怎样判断预防性养护的最佳时机

1、怎样判断预防性养护的最佳时机发布时间：2010-06-13 本文摘编自中国公路学会养护与管理分会养护与管理 “预防性养护最佳时间是6年” 王选仓（ 长安大学公路学院教授） 咱们国家的公路，特别是高速公路已经差不多7万公里，前一阶段是以建为主，到了现在，可以说已经达了一个建养并重的时期，这近7万公路的高速公路，目前已经有三分之一进入到养护、大修期。近几年，全国各地高速公路的大修、养护比较频繁。这次会议有很多公路养护的决策者来参加，既有方向性，又有实用性。 刚才，不少专家提到，目前公路养护还是处于经验型，以眼观的路况作为确定养护时机的方法，这种方法就是我们以前经常说到的：公路养护是一种纠错型、治病

2、型的养护。随着社会发展进入到了小康水平，公众对公路服务水平要求的提高，公路养护不一定达到设计、使用指标的下限才去进行处理，所以，预防性养护提到了日程。预防性养护最关键的一个问题，就是养护的最佳时机。 有关养护方面的研究，我们觉得目前最缺的应该是养护新技术的质量标准。所以我从研究现状、预防性养护全寿命周期费用模型、全寿命周期分析方法和计算实例这四个方面做一个汇报。路面养护可分为预防性养护和纠正性养护两种。预防性养护就是从全寿命周期费用这个角度确定一个全寿命周期费用最低的这样一个最佳点。目前，这个最佳点的确定方法应该是比较多的，涉及到路况的检验评定、时机的确定、行驶质量指数和破坏指数法、基于时间或

3、路况的方法、费用效益评估法、排序法、生命周期费用评估法、决策树/决策矩阵和基于老化的方法，以及基于数据包若分析的预防性养护时机和对策的方法，以及生命周期费用评估方法。预防性养护的核心思想就是成本效益的最大化。作为全寿命周期的分析方法，首先，是全寿命周期费用模型的建立，也就是说，从理论上要有一套评价建设费用(设计费、初建费)、用户费用、社会费用的计算模型。建设费用这部分，包含设计费、初建费、日常养护费、预防性养护工程费、大中修费用和路面残值这六个方面；用户的费用包含车辆运营费、延误费和行程时间费； 社会费用包括事故费、噪音、空气污染、折现及可靠性费用。这是我们建立的有关新建公路养护和全寿命周期费

4、用分析的一个框图。从有关分析的数据，相关模型的建立，初步方案的选定，根据全寿命周期方法来确定最佳的养护周期。这是根据年日常养护费和路况指数相互量之间建立起的分析模型。 用户模型是我们国家有关道路养护、道路评价的一个弱项。世界银行先后在这方面做了一些研究，国内自上世纪80年代后90年代初期开始，也做了一些相关的实验，建立了一些模型，我们现在用的模型是在国内研究的基础上，结合90年代我们承担交通部几个课题如：沥青路面可靠性研究、水泥路面可靠性研究和路基可靠性的研究等修订的用户模型。 路面残值模型，这是建立在路面状况评价标准，根据弯沉系数结构强度、路况指数、行驶质量指数建立的评价标准和各自的权重系数

5、。 路面使用性能预测，应该说国内研究的这方面比较多，但是预测比较准的方法还是比较缺乏的。全寿命周期费用分析的影响因素，首要的，不同的分析期可以得到不同的最佳时间。这里，我们分别采取10年、20年两种模型。不同的贴现率得到的结果也不相同。这里的贴现率采用的4%至15%，这个可以采用国家统计部门公布的有关贴现率的数据。 作为全寿命周期方法，可以根据现值法、年度等额费用法、收益率法、效益费用比法等来进行评定。根据河北道路的实际数据： 河北某公路自1 9 9 8 年建成以来，经过几年的运营，客货流量增加，该路面出现了网裂、龟裂、坑槽等病害情况，于2004年进行了罩面。为使路保持在较好水平下，建议对其采

6、用稀浆封层进行预防性养护。 以2004年为分析周期，路况和交通量调查数据如表1： 交通量年平均增长率为10%，交通组成见表2。 依据预测的路况和交通量，根据当地经验，采用1厘米稀浆封层进行预防性养护，根据路况衰变规律制定其养护时机为第4年，第5年和第6年时（从2004年起），并以不采用预防性养护措施为对比方案。 采用10年的分析期限和8%的贴现率。根据当地经验和定额计算，1厘米国产稀浆封层的成本为27.51元。 根据不同的养护方案，考虑不同的时间，根据前面的计算模型分析计算下来，可以得到最佳的养护时机。根据这个例子，采用稀浆封层，预防性养护最佳时间应该是6年，这和当地的工程实践应该是比较吻合的

7、。 现在全国大部分省，路面的使用寿命基本都是6至7年，和我们用上述模型计算下来的结果基本吻合。 “针对现状的评估更重要” 沈忠仁（四川省交通运输厅公路局总工程师 高工） 王教授比较系统地讲了预防性养护最佳时机的问题，做了很深入的研究，根据分析模型计算出结果，这也是大家很感兴趣的。我想先谈一下我个人的感受，刚才王教授这个模型是对路面进行预防性养护时机的预测，但是我要补充的是，路在这6年期间的变化很大，这期间在正常情况下，有些是可预测的，但像一些突发性的自然灾害，比如：雪灾、地震等不可预测的情况发生，那么这个模型就可能会出现一定的偏差。我们原来的概念是，一段路经过了几年后，路面出现损坏，我们就现状

