第四章汽油及辅助控制系统资料

1、第四章汽油及辅助控制系统第一节怠速控制系统一、 怠速控制系统的功能与组成1、怠速控制系统的功能怠速是指节气门关闭，油门踏板完全松开，且发动机对外无功率输出并保持最低转速稳定运转的工况。在汽车使用中，发动机怠速运转的时间约占30，怠速转速的高低直接影响燃油消耗和排放污染。怠速转速过高，燃油消耗增加，但怠速转速过低，又会增加排放污染。此外，怠速转速过低，发动机冷车运转、空调打开、电器负荷增大、自动变速器挂入挡位、动力转向时，由于运行条件较差或负载增加，容易导致发动机运转不稳甚至熄火。 在传统的化油器式发动机上，一般由人工调整怠速转速，发动机工作中，不能根据运行工况和负载的变化适时调整怠速转速。虽然

2、有些设有机械装置控制发动机的怠速转速，但其结构比较复杂，且工作稳定性也较差。随着电控技术在汽车上的广泛应用，怠速控制 (1SC)已成为发动机集中控制系统的基本控制内容之一。 怠速控制的目的是在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下，尽量使发动机的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗量，即实现对热机怠速工况进气量和空燃的闭环反馈控制。在除怠速以外的其他工况下，驾驶员可通过油门踏板控制节气门的开度，从而改变发动机的进气量，以调节发动机的转速和输出功率。而在油门踏板完全松开的怠速工况下，驾驶员则无法控制发动机进气量。电控汽油喷射式发动机在怠速工况时，空气通过节气门缝隙或旁通节气门的怠速空气道进入发

3、动机，并由空气流量计(或进气管绝对压力传感器)对进气量进行检测，电控燃油喷射系统(EFl)则根据各传感器信号控制喷油器，保证发动机的怠速运转。怠速控制系统的功能是根据发动机工作温度和负载，由ECU自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。2、怠速控制系统的组成怠速控制系统主要由传感器、ECU和执行元件三部分组成，如图所示。传感器的功用是检测发动机的运行工况和负载设备的工作状况，ECU则根据各种传感器的输人信号确定一个怠速运转的目标转速，并与实际转速进行比较，根据比较结果控制执行元件工作，以调节进气量，使发动机的怠速转速达到所确定的目标转速。在怠速以外的其他工况下，若系统对发动机

4、实施怠速控制，会与驾驶员通过油门踏板对进气量的调节发生干涉。因此，在怠速控制系统中，ECU需要根据节气门位置信号和车速信号确认怠速工况，只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠速控制。3、怠速控制的方法 怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。所谓怠速进气量实际上是指发动机最小进气量。不仅在热机怠速工况对最小进气量有控制要求，在冷机启动、减速时也都各有一定要求。电控汽油喷射式发动机的最小进气量有两种限制方式，一是由节气门最小开度限制(图 (a)，二是节气门全关而由绕过节气门的旁通空气道的通路面积来限制(图(b)。图 怠速进气量控制方法a）节气门直动式 b）旁通空气式1-节气门；2-操纵臂

5、；3-怠速执行器；4-空气旁通道怠速执行器根据ECU的指令，控制节气门最小开度或控制旁通空气道的通路面积。采用节气门最小开度控制方式对于化油器式发动机改成电控喷油比较方便，可以直接在原化油器的下体(节气门体)上加装怠速执行器，但是由于进气量对节气门开度很敏感，用这种控制方式时热机怠速的稳定性不如旁通空气道控制方式，所以后者得到更多的应用。对怠速进气量的控制一般有以下三项内容。(1) 冷机启动时要有一个较大的初始进气量，启动后暖机过程中再随着冷却水温的升高逐渐减小。(2) 热机怠速工况实行怠速转速反馈闭环控制，根据怠速转速对目标值的偏差相应调整怠速进气量以维持怠速转速稳定。怠速转速目标值有高、低

6、两挡或更多挡，可根据汽车附件载荷情况自动选择。(3) 在急速关闭节气门时，怠速执行器将从原来的打开位置(例如约100步处)按预先匹配设计好的程序随着转速降低缓慢减少怠速空气量，直至正常怠速位置(如40步左右），同时减少喷油量或断油，以减缓缸内混合气一时变浓及动力突减的冲击，即所谓“电子阻尼器”的作用。二、怠速控制系统的类型及工作原理电控怠速系统( ISC) 有四种基本类型：步进马达型（step motor type ） 旋转电磁阀型( rotary solenoid type )占空比控制电磁阀型（duty control ACV type） 开关控制怠速真空通道控制阀（on-off VSV

