120公里，沿线设有闭路电视监控系统、照明系统、通讯系统、管护系统等设施，设有11个进出口。总投资22.5亿人民币，其中1.5亿美元是世界银行的贷款。1987年12月开工，1993年9月25日全线通车，1995年8月4日通过国家竣工验收。根据公司报告其2009年全线双向交通量加权日平均为26160辆。在原有资料中查找到的公式中不含D*Q*L这一项，因为原公式不是基于完全成本分析法提出的，没有考虑到中大修成本，在实际计算，应该将中大修费用平摊到每年成本中以体现完

13、全成本的概念，中大修费用通常是固定资产计提折旧所得。根据该企业网站相关信息得知，大中修周期为15年，高速公路大中修费用一般标准为100万元/公里。应用工程经济中的年金终值系数的概念，将大中修费用进行平摊。年金终值系数是，查表得在收益利率为10%，投资年限为15年的情况下，年金终值系数为31.772，D*即得出中大修费用均摊到每一年的成本。计算结果F=I*i(1+i)t(1+i)t-1Q*L*(1-T-A-Y)+D*Q*L故公式中个参数和变量取值如下：I：投资总额：据上文取22.5亿；i：收益利率：根据我国国民经济运行的实际情况、投资收益水平、资金供求状况，资金机会成本以及国家宏观调控等因素综合

14、分析，目前社会收益利率为10%；t：收费年限(年)或还贷年限：据上文特许收费期一般为20年；Q：年交通量：以09年数据为例计算，双向交通量加权日平均值为26160辆，是将不同车型所行驶的不同公里数全部加权平均得到的，所以计算时可以直接使用，年换算交通量为26160辆/天*365天；L：高速公路的里程(km)：据上文取142.69kmT：税率；根据现行税法规定，对高速公路公司征收3%的税务；A：经营管理费占收费收入的比例：根据该企业相关信息以及高速公路经营惯例一般为20%；Y：道路养护费用占收费收入的比例：根据该企业相关信息以及高速公路经营惯例一般为25%；D：中大修费用：据下文取100万元/公

15、里*142.69公里；：年金终值系数的倒数：1/31.772根据上式计算可得出换算系数为1的标准小汽车的每车每公里收费标准，其值为0.376元/车·公里。对比分析京津塘高速公路目前仍按照车型类别作为划分收费标准的依据，其将各种车型分为4类，划分标准如下及各车换算系数如下，需要说明的是，在03年以前车型只划分为4类，从03年开始更加细化了货车的划分标准和收费标准，因而以下数据均是从03年以后开始研究分析。车型划分标准具体为：A型车：7座以下（含7座）客车，载重2吨（含）以下货车；B型车：8到19座（含19座）客车，货车载重2至5吨（含5吨）；C型车：20至39座（含39座）客车，载重5

16、吨至10吨（含10吨）货车；D型车：40座（含40座）以上客车，载重10到15吨（含15吨）货车；E型车：载重15吨以上货车，40英尺集装箱货车。根据研究资料，京津塘高速公路设计时速120公里，服务水平2级，双向4车道，在此条件下各车型换算系数为：A型车：1.0；B型车：1.2；C型车：1.6；D型车：2.2；E型车：3.0。由以上数据可得不同车型的收费标准为：A型车：0.376元/车·公里；B型车：0.451元/车·公里；C型车：0.602元/车·公里；D型车：0.827元/车·公里；E型车：1.128元/车·公里。查得京津塘高速公路实际收费

17、标准为：车型分类客车货车A型车：0.34元/车公里7座2吨B型车：0.47元/车公里819座（含）25吨（含）C型车：0.61元/车公里2039座（含）510吨（含）D型车：0.81元/车公里40座1015吨（含）E型车：0.81元/车公里无>15吨经过对比计算所得数据和实际收费数据，发现计算标准与实际标准基本一致，符合实际情况，具有合理性和可行性。根据计算标准中换算系数得出的不同车型的收费标准，相比现行标准有如下变化：（1）略微加大了对小型客货车的收费力度，由于小型车为交通量中最主要的组成部分，这样考虑可以有效增加企业收益，且调整幅度不大不会对交通量产生质的影响。（2）对中型客车和货车

18、的收费标准略有降低，这部分车辆在交通量组成中也占有很大比重，并且对道路的影响相对大型车较小，降低收费标准可以更多的吸引这类车型，以薄利多销的思想为企业创收。（3）对大型车的收费标准有一定提升，因为大型车在交通量中只占很小一部分，但却是对道路交通环境和道路工程质量影响最大的一部分，由于大型车行驶所产生的维修养护费用和组织管控费用要高于小型车很多，因而应该加大收费力度。4 企业效益分析企业收益包含多种，在高速公路企业中，收益主要为高速公路通行费用、配套服务区经营收益以及上市公司股金收益，其中通行费收入约占总收入的80%，为了研究方便，我们只对高速公路区段通行费收益进行分析，并将通行费简化为：通行费