8、进行评价，它现在是否该做预防性养护，如果该做，该采取怎么样的方法、技术手段，是什么时间做，根据这些情况预算出来的预算指标，投入与产出效果如何。 所以，我的观点是，针对现状进行分析、决策，什么时间做、怎么做，更为重要些。我们更注重在实践中对当时道路的评价，当第一年把路修好的时候，我不一定去评价，但是当路面出现问题的时候，我们就要思考、评价，作为管理部门就要决策是否需要养护了，这样是不是会更加值得我们深入地探讨一下。 “规律性评价不适用所有” 王选仓（长安大学公路学院 教授） 沈总提出的问题非常具有实际意义，实际上，现状的预防性养护要掌握的时机是不在出现较大范围、较大程度的裂缝、坑槽、车辙等这些破

9、坏，在道路建成后，就该对每种病害指标有个预测，像年检，其实就是对道路的一个“体检”过程。陕西省每年都会对道路，特别是高速公路做检查，检查后，在变化曲线上，将要达到规定的破坏点，也就是理论上说的拐点，这个时候就要对病害进行处理。个别特殊情况，比如施工异常或者是出现自然灾害的时候，就不太好用这种规律性的评价方法。 “不能超越发展阶段” 祖熙宇（辽宁省交通厅公路管理局副局长 高工） 由于我们的养护工作所处的形势，重建轻养的局面仍然存在，所以要做到预防性养护还是比较困难。这个概念是从国外引进来的，国外的公路发展已经达到了一定的程度，路已经非常稳定，没有什么大规模的建设了，所以使用预防性养护的环境很好，

10、都是按照正常的规律增长的。而我们国家目前还没有进入到这样一个良性的阶段。过去是重建轻养，以建为主，现在是建养并重，但我个人认为还是偏重建设；今后如果能够达到以养为主的阶段，我们才能够真正具备做好预防性养护的时机和条件。但我们不能等到那个时候才去做这个工作，现在我们着手开始研究是很必要的，到时候把我们现在的研究成果运用到工作当中，就可以水到渠成。 此外，建设标准低、工程质量差、超限超载现象的大量存在限制了预防性养护的推广。尤其是普通道路的建设，刚才几位也都提到了，有很多问题不能得到根本解决，像半刚性基层反射裂缝、路面结构以及路面采用的材料的各种模量值配比，还有现在提出的由于半刚性基层模量值过高造

11、成上面层剪应力过大、面层压实度等等问题如果不能得到很好地解决，那就谈不上预防性养护问题，因为整个的基础条件就已经出现问题了。还有一些如使用环境、气候条件、车辆超载等等，这些条件导致道路严重损坏，预防性养护也就无从谈起。 作为预防性养护来讲，最佳时机、最佳方案，如何评定这种全过程的研究还不够深入、系统，这就需要我们从养护管理角度对路面的检测、评价、决策、设计、施工以及施工后的评估这样全过程地进行研究。 “说矫正性养护更合适” 曾赟（公路养护与管理专家委员会委员 研究员） 我觉得王教授全寿命分析的这个例子很好，但是我希望大家千万不要以为微表处在6年的时候做是最好的时机，这个例子中的时间只是基于这条

12、路这样的交通量以及原来的路况决定的一个数据，总体来说，我不太赞成6年以后再去做，因为这时的路面可能已经出现了很多问题了。其次，我有个建议，希望在分析全寿命的时候纳入更多不同的措施和施工方案。 第三就是期望值，也就是我希望我的路况在什么样的状态下，这种期望值不一样，所采取的措施也就不同，什么样的措施得到什么样的结果。这里我是同意倪教授的观点，微表处一定有他的适用性，在前些年， 为什么微表处会发展得这么快，尤其是在高速公路方面，我认为最关键的是我们的高速公路刚修好没几年，表面的沥青混合料出现了比较大的问题，比如说孔隙率过大，渗水很厉害，带来的相应问题就是水损坏严重，坑槽太多。这样的情况下，我们就使

13、用微表处的方法先把坑槽盖上以防水。在这样的状况下使用，我个人不认为它属于预防性养护的概念。应该是一种矫正性养护或者纠正性养护。 前一段我们修的路大部分属于半刚性、基层的沥青路面，沥青层的厚度普遍偏薄，带来的最大的问题就是路面产生了很多很明显的半刚性裂缝，这个时候谈不上预防性养护的问题，这又回到我们的标准或者说规范的问题上了。半刚性基层的弯沉、P C R等系数指标都非常好，但是路况就是不好。问题就出在我们路面本身的结构上面，所以我觉得在我们的养护方案选取的时候，该针对不同的路面和病害特征来选取合适的养护方法。在前些年，尤其是5年前建成的路，大部分是反射裂缝带来的问题，数量远远高于路面表面的问题，

14、而预防性养护一般都是解决表面功能问题的，所以我建议，在这种情况下使用预防性养护要有针对性。什么是预防性养护发布时间：2010-06-13 本文摘编自中国公路学会养护与管理分会养护与管理 “上医医未病，中医医欲病，下医医已病。”按照这个说法，预防性养护就属于“上医”。而以学术沙龙的形式研讨预防性养护问题，不仅是中国公路行业的第一次，也是学术探讨的一次全新尝试，这为公路技术进步，开启了一扇新的大门。 2009年11月12日，首届全国公路养护管理学术沙龙举行，主题是预防性养护。所谓沙龙，就是要大家自由发言，各抒己见，不同的观点可以在沙龙上展开讨论、辩论，甚至争论，目的是探索、是发现、是创新。参加沙龙