7、type） 1、 步进马达型怠速控制阀 结构： 这种ISC 阀有一内置步进电机，这个马达顺时针或逆时针方向转动转子，使ISC阀移进或移出。这一运作增加或减小阀与阀座之间的间隙，以调节允许通过的空气量。ISC阀从全关至全开位置有125级。由于步进电机气流量很大，因此也用于快怠速。这个阀不需要与空气阀一起使用。步进电动机型怠速控制阀的结构如图所示。步进电动机由转子和定子构成，丝杠机构将步进电动机的旋砖运动转变为阀杆的直线运动，控制阀与阀杆制成一体。步进电动机型怠速控制阀安装在节气门体上，控制阀伸入到设在怠速空气道内的阀座处。转子 由16极永久磁铁构成（极数视发动机而异）。定子 由两组16极铁芯构成

8、，两组交错排列，彼此错开半个节距。两个定子铁芯上分别绕有l、3相和2、4相两组线圈，每个定子上两线圈的绕制方向相反。运作： ECU控制步进电动机工作时，给线圈输送的是脉冲电压，4个线圈的通电顺序(相位)不同，步进电动机的转动方向就不同，当按一定顺序输入一定数量的脉冲时，步进电动机就向某一方向转过一定的角度，步进电动机的转动量取决于输入脉冲的数量。因此，ECU通过对定子线圈通电顺序和输入脉冲数量的控制，即可改变步进电动机型怠速控制阀的位置(即开度)，从而控制怠速空气量。由于给步进电动机每输入一定量的脉冲只转过一定的角度，其转动是不连续的，所以称为步进电动机。当ECU控制使步进电动机的线圈按l23

9、4顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用(同性相斥，异性相吸)，使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。转子每转一步与定子错开一个爪极的位置，由于定子有32个爪极(上、下两个铁心各16个)，所以步进电动机每转一步为/132圈(约l1°转角)，步进电动机的工作范围为0125个步进级。步进电动机型怠速控制阀电路(日本丰田CROWN3.0轿车)如图所示。主继电器触点闭合后，蓄电池电源经主继电器到达怠速控制阀的Bl和B2端子、ECU的+B和+B1端子，B1端子向步进电动机的l-3相两个线圈供电，B2端子向2-4相两

10、个线圈供电。4个线圈的分别通过端子Sl、S2、S3和S4与ECU端子ISCl、ISC2、ISC3和ISC4相连，ECU控制各线圈的搭铁回路，以控制怠速控制阀的工作。控制阀的检修：(1)在检修步进电动机型怠速控制阀时应注意1)不要用手推或拉控制阀，以免损坏丝杠机构的螺纹。2)不要将控制阀浸泡在任何清洗液中，以免步进电动机损坏。3)安装时厂检查密封圈不应有任何损伤，并在密封圈上涂少量润滑油。(2)检修步进电动机型怠速控制阀的方法 1)拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧分别测量B1和B2端子与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压（914V），否则说明怠速控制阀电源电

11、路有故障。2）发动机起动后再熄火时，23s内怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”的声音，否则应进一步检查怠速控制法、控制电路及ECU。 3）拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量端子B1与S1和S3,B2与S2和S4之间的电阻，阻值均应为1030 ，否则应更换怠速控制阀。4）)如图所示，拆下怠速控制阀后，将蓄电池正极接至Bl和B2端子，负极按顺序依次接通S1一S2一S3一S4端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出；蓄电池负极按相反顺序依次接通S4一S3一S2一Sl时，则控制阀应向内缩回。若工作情况不符合上述要求，应更换怠速控制阀。控制阀的控制内容步进电动机控制旁通空气式怠速控制

12、系统的控制内容如下：(1)起动初始位置的设定 为了改善发动机的起动性能，关闭点火开关使发动机熄火后，ECU的MREL端子向主继电器线圈供电延续约23s。在这段时间内，蓄电池继续给ECU和步进电动机供电，ECU使怠速控制阀回到起动初始(全开)位置。待步进电动机回到起动初始位置后，主继电器线圈断电蓄电池停止给ECU和步进电动机供电，怠速控制阀保持全开不变，为下次起动作好准备；(2)起动控制 发动机起动时，由于怠速控制阀预先设定在全开位置，在起动期间经怠速空气道可供给最大的空气量，有利于发动机起动：但怠速控制阀如果始终保持在全开位置，发动机起动后的怠速转速就会过高，所以在起动期间ECU根据冷却液温度

