渤海海峡跨海通道工程方案比选

1、渤海海峡跨海通道工程方案比选1.工程背景图1 渤海湾区域地图1.1 一湾浅浅的海峡， 地形条件渤海海峡北起辽东半岛老铁山西南角，南至胶东半岛蓬莱登州角，是渤海与黄海的天然分界线，两端最短距离约57海里(105.56 km)，平均水深25m。北段老铁山水道宽约42km海里，平均水深40m以上，最深处约86 m。南段庙岛列岛，有众多岩石露头的岛屿可以利用。共计南北向32个岛屿，明礁66，暗礁16，长滩(水深1.64m)2处，水深最大在20m左右。庙岛群岛位于渤海海峡最狭处，基本呈直线南北摆开，南距蓬莱登州角7 km，北距旅顺老铁山42 km，素有“海峡钥匙”之称。庙岛群岛共有32个岛屿(其中有居民

2、岛10个)，16个暗礁、2处长滩(水深1.64m)。庙岛群岛南北长56.4km，东西宽30.8 km，岛礁之间距离一般为25km。1.2 地质条件图2蓬莱至旅顺地形图 庙岛群岛位于胶、辽隆起的接合部位。北邻辽东隆起(辽东半岛)，南连胶东隆起(胶东半岛)，西部为渤海坳陷(渤海湾)。出露的地层分为两类：一类下部为夹石英岩的千枚岩，上部为夹石英岩的板岩；二类下部为板岩和石英岩互层，上部则为石英岩和板岩互层，岩质坚硬。第四系地层主要为残积层、坡积洪积层、海积层。残积层由厚13m砾石和棕红色亚粘土组成，坡积洪积层厚度变化大，一般为2040 m，局部厚达60多米，主要由砾石、含砾亚砂土和亚粘土组成，分布于

3、沟谷两侧、山坡地带和平缓处，有的夹有砾石层，富含钙质。海积层主要由砾石、亚粘土、粉砂、海洋生物遗骸和贝壳组成，分布于各大岛海岸线平缓处。1.3 气候环境 渤海海峡属台风影响区，大风在12级以上。北方寒冷，冬天有冰雪，需考虑防寒。渤海海峡属不正规日潮海区，最大潮差超过4m。海峡属地震多发区，但震级只在34级以下。因工程重要需作地震安全评估。2. 项目意义渤海是我国最大的内海。长期以来，由于宽约57海里的海峡阻隔，使东北与华东、华南沿海各地的大量客货交流或绕渤海湾“C”型运转，或短途倒装海运。这种运输格局不但在时间、运力和运输费用上造成巨大浪费，而且导致并加剧了交通和能源的双重紧张局面，极大地限制

4、了环渤海及沿海地区的经济发展，压抑了这些地区资源能量、市场能量、开放能量、科技能量的充分释放。开辟渤海海峡跨海通道对于疏通南北交通、促进经济发展将具有重要的战略意义。2.1 产生交通效应新通道建成后，可使环渤海“C”型运输变为“I”型直达运输，大连市与烟台市的运距可缩短1815 km，东北地区与华东、华南沿海各大中城市的运距可缩短500800 km 。渤海海峡跨海通道及沿海交通大动脉的兴建，可使东北与华东之间的运输由“单通道”变为“双通道”，使京沈、京沪两大铁路干线的运输紧张局面发生历史性缓解，并可进一步分流京广线压力，在更大范围内缓解全国铁路运输紧张局面。渤海海峡跨海通道及沿海交通大动脉将对

5、我国沿海地区交通运输总格局产生“举一反三”的深远影响。从铁路方面看，可以优化、强化路网结构，大面积缓解紧张局面。从公路方面看，可以直接沟通同江一三亚国道主干线，与我国铁路“十五”规划确定的“八纵八横”总体布局相吻合，并且在环渤海地区还可将已有的和正在建设的高速公路串连为一体，形成约2500 km的环渤海高速公路圈。3. 系统目标与主要技术标准根据渤海海峡通道系统工程在路网中的地位、作用，使之为城市提供最大的总体社会效益，在总体线形、海底地质与地形、航运、水文条件要求下，要综合考虑施工与营运管理，遵循安全、环保、经济合理、技术可行的总体原则。严格执行现行的标准、规范、规程。满足航运和交通功能的要

6、求，并使工程设计协调，平纵线形流畅，行车安全、舒适、快捷，贯彻“一人为本，安全第一”的原则，确保工程建设与环境的和谐统一。工程起止点满足两端接线要求，能与现有、规划航道协调配合。吸取国内外先进技术，确保工程方案可行、可靠、合理。渤海海峡跨海通道为公路铁路两用通道。下面是公路和铁路的主要技术标准。公路标准：（1） 公路等级：高速公路；（2） 行车道数：双向分离6车道，单向行驶3车道；（3） 设计速度：100km/h；（4） 路面纵坡：<3%；（5） 路面横坡：-3%3%；（6） 道路交通通行净空：不小于5m；（7） 平曲线最小半径最小半径600m；不设缓和曲线最小圆曲线半径1000 m；（

7、8） 缓和曲线最小长度：50m；（9） 竖曲线最小半径：凸形,一般1800m；极限1200 m；凹形，一般1500m；极限1000 m；（10） 竖曲线最小长度：50m；（11） 路面设计轴载：BZZ-100；（12） 荷载：城-A级；（13） 卫生标准：100km/h 10km/h （14） 设计荷载：公路-I级；（15） 地震烈度：基本烈度度，结构按8度设防；（16） 设计使用年限：100年。铁路标准：（1） 线路等级及正线数目：客运专线双线、I级双线；（2） 国家I级干线电气化铁路，一次铺设无缝线路；（3） 设计活载：客运专线按ZK活载设计，货运线按中-活载设计；（4） 限制坡度：客运专

8、线12、I级6；（5） 旅客列车设计行车速度：200km/h；（6） 牵引定数为3500t，闭塞方式采用自动闭塞；（7） 地震：基本烈度度；（8） 设计使用年限：100年。4.拟定方案渤海海峡跨海通道工程设想纵断面示意图如图6所示。图6 渤海海峡跨海通道工程设想纵断面示意图5.方案比选5.2 确定方案的加权系数和加权评分确定准则加权系数的基本依据是工程系统的任务能力，应当根据各项准则对任务能力贡献的大小确定加权系数值。根据这些评选指标体系，确定评选方案的加权系数（见表2），然后进行加权评分（见表3），通过比选方案的权衡对比分析确定中选方案。1234567891011121314Si Ki:j 比较项目8586679344686749606663404874Wi 表3 比选方案的权衡