15、的代表，都是行业养护方面的专家，有来自各省市管理局的领导，有科研院校的专家、教授，还有从事养护的企业家。专家提出的观点可能是成熟的，也可能是有待研究与完善的，但必将对公路事业的可持续发展有所裨益。 以下就是一组来自学术沙龙代表的发言集萃。 “不是廉价的落后技术” 倪富健(东南大学 教授) 公路的养护管理是个大问题，因为它涉及的资金投入非常大，再加上中国的地区差异大，增加了养护工作的难度。所以，举办这样的学术交流非常有必要。首先要感谢中国公路学会养护管理分会给我们提供了这样一个平台。 在这次的沙龙中，我首先抛砖引玉，讲几个养护上的观点。 预防性养护的概念。预防性养护，不能简单理解成一种廉价的、比

16、较简易、落后的技术。预防性养护应该像我们人一样，在某一个阶段需要进行营养的补充。对路面和桥梁也是一样，比如我们需要罩面，是需要5厘米还是10厘米呢？我们不能简单地作一个微表处的处理。所以预防性养护的概念，现在有必要很好地认识它，它不是一个简单的、便宜的技术，应该说它是为了更好地延长使用寿命的技术。 中国的地区分布很广，自然气候差异非常显著， 我们应该开展地区性的养护技术研究。同样是裂缝问题，在东北和西北，在南方和北方，它的危害性、处理技术和施工要求都有很大的差异。现在在美国，各个州都有不同的技术指南，而不是全国统一性的。 养护行业。我们的业主单位、工业界、学术界，这三方面不是很协调，这种不协调

17、影响了技术推广。目前，我们感觉到，工业界和学术界很热闹，但是在实施的过程中遇到主管部门的疑虑，一定程度上影响了技术的推广。所以，我觉得，今天我们三方能够坐在一起进行这个交流，这是非常必要的。以上是我表达的个人的观点，谢谢。 “成本不宜简单化” 曾赟（公路养护与管理专家委员会委员 研究员） 我很赞同倪教授的观点，我想对预防性养护的价格成本进行一下补充。关于预防性养护的成本高低，要看你是从什么样的方式去考虑。在国外大部分采取的用全寿命成本这种思路去考虑成本、价格。从这个角度来考虑的话，成本是便宜的；如果单从一个季度本身去考虑，就不具备可比性。这和我们自身的体制有很大关系。一届领导在任四五年，在这段

18、时间内，养护的资金与他的投资有很大的关系，所以在这段时间内，分析用什么样的技术、措施的时候，可以和投入的资金相结合，资金投入的大小可以考虑用全寿命的成本进行养护，使得我们的投入最小，得到的效果最佳。这是我对倪教授观点的一个补充。 “是技术是理念也是政治” 祖熙宇（辽宁省交通厅公路管理局副局长 高工） 听了专家的发言，我受到很多的启发，感觉肩负的养护责任很大，压力也很大，养护事业发展是很艰难的，养管分会成立后，我个人觉得这种局面正在有所改善，我们有这样一个平台，可以在这里畅所欲言，从更高的层面上，从正面的角度和积极的方面来研究养护管理工作，通过交流让大家正视行业中的问题和现状，贴近行业的热点，把

19、握前沿的发展方向，找准目标，开拓大家的视野。在这样和谐的氛围里，大家应共同努力，提升我们的行业影响力，得到各级领导的重视和认可，使我们的公路养护行业走向更美好的未来。 预防性养护确实是一个热门的话题，预防性养护作为公路养护上的一个主要手段，我理解它应该包括三方面的含义： 首先，它是一项技术。最早这个概念是从欧美发达国家引进来的，主要是针对在路面还未发生或者说刚刚开始发生损坏的时候采取一些必要的养护措施以延长使用寿命。关键是把握住最佳的养护时机，采取最佳的方案，适用于最佳的路段。这些都是我们一直在谈论的问题。现在我们采取的措施也比较多，像微表处、稀浆封层、碎石封层，还有现在辽宁省用的纤维封层、橡

20、胶沥青碎石封层等等，可能都是在封层和罩面类做文章，不同的组合、不同的形式、不同的材料，这样可以组合成几十种。 第二，它是一种理念。目前，完全去套用这种技术概念，在我们的现实条件下运用还存在着局限性，所以我觉得应该把预防性养护当做一种理念。我们的养护规范在开篇总则中讲到要“预防为主，防治结合”，我们的管理工作一直强调要治早、治小，这是一项技术政策，是我们多年来一直在沿用的。所以我认为预防性养护的理念和我们以前提倡的做法是一脉相承的，只是现在更加系统、完善了。预防性养护从技术上看，必须是对一条比较好的路面进行的养护方法，但从现实看，我们现在的路面状况不一，那损坏比较严重的路怎么办呢？路上的设施，包

21、括路堤、路面、桥涵、绿化面等，都存在着预防性的问题。所以我认为，把这种技术性的概念上升成一种理念，把内涵进一步扩大，更利于现阶段指导我们的工作。面对老路的养护，它们已经出现了很多的问题，错过了预防性养护的时机，但也仍然存在着预防性的问题，即如何使病害不进一步扩展、进一步延长道路的使用寿命，也该是预防性养护的一个概念。 第三，预防性养护应该是一项政治。在行政层面上确定一些技术状况指标，也就是路面达到了一种什么样的状况时必须要进行养护。 “首先还是一个理念” 沈忠仁(四川省交通运输厅公路局总工程师 高工)祖局长谈到的几个问题都是围绕着预防性养护话题来讲的。我个人认为预防性养护首先还是一个理念，与这

