公交线路网的性质与作用

1、公交线路网的性质与作用        1.公交线路网的性质与作用    城市公交是有固定线路的网状交通。客运车辆按固定的线路、固定的时刻发车运载乘客。     线路的结构特性对公交的运营服务有着很大的影响:     (一)线路长度。线路过长，会增加系统的运营费用，行车难以准点，正常的行车间隔难以控制;线路过短不利于运营调度，也增加了乘客的换乘次数;     (二)线路网密度。线路网密度影响乘客出行的方便性。

2、线路网密度过高或过低，都会造成非车内出行时间(候车时间与步行时间)的增加;     (三)车站。车站布设会影响乘客换乘距离和换乘时间。    2线路网优化的必要性    线路网优化是对现有的线路网或规划线路网的结构进行优化，以便达到在满足大多数居民出行需求为基点的基础上，从线路网结构上考虑以改善居民出行条件和改善乘客换乘条件为目的.以此增强公交的吸引力     3公交线路网的优化     线路网的优化体现在以下二个方面:   

3、  第一，合理性(经济性)。线路网结构的构成应最大限度地满足城市居民对公交出行的需求，即各条线路的客运能力应与客流量相协调，线路的走向与客流的主流向一致，从而为市民采用公交方式出行创造迅速、方便的乘车条件。这要求线路网的结构能够使城市居民的公交出行距离尽可能地缩短，减少换乘次数等，即使全体乘客的总出行时间史少;     第二，技术可行性。线路网的结构不仅要合理，而日构成要符合公交运营的规律，即线路的布设要考虑乘客乘车的方便、出行的时间经济性和公交运营的经济性。公交线路网布设的技术可行性山以卜指标控制:线路长度、线网密度、站点服务而积覆盖率、重复系数、平均

4、非直线系数、换乘系数、居民出行时耗、车站服务能力等;     第三，实施可行性。公交线路网的布设不仅要从市民出行的需求和公交运营的角度出发，而日还要考虑外部客观条件，如道路条件、场站条件、道路通行能力等，否则，结构再好的线路网也无法完全实施。     运用数学规划理论和计算机技术寻求最优设计方案。优化技术应用到线路网布设中，足以线路网布设的合理性(经济性)作为线路网优化的目标，以线路网实施方案的技术可行性和实施可行性为约束条件，运用某种算法求解的最优方案。    4线路网优化的技术路线 

5、0;  城市公交线路网优化的思路通常有两种模式即:解优法和证优法。而城市公交线路网规划的主要内容包括城市公交出行需求分布预测、线路网优化布设、线路网客流预测与评价。为此，形成公交线路网优化的技术路线基木上有两条:     第一条解优法。城市公交出行需求分布预测网络寻优线路网优化设计布局线路网客流预测与评价结束。     第一条证优法。城市公交出行需求分布预测备选网络线路网客流预测与评价方案比选结束。    5优化工作内容    (一)确定线路网优化的类型。即线路网的

6、优化是对原有线路网进行优化调整还是规划线路网。前者还分全部优化和局部优化。在此基础上选择优化的技术路线。     (二)确定线路网优化的技术指标。线路网优化的地域范围是线路网优化的基木参数，一般是指城区。但是，目前我国许多城市山于正在加快城市化进程而处于城市发展的快速增长期，为了适应这种城市发展的态势，城市的行政区划中城市的非建成区暂时的比例相当大。这将影响线路网优化技术指标的确定。比较恰当的处理方法是把非建成区作为郊区，相应地运营在该区域内的公交线路作为郊区线路处理。与此对应的建成区而积和人口的统计比较复杂些，但由此计算出来的各项线路网指标较为科学合理。线路网优

7、化的指标可分为线路网基木参数(线路条数、线路长度、线路总长度);线路网特征指标(线路网密度、线路非直线系数、线路网重复系数、站点服务而积覆盖率);居民出行特性指标(平均步行时间、平均等车时间、平均换乘时间、客运高峰时95 %居民乘用公交最长出行时耗、平均乘距、乘客平均换乘系数)。线路网优化指标的选择取决于城市的具体情况，从而提出优化的要求和目标。     (三)城市居民公交出行需求分布预测的基础资料获得有两个途径。居民出行调查、客流调查(月票调查、随车观察或询问调查、驻站观察或询问调查)和城市上地利用状况。前者的方法、规模类型很多，采取哪种形式和方法山线路网优化的

8、类型决定。在所获取的出行资料基础上结合优化地域内入口规模和分布以及公交发展预计的水平，预测城市居民公交出行需求分布。     (四)根据线路网调查所获得的资料对现有的线路网进行分析。以此作为制定线路网优化技术条件的依据之一。     (五)制定线路网优化技术条件，优化目标和约束条件。线路网优化技术条件的制定是优化的关键，受制于公交预期发展的水平。而公交发展的水平又必须与城市发展规模、城市社会政治、经济发展相适应。     (六)线路网优化的技术方案。目前城市公交线路网优化无统一模型，方法较多，可采用: &

9、#160;   第一种方法，线路首末站的优化。首先对首末站现状分布进行分析，判别己设置的站和尚未设置地方的合理性。首末站应设在出入口比较集中的居民区、商业区或文体中心附近、各主要客流集散点附近;不在平交路口附近设首末站，距平交路口300 m以上、距立交或桥坡500 m以上、3万人5万人规模的居住区应设置首末站。分析的另一个内容是首末站的服务能力。其依据是首末站运载能力为5001 200人次/高峰小时;首末站的服务半径为上车的乘客95 %在其服务半径350 m以内;客运能力与客运需求相适应;首末站规模与运营车辆拥有量相适应。然后，根据分析对现有首末站的分布进行调整与增补。     第二种方法，中途站布设的优化。客运量> 500人次/高峰小时，需增设首末站;在路段上，同向换乘距离不应大于50 m，异向换乘距离不应大于100 m，平而和立交口设站换乘距离不宜大于150 m ,不得大于200 m;服务能力以车站服务而积覆盖率300 m半径计算)50% , 500 m半径计算)90 %。     第三种方法，线路网优化。首先对现有线路属性分类:按地域分市区线、市郊线;按客流量特性分:主干线、购物线、旅游线、行政中心线、通勤通学线。然后确定基木路线(不作调整的线路)。再确定处理多目标问题的方法