19、收入=标准车型收费价格*路段全长*双向交通量加权日平均值*365天4.1一年企业效益分析用完全成本定价得出的收费价格按照上式计算出企业通行费收入，减去企业财务报表中统计的实际每年支出费用得到完全成本定价法下的企业收益。由于企业内部财务状况十分复杂，通行费收入不可能如此简化计算，因而上式所得数据均不能与企业财务报表中实际通行费收入一致，可将上式得出通行费视为狭义通行费收入，企业财务报表中的通行费视为广义通行费收入。为此可将企业通行费收入也简化为现行标准车型收费价格*路段全长*09年双向交通量加权日平均值，所得数值与09年实际通行费收入比较，得到一个比例系数作为广义与狭义通行费之比，应用于以下计算

20、中。根据09年企业财务报表，通行费收入为683,318,000元，高速公路区段运营成本为315,274,000元，税前利润为368,044,000元，利润率为53.86%，按照现行标准计算得到的狭义通行费收入为463,236,807元，比例系数为0.678。按照上文完全成本定价法标准计算得到的狭义通行费收入为512,285,410元，广义通行费收入为755,583,200元，税前利润为440,309,200元，利润率为58.27%。通行费收入增加7000多万，涨幅10%左右，利润率增加4.41%。事实证明，采用完全成本定价法可以在制定价格时考虑更多成本因素，制定出合理的完全成本价格，能够有效为

21、企业增加收益。在查阅了其他高速公路收费标准后发现此标准价格仍处于中下消费水平，因而此标准并没有违反国家价格调控的相关规定，仍属于消费者可接受的范围。4.2多年企业效益分析根据已知年的交通量和成本统计量进行一元线性回归分析，预测出企业未来几年内的交通量和成本的变化值，针对预测结果制定每年不同的收费标准，再用上述分析方法预测企业未来年利润。4.2.1企业交通量预测根据从03年调整车型划分标准后开始的企业统计数据进行回归预测，由于各种车型的变化波动比较大，线性趋势不明显，我们只对总加权日平均交通量进行预测。其现状和预测值如下：单位：辆年份A型车B型车C型车D型车E型车合计日平均2003年470410

22、81448896103386635707659804760375020832 2004年2939417477168649792178038199073444348824414 2005年59951168675621039635751047765727941908725805 2006年6748535753687811551775811655577974516126699 2007年743675868992580803872981712723401093687829964 2008年689660254311367037858947415605811026014828033 2009年605183

23、74615796313785688601834909954856326160 2010年预测值29898 2011年预测值31624 2012年预测值32186 2013年预测值32571 2014年预测值33275 2015年预测值34037 2016年预测值34788 2017年预测值36260 2018年预测值37393 回归分析得到的趋势曲线图如下：需要说明的是，图中08、09年的交通量有所下降，这是由于08年京津城际列车正式运营，抢占了京津高速公路的部分市场份额，在预测时也考虑到了城际铁路发展的因素，但交通量总体趋势还应该是逐年上升，上升幅度比原来小。4.2.2收费标准预测由于交通量

24、的逐年变化，企业收入会逐年递增，为了保证企业利润率维持在行业水平的范围内，并保持稳定合理的增长，且考虑到资金的时间价值，企业成本也会逐年递增，因而应根据预测交通量变化，对每年的通行费收入进行适当调整，使企业的收支都维持在合理增长水平。根据预测交通量计算出的逐年运价如下：单位：元/车·公里20092010201120122013201420152016201720180.3760.3670.3560.3470.3410.3340.3280.3230.3180.315由上表可以看出，通行费定价是逐年下降的，这主要是由于交通量的上升使企业收入增加，可以适当降低通行费来吸引交通量。但是交通量

25、的增长同时也会增加企业的可变成本，例如大修费用、管理费用，企业原始投资的大额固定成本始终占成本的很大比重，运营时产生的固定成本也会随着交通量的增加发生改变，因而单位运量的平均成本不可能无限降低，所以通行费的下降幅度不断减小，趋于平稳，直至收费期限结束。4.2.3企业效益预测与评估查得的企业运营至今每年收入成本报表如下：单位：元年份收入成本效益2003年471974000 162781000 3091930002004年629084000 178460000 4506240002005年630357000 267442000 3629150002006年634460000 253165000 3

26、812950002007年724821000 209997000 5148240002008年692022000 339092000 3529300002009年683318000 315274000 368044000由上表数据可以看出财务报告中成本部分出现了很多次突变值，收益也是很不稳定，应该是由于企业进行了固定资产的投资，由此可以知道该企业并没有将某年的固定成本合理分摊到各个年份，因而造成企业收益的不均衡发展，所以该企业没有按照完全成本定价法进行收费标准定制，这样做使企业不能完全了解自身的收益情况和运营效果，不利于企业未来发展。在下面的预测中，我们将遵循完全定价法的思想，将所有可能的成本按一定方式分摊到使用期限中，使企业的收入、成本、收益都能平稳有效增长。根据预测的未来年运价计算出的企业广义通行费、根据已知年份企业财务报表中的收入和成本预测出的未来年收入和成本如下：单位：元年份收入成本效益2009年7555832003152740004403092002010年8382930413596441434786488982011年8575274913781739394793535522012年8529992103751741694778250412013年8481808503783505404698303