22、个理念相关联的才是怎么样解决问题的“技术”。但并不是简单的几项技术就可以叫做预防性养护，像稀浆封层、微表处等等，它们都只是预防性养护中针对路面问题的技术手段之一。预防性养护的概念应该是比较大的，路面、绿化、交通工程、桥梁、隧道、机电设备等等，都可以归纳到预防性养护的概念里，所以，技术是要根据不同时期、针对不同的道路条件不断发展的。预防性养护要想延续下去，离不开政策的支持。我有个想法，我们以前在工程计划中有大中修工程、改建工程，分别都有对应的资金投放，我们是否可以把预防性养护这个理念放在中修工程中去，这样可以得到政策上、资金上的支持。我个人很同意祖局长的意见，应该把预防性养护的含义做更完整、深入

23、、系统的研究，并很好地运用到我们的行业中，真真正正地实施预防性养护，这是项长期的工作。 “措施也要人性化” 曾赟（ 公路养护与管理专家委员会委员 研究员） 我谈一下高速公路的养护。在可预见的两三年后，我们新建高速公路也就是大建设将告一段落，接下来面临的就是养护和管理问题。进入到养护和管理阶段时，从技术角度来说可能有几个方面要搞。一个就是我们这次沙龙的主题：预防性养护。我们新修的或者是近几年修的路，质量都还是不错的，现在的路况也很好，那么，如何延长路面的使用寿命，就涉及到了预防性养护问题。所谓预防性养护，就是指路还没有出现病害之前进行的养护。在预防性养护中，我觉得从技术方向来说，有三个方面。一是

24、采取的技术措施或是技术方法使对交通的影响达到最小；二是采取的技术措施要人性化；三是随着我们的生活水平、社会进步的发展，技术也要相应地提高。要体现出环保、人的舒适性、安全性，我们的技术措施应该为这三个方面服务。在今后的工作中，无论是技术的引进还是创新，都该在这些方面多下些功夫。这是针对近期修建的道路的养护提出的。 对于早期道路的养护，我们面临的是大修、改建甚至是扩建的问题，对于这样的路，比较大的挑战是缺乏设计标准和验收标准，所以套用了新修路的弯沉等标准。事实上用弯沉控制是有很大问题的，因为加工改造完成后，有些系数要大得多，用弯沉控制，经常会控制不住。这样的话，投入成本就会很大，但高投入并不表明道

25、路就不会出问题，也就是说这些标准已经不适合当前道路的发展、养护的需求。 在道路的大修中，还要考虑资源的利用，就是再生的问题。不管采用哪种形式的再生，只要采用，那一定是对社会有意义的。但是对于再生的措施，由于这是一项新的技术，所以各地了解和认识都不是很到位，甚至持怀疑态度，所以宁愿采用原有的技术，以为这样会保险一些，事实证明采用原有的技术并不一定就保险。比如在路面结构上也存在着这样的问题。所以，再生的不一定就比新的材料差，这些都是有很多实例去验证的，在这里就不多谈了。我只是想说，有些认识上的误区或者障碍直接影响着新技术的推广和应用，所以我希望通过不同的方式和例子，把好的东西让大家共同分享。 “必

26、须改变考核方式” 沈忠仁（四川省交通运输厅公路局总工程师 高工） 刚才曾院长谈到的预防性养护廉价和简单的问题，我认为，技术是不是简单，这个没有太大的障碍，因为新的预防性养护的技术机电化水平很高，包括稀浆封层、微表处等等这些技术比过去传统的修护技术有很大的提高，所以在这些地方应该没有太大的障碍。问题是在投资上，也就是刚才提到的廉价问题上。事实上也确实存在这样的问题。当要做预防性养护时，这笔钱到底是该花还是不该花，这是一笔不小的钱，这里面起码有个观念的问题，其中之一就是考核问题。 政府、公众对路是以怎么样的指标来考核的呢？联想到2002年，我们去澳大利亚考察时，他们介绍说，对公路每年的考核，其中有

27、一个指标就是降低社会运输的成本多少，作为他交通部门的一个业绩；另一个指标就是减少交通事故。这就超越了我们目前行业自身的比较单一的考核。 不一样的考核指标就带来了趋向性投入。预养护是在道路还没有完全破坏的时候提前投入，我们算的是周期成本，各级政府领导单位看的是现阶段效果，在现阶段路还不是很烂的时候，是不是需要花钱呢，这在预算中就出现了矛盾。如果我们的考核方式变了以后，或许会看到，这样的投入不论是从工程本身看，从长远看，还是从社会的效益看，都是划算的，这个问题就好办了，但这个过程可能要长一点。预防性养护有哪些待解难题发布时间：2010-06-13 文摘编自中国公路学会养护与管理分会养护与管理 “上

28、医医未病，中医医欲病，下医医已病。”按照这个说法，预防性养护 “养护没有方向感” 刘月莲（ 广西壮族自治区公路管理局副局长 高工） 我在省局分管养护工作已经11年了，总感觉养护的压力非常大，没有方向感。今天针对预防性养护，我也谈谈我的看法。 第一，我感觉，预防性养护，简单地说就是寿命和成本问题。如果我们设计一段路使用10年，那么如何保证达到设计的要求，但我们不能说，干脆就大中修加它10厘米，肯定能保证使用年限，作为养护部门，我们没有资金。现在很多商家推出新技术、新产品，但是都脱离了成本问题。前段时间，我们准备在桂林做一段就地热再生。我们在广西做沥青混凝土热再生一般是9至10元每平米，但这个热再

29、生每平米要16、17元，产品是很好，但无形中在原来的成本上增加了6块多钱。像这样的新技术虽然很好，又环保速度又快，但企业研发的新技术新产品，要和我们预防性养护的寿命、成本成比例，要考虑我们的部门是否承受得了，这是我做管理的一些认识，不知对否。 第二，规范的滞后。很多的安保工程、桥梁的设计、维修的规范标准滞后，原因是现在的治超工作非常严峻。 广西北部湾开发以后，很多大型的车辆对桥梁造成了很大的影响，按照原来的设计规范远远不能适应现在的交通发展。但是针对治超工作，我们又不可能限制这些大型的车辆通行，还有一些超载的车辆由于无法通过，把货物放在那里一两个月，甚至找到省政府，指责公路交通部门为什么那么长

30、的时间不给我们办理。造成我们的工作人员非常被动。 第三，讲到养护建设的发展。我个人感觉，我们一直都是停留在口号上。我们都希望建设和养护并重。实际上大家也都谈到了，建设是短期工作，养护是长期工作。保护道路安全畅通，我们的压力很大。养护的新技术、新工艺，养护的定向发展目标，有哪些单位重视呢，在养护的实施过程中，我们感到非常艰难。 搞路网、搞高速公路的技术干部很多，而管养护的地市公路局只有两三个人。但是社会上的压力又非常大，很多问题都反映到公路部门。养护工作没有得到重视，好几届全国公路养护工作会议上都讲到养护的发展，但是从落实上我感觉还是很欠缺的，特别是资金问题。在2010年国检中提到：80%的费用

31、要用到养护上面，但是我认为要真正实施确实是比较困难的。 “决策是最大难题” 颜昌清（中交第二公路勘察设计院 高工） 我从事公路养护的时间并不是太长。前面几位专家，有管理部门的，也有科研部门的，我想从我们设计部门角度来谈一下这几年从事公路养护工作的体会，希望会对管理部门和科研部门有些启示。 第一，作为预防性养护这个概念来说，已经提出了很多年了，在上世纪八十年代末九十年代初提出的这个概念，经过了这么长的时间之后，这个概念深入到管理者的大脑里有多少，我还是有点怀疑的。公路建设和养护一直是我们公路发展的两个主题，公路建设肯定是创造财富，那公路养护管理则是保护我们的财富，延续它的寿命，是一个全寿命的过程

32、。 预养护是一个很好的理念，一般是在道路状况比较好的时期，对道路进行系统的，有计划性的节约费用和提高效益的一种策略，它的特点很明确，就是计划性、针对性和主动性，这种观念实际上改变了原来的养护模式，也就是刚才专家讲到的粗放式管理，原来的粗放型管理就是等路面出现了问题才去修，而不是去预防，所以，预防性养护是一个很好的理念。在我们从事养护工作过程中，作为主管的部门，首先要从观念上进行转变，我们在养护工作中和业主进行沟通时，他们经常是出了问题后打个电话，要你过去怎么怎么弄。这些年，我们也在给他们灌输这种预养护的方式，他们也逐渐接受了这种方式，我觉得在观念的转换方面，可能作为主管的部门还要加强一些。 第

33、二，刚才倪教授谈到的养护概念的问题，其实预防性养护这个概念如何把它明晰下来，我觉得在目前这种情况下还不太容易，这到底是一个广义的概念还是一个狭义的概念，我个人觉得我们还是可以讨论一下。 第三， 预防性养护的决策怎么做，我们在做道路养护设计的时候感觉很困惑，一个是预防性养护的目标问题，要达到一个什么样的程度，养护设计应该遵循一个什么样的标准，有时候感觉也不是很清晰，所以我们会比较多地与业主沟通，而后确定一个方式，但是又出现了另外一个问题，就是养护资金的限制，所以有很多东西一直在反复地调整和修改，对于我们这方来讲，工作就很难做。另外，养护怎么样做出一个合理的决策，也是一个很值得讨论和研究的问题。

34、第四，预防性养护的发展，要有一个统一的概念、规范、手册、指南，来引导我们工作，根据实际效果进行修正和调整，这样才会对预防性养护有好处。 “规范化是提高养护质量的前提” 王蔚（武汉二航路桥特种工程有限公司 高工） 刚才大家谈了很多路方面的问题，我是搞桥的,定位在旧桥的检测、设计、施工和养护管理产业链中的一环。现在我以一个施工企业的角度在这个平台上与各位专家和领导交换一下我们的一些想法。 养护是一个可持续发展的产业，对于现在的养护市场，我有两点意见想与大家交流一下。一是在养护市场中存在着三个矛盾，可能在座的一些领导感受会更深些。第一个矛盾就是数量庞大、规模实力不等的施工企业，与数量同样众多的市场主

35、体之间的矛盾。尽管现在的施工单位很多，但是业主想找一个合适的检测施工设计单位却非常不易，说明市场主体处于无序的状态。 第二个矛盾是桥梁加固的技术要求比较高，环境比较复杂的现实同实际技术手段比较滞后、标准还不完全适应之间的矛盾。现在很多桥梁多次加固后仍存在很多问题，只好拆掉重建。我亲手拆掉的桥也不是一座两座了，现在铁路、公路、地方、中央的设计单位的工作标准不一样，工作效率也不同，导致出现很多不该发生的事情。 第三个矛盾是桥梁养护的管理标准很高、作业风险很大与养护公司的管理能力较弱之间的矛盾。这个矛盾导致养护生产质量安全的事故频频发生，去年我在拆和宁的3座桥的10个月之间，国内垮了5座桥，每垮一座

36、桥就处理一批人。这种情况频繁出现说明市场主体的管理力度不够，市场很大，谁都想做，但是管理能力又不足。前不久重庆一座桥梁本来是要加固的，结果由于能力不够导致了一场火灾，一座桥整个给烧掉了。这些都给我们的业主带来了很大的风险。 如果这三个矛盾不能得到有效缓解的话，市场越大，风险就会越多，不但不能从根本上解决我们现在的问题，反而会带来更多新的问题。所以，我们呼吁：市场一定要逐步地规范，技术标准的研究还要有一个提高的过程，技术、管理都还有很大的提升空间，目前我们的公路养管体制也有待创新，社会化养护、专业化养护、数字化养护都会逐步得到大家的认可。 第二，中国公路学会养护与管理分会，是一个很好的平台，会员

37、代表性强、社会影响大，我个人希望学会能成为一个技术交流、信息交流的高端平台，让所有的学会单位和每一个公路桥梁养护管理的从业同行都能在这个平台上充分展示，相互学习、促进，从而改变因幅员辽阔、各地方经济发展水平不一致，而导致的管理水平不均衡现象。我们应该缩小各地差距，鼓励推广新技术、新模式，为中国公路桥梁养护技术水平的整体提高提供支持和帮助。 养护管理工作任重而道远。以桥为例，如果一座大桥的理论寿命是100年，那么，从勘察设计到建成通车，一般不超过10年，却有90年的养护管理工作，这里边的长期和艰巨不用多讲，而对于后期管理的技术要求一点都不比新建低。由于历史的原因和发展条件的局限，我们没有现成的经

38、验来面对这样的挑战，只有加快学习，用新的观念、新模式和技术、百倍努力，在同行业的齐心奋斗下，才能完成历史赋予我们的任务。 “期待市场主体更专业” 沈忠仁(四川省交通运输厅公路局总工程师 高工)王总在市场主体的问题上把养护工作进一步深化了，养护市场确实在不断地壮大，随着桥梁安全性的问题提出来后，桥梁方面的养护正逐步得到大家的重视，市场主体相对却不太成熟。在上世纪80年代的时候，我曾经谈到过这样一个问题：当时有很多很小的包工头，养护系统自己是不能承包工程的，我对技术员们就讲，哪一天你们都当了包工头了，咱们的路就能修好了。到了今天，这种现象已经得到了很大程度的改善，现在可以承包工程的都是具有资质的施

39、工单位了，里面有很多具有专业背景的技术人员。我们大家都期待在不远的将来，养护市场的主体越来越专业、规范。 “调整标线延长使用寿命” 刘跃（山西喜跃发道路养护有限公司高工） 我认为我国公路养护管理方面目前存在一些不足，主要表现在养护管理工作目标不清晰，一线队伍的专业技能、工作效率不高，基层道路养护工作的硬件水平不高，设备、资源等的社会使用不均衡，新技术应用的步伐缓慢，养护资金缺口较大，政府负担沉重。如何系统解决这些问题，我个人提出一些观点，与大家讨论。 养护管理工作应确立“高度重视、立足长远”的战略。 不能只顾及眼前，坏了就修、年年得修，不仅达不到理想的养护效果，而且每年庞大的经费开支更增加了政

40、府的负担。 应当实施系统的、科学的、有效的、持久的、更经济的措施，整体提高养护管理水平，达到延长公路寿命、降低公路整体成本的目的。 养护规划应与通讯、电力、排水等紧密衔接。明确“高效率、低成本、环保节能”的目标，依靠科技创新、科技应用来实现。如太原市建设北路通过采取科学的、及时的养护措施，延长了路段使用寿命，而后期建设的建设南路由于没有及时养护，路面损坏严重需要大修，增加了整体养护成本。 在软件方面，选择确定最佳的养护方案，立足成本、效率、环保，选择机械、材料，特别是最佳养护时间。注重养护队伍建设，组织专家委员会的专家和行业内的学者、管理者，面向基层人员开展技术培训，建立有效的利益和效益机制。

41、广泛开展学术交流、理论研究、国际合作，充分发掘新技术、新设备、新材料在实际道路养护中的先进经验，开展评优、表彰。 在硬件方面，设备资源共享，开展有偿或无偿的设备租赁、援助、调用、循环使用，既节约社会整体投入，又能提高设备利用率。加大新技术、新材料应用。如新型液体SB S改性剂，为生产加工SB S改性乳化沥青，起到了节省投资、提高效率的重大作用，对微表处施工奠定了良好的基础。所以，只有在科技进步上下功夫，才能走出一条可持续发展的养管之路。 养护规划实现点面结合，根据实际区分轻重缓急，通过对“点”的重点养护，促进和拉动“面”的改善。 另外，我谈两条与公路养护建设相关的建议。 一是通过调整路面标线延

42、长道路寿命。建议每隔一年左右，将标线进行适当的微调50至100厘米，使路面均匀受力，拉长养护时间段，减轻养护难度。 二是公路建设与水利设施应共同规划设计施工。公路路线设置与新修水利要充分结合，通过综合干预的作用，防止水害对路面、路基的影响，避免不必要的人力、财力浪费。如何确定预防性养护的标准发布时间：2010-06-13 本文摘编自中国公路学会养护与管理分会养护与管理 “标准是行业的发展方向” 胡文友（ 安徽省公路管理局副局长 高工） 前面几位专家的发言中有很多真知灼见，我的感触也很深，最近一两年在养护工作上下得功夫比较多，从养护工作者的角度来说，我最大的一个体会就是，这么多年来，我们一直都在

43、提倡，逐渐把粗放化的管理往信息化方面发展，但实际上，我们养护的现状还有很多是处于粗放式状态的，无论是养护的理念还是养护的手段、技术，都还有很大的改进空间。我们的行业确实有很多东西应该加强研究。 养护工作怎么样才算做得好，标准很重要，这就涉及到养护标准如何制定的问题。我们养护上有很多的指标，实际上是一个从我们行业角度提出的指标，那这个指标如何与考核挂钩，确实是我们工作中应该考虑的问题。我们省局现在正在抓精细化管理，所谓精细化管理，就是如何从养护的理念，养护标准的制定，养护工作的实施这几个方面来考虑。其中很重要的就是养护的标准。 部里虽然有这样的指标，但是没有明确告诉你需要保持在什么样的状况。比如

44、“使路面保持良好的技术状态”，这种语言操作起来难度就很大，“状态良好”谁来评定？是公众、驾驶员、我们的用户来评定呢，还是由政府主管部门来评定？现在我们省给自己定了一些量化的指标，保持什么样的水平，什么状况要进行坑槽修补，出现应急状况后多长时间能赶到现场等，这些都应该是量化指标，这对我们的养护政策的制定都是非常重要的。指标确定后，如达不到，我们就可以给政府部门建议，路况下降很厉害，我们的养护资金短缺，还需要哪些方面的扶持等。可见标准的制定是很重要的，在此基础上，我们可以推出相应的养护政策，拓宽养护资金的财政预算，争取更大的份额。 最近在养护行业提出一个非常好的观点，就是预防性养护。我们为什么要做

45、预防性养护？预防性养护的理念非常好，但是它的实施是需要资金作保证的，我们从哪里去争取资金？如果我们不能用一些令人信服的数据说话，那养护资金的计划安排肯定是落空的。所以，这些都是要在标准的基础上制定相应的政策，推动养护工作的进行，所以我觉得这方面的很多工作都是应该细化的。 关于标准的其他方面， 也有专家讲到了，大中修工程的验收依据的都是建设领域的标准，所以这方面的标准也有待加强。这个行业有很多工作等着我们去做，而且可以做得更深、更细。成立专家委员会，给大家提供更好的平台和机会来探讨，怎样把我们的养护工作做得更有水平、有品位，将是我们这个行业发展的方向。 为什么说我们现在的养护质量，也要提到标准？

46、从管理角度考虑，标准是评价养护工作好坏的依据，也是社会界定公路上发生的法律纠纷责任的依据。费税改革后，养护资金都来源于政府的财政预算，而养护资金需求的提出都是基于对未来路况的需求提出来的，如果没有标准，那么养护资金的需求从何而来呢？所以，基于以上几点考虑，我们的行业一定要有相应的标准作为支撑。很重要的一点是，这些年来，我们的行业一直处于执行政策的状态，是政策的实施者、执行者，今后，更应有意识地成为政策的引导者、制定者，标准的制定就是把我们逐步从政策的执行者引导成为制定者。 同时，标准的制定只是一个参考的依据，而不是僵硬地执行，要把继承和创新很好的结合起来，才会在做事的时候更有方向感，把行业做得

47、更好。 “要有强制的行业标准” 祖熙宇（辽宁省交通厅公路管理局副局长 高工） 目前的养护管理工作，存在重设备、重材料，轻技术、轻工艺的倾向。不知其他省的情况如何，在辽宁是存在这种问题的。由于预防性养护是新的技术，在测算单价上没有定额可以参照、借鉴，基本是按照设备、供料来测算，定出来的成本一般都是相对于传统的施工而言有一定的利润空间，所以导致各施工单位踊跃地参与预防性养护市场，但有很多的施工单位与科研院所和高校所做的养护上的研究是没办法相比的。很多施工单位认为，只要买了稀浆封层车、碎石封层车，干了活，把利润挣到手，目的就达到了。但是，对封层的配合比设计、材料的控制和把握、质量的控制和评价等等技术

48、方面问题，都缺少系统和深入的研究，以至于施工出的路面质量参差不齐。所以我认为，每项技术都应做出深入的研究，形成规范或指南。 我认为推进养护行业的发展，要有一个强制的行业标准和规范，使基层的各级领导有据可行。标准的制定应参考基层人员对一段路的使用情况与基本状况的评测，以及公众使用时的评价，选取两方面达成的平衡点作为参考。 “可能超越行业范畴” 沈忠仁(四川省交通运输厅公路局总工程师 高工)祖局长提到一个建议，就是要以强制性的标准、规范使养护管理工作得以顺利地执行。这更多是从行业的操作层面来考虑的，与现在的一些行政管理方式有关。对于基层的管理干部来说，如果有一个规范可以强制我们必须要这样做，这样会

49、对工作顺利地执行起到很好的支持作用；如果只是指导性的规范，就没有很强的制约性，有可能就会出现可做可不做的现象。其实这两种建议都有道理，就看我们怎么把它们结合在一个大的环境中。最近我看到中国公路有篇文章就讲到，不要过于拘泥于标准、规范，一个称职的工程师，应该不是简单地服从规范，而应该是对规范精确的理解和把握，从而创造性地工作。但我们在创新和现实中确实存在矛盾，看大家能否有什么新的、更好的建议。 另外，我把胡局长的观点再引申一下，是否从国家制定政策这方面来研究、讨论这个问题，我们国家，地区差异很大，是不是什么都要按照“国家统一标准”来衡量？因为只要谈到“标准”，肯定是由国家统一制定的，各省是不能制

50、定标准的。这个我们就该参考一下美国的方法，他们各州都有自己的技术标准，如果我们能在这方面突破这个瓶颈，那胡局长谈到的问题就可以相应地解决了，这已经超出了我们这个行业范畴了。 “需要标准供参考” 叶友胜（安徽华泰工程科技开发有限公司 高工） 我从1993年到2003年做施工，之后就开始从事养护工作。我个人是这样理解预防性养护的：在最合适的时期，用最合适的方法，使道路、桥梁、隧道的服务水平得到有效的延长。我们对预防性养护的服务范围、针对的对象要明确，这样讨论起来才更有效。刚才专家们谈到的预防性养护是针对路面、桥梁、隧道、边坡、交通工程以及机电都属于预防性养护的范畴，我个人认为，路面的日常养护、治超

51、也都属于这个范畴。预防性养护的适用范围，涉及到刚才胡局长提到的“标准”的问题。比如现在一条路线要做预防性养护，比较常用的方法大概有18种之多，现在经常提到的有4种，像雾化封层、还原裂缝层、微表处、同步碎石，路面在什么样的情况下采取哪种养护手段一定要有个标准，否则设计、施工这些部门都无据可依。养护方案的选择也属于标准的范畴，当大家对一段路面的养护观点不一致的时候，就需要有个标准供大家参考。 “建立基础数据库” 鲍卫刚（中交路桥技术有限公司 教授） 刚才大家提到了一个“标准”的问题，我也想说一说。我觉得高速公路、一级公路的养护标准，与二三四级公路的养护标准应该是不一样的，我们拿高速公路路面的平整度

52、指标要求二三级公路是不合适的，国外的很多地方公路打补丁的也很多，但是使用得也很好。我们不能一味地强求平整度，关键是路本身的基本状况和路的安全性、通畅性、服务水平的问题。有了问题能及时修补，还是要有一个可遵循的标准，建立一个各等级公路日常的检测报告制度，作为以后工作的基础数据库。评价指标可以商量，但是制度还是要通过我们大家的努力逐步建立起来，这样对地方公路的管养肯定会有积极的作用。 “规范不如指南” 倪富健(东南大学 教授)2 0 0 2 年， 沪宁高速扩建， 当时的沪宁高速分两段，一段是无锡往东到上海90公里，一段是无锡往西170公里。这两段的差异非常大。针对无锡往西这段路，我们提出来要做微表

53、处，作为保护的措施。这段路当时每下一场雨，就会出现1000多个坑槽。沪宁高速上面是S S16，中面是S120，下面是S125这样的结构，沪宁高速还有一个特点，就是超车道透水，而行车道由于修补很密集，泛油很严重，就像百纳衣一样非常难看。当时微表处在高速公路上的运用只是在河北省和山西省的一小段路，所以大面积推广都有疑虑。 当时我们作沪宁高速的时候，做微表处怎么能保证2至3年？根据我们从2002年到现在做的跟踪性研究来看，总体感觉，微表处技术在交通量不是很大、结构破坏不是很严重的时候，适应性还是比较好的，但是由于现在的一些恶性市场竞争，导致一些技术的品质下降，还有的时候技术本身有比较大的缺陷，所以微

54、表处很难解决病害的问题。 在预防性养护概念里，还有一个问题，提到预防性养护就是稀浆封层、微表处，我认为这是我们在技术上比较遗憾的地方。因为不管哪个技术，本身都有一定的缺陷，当然对农村公路或者低等级公路还是有市场的，但是对结构的补强和一些高性能的要求还是无法满足的，特别是对裂缝的发展，它没有办法解决。 微表处有点类似于板蓝根的作用，大家都知道板蓝根是好东西，但是当感冒严重的时候吃是没用的，微表处也是这样。所以，我不是反对这个技术，而是在讨论我们该如何运用。比如在西部地区，里程比较长，交通量不是很大，就比较适合微表处技术的应用。 一项技术的运用，一定要具体问题具体分析。还有一句：建设性的项目，创新

55、受到很大的限制，因为设计院会拿施工规范去套，业主因为责任问题也会很谨慎；而在养护过程中，可以大胆地创新，我们的公路管理系统应该鼓励创新。比如白改白，白改黑，黑改白，其实黑色路面改白色路面，是一个非常好的技术，很多地区公路局系统反应，效果很好，因为这里面蕴含了一个技术在里面，水泥路面下面的基层要有很好的防水效果，而老的沥青路面恰恰可以达到这样的效果。有很多人喜欢拿规范去套，刚才也有很多的领导提出希望养护出规范，但是从我个人角度看，各省的路面问题是千差万别的，要是生要拿一些规范去套，很容易就限制了养护的发展。所以，我更偏重提倡“指南”，更利于养护事业的发展，同时也可以发挥基层养护管理干部的聪明才智

56、。 养护的“木桶效应”发布时间：2010-06-13 “木桶效应”，源于经济学中的概念，即一只木桶能盛多少水，取决于桶壁那块最短的木板，而不是最高的。 听来浅显，若加以联想，就会发现它的外延性，由这种效应所引发的现象，常常隐现在现代人的工作、生活当中，可以说无处不在，无处不容。公路养护就像是一个木桶，养护作业的开展有很多因素构成，决定木桶盛水量多少，取决于最矮的那块木板，因此，要想提高公路养护水平，就必须在充分发挥每个因素功能的同时，重点补齐造成“泄水”的短板，只有这样，才能使整体达到最优！近年来随着公路建设的快速发展，我国的公路建设高峰与公路养护高峰进入了重合期，养护的任务越来越重，养护经费短缺、环境保护的日益突出，再加上一线职工的文化层次和专业技能较低等“短板”因素，在很大程度制约着公路养护行业的健康发展。上述问题，也许能从“木桶效应”中得到一些启发。 改变传统的养护理念和模式 过去我们的养护维修方法主要是被动式的维修，路面出现病害后才进行处理，见坑补坑，公路养护始终处于被动养护状态，结果是“小病害拖成大病害”，坑槽补不完，大修无经费，这种