13、的高低控制步进电动机，调节控制阀的开度，使之达到起动后暖机控制的最佳位置，此位置随冷却液温度的升高而减小，控制特性(步进电动机的步数与冷却液温度的关系曲线)存储在ECU内。(3)暖机控制 暖机控制又称快怠速控制，在暖机过程中，ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制怠速控制阀开度，随着温度上升，怠速控制阀开度逐渐减小。当冷却液温度达到70时，暖机控制过程结束。(4)怠速稳定控制 在怠速运转时，ECU将接收到的转速信号与确定的目标转速进行比较，其差值超过一定值(一般为20r/min)时，ECU将通过步进电动机控制怠速控制阀，调节怠速空气供给量，使发动机的实际转速与目标转速相同。怠速稳定控制又

14、称反馈控制。(5)怠速预测控制 发动机在怠速运转时，如变速器挡位、动力转向、空调工作状态的变化都将使发动机的转速发生可以预见的变化。为了避免发动机怠速转速波动或熄火，在发动机负荷出现变化时，不待发动机转速变化，ECU就会根据各负载设备开关信号(A/C开关等)，通过步进电动机提前调节怠速控制阀的开度。(6)电器负载增多时的怠速控制 在怠速运转时，如使用的电器负载增大到一定程度，蓄电池电、压就会降低。为了保证电控系统正常的供电电压，ECU根据蓄电池电压调节怠速控制阀的开度，提高发动机的怠速转速，以提高发电动机的输出功率。(7)学习控制 在发动机使用过程中，由于磨损等原因会导致怠速控制阀的性能发生改

15、变，怠速控制阀的位置相同时，但实际的怠速转速会与设定的目标转速略有不同。在此情况下，ECU在利用反馈控制使怠速转速回归到目标值的同时，还可将步进电动、机转过的步数存储在ROM存储器中，以便在此后的怠速控制过程中使用。2、旋转电磁阀型怠速控制阀 控制阀的结构与工作原理 旋转电磁阀型怠速控制阀的结构如图所示。控制阀安装在阀轴的中部，阀轴的一端装有圆柱形永久磁铁，永久磁铁对应的圆周位置上装有位置相对的两个线圈。由ECU控制两个线圈的通电或断电，改变两个线圈产生的磁场强度，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，即可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速空气量的控制。双金属片制成

16、卷簧形，外端用固定销固定在阀体上，内端与阀轴端部的挡块相连接。阀轴上的限位杆穿过挡块的凹槽，使阀轴只能在挡块凹槽限定的范围内摆动。流过阀体冷却浓控的冷却液温度变化时，双金属片变形，带动挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置，以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。此装置主要起保护作用，可防止怠速控制系统电路出现故障时，发动机转速过高或过低，只要怠速控制系统工作正常，阀轴上的限位杆不与挡块的凹槽两侧接触。ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线 圈的平均通电时间(占空比)来实现的。占空比是指脉冲信号的通电时间与通电周期之比，如图所示。通电周期一般是固定的，所以占空比增

17、大，即是延长通电时间。当占空比为50时，两线圈的平均通电时间相等，两者产生的磁场强度相同，电磁力相互抵消，阀轴不发生偏转。当占空比大于50，两个线圈的平均通电时间一个增加，而另一个减小，两者产生的磁场强度也不同，所以使阀轴偏转一定角度，控制阀开启怠速空气口。占空比越大，两个线圈产生的磁场强度相差越多，控制阀开度越大。因此，ECU通过控制脉冲信号的占空比即可改变控制阀开度，从而控制怠速时的空气量。控制阀从全闭位置到全开位置之间，旋转角度限定在90°以内，ECU控制的占空比调整范围约为1882。控制阀的控制内容旋转电磁阀控制旁通空气式怠速控制系统的控制内容主要包括起动控制、暖机控制、怠速

18、稳定控制、怠速预测控制和学习控制，具体内容与步进电动机控制旁通空气式怠速控制系统基本相同。控制阀的检修旋转电磁阀型怠速控制；阀电路(日本丰田PREVIA轿车)如图所示，在维修时，一般进行如下检查: 1)拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧测量电源端子(+B)与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压(914V)，否则说明怠速控制阀电源电路有故障。2)发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线短接故障诊断座上的TEl与El端子，发动机转速应保持在10001200r/min，5s后转速下降约200r/min,若不符合上述要求；应进一步

19、检查检查怠速控制阀电路、ECU和怠速控制阀。3)拆开怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子(+B)与两侧端子(1SCl和ISC2)之间的电阻，正常应为18.822.8 ，否则应更换怠速控制阀。 3、占空比控制电磁阀型怠速控制阀 控制阀的结构与工作原理：占空比控制电磁阀型怠速控制阀的结构如图所示，主要由控制阀、阀杆、线圈和弹簧等组成。控制阀与阀杆制成一体，当线圈通电时，线圈产生的电磁力将阀杆吸起，使控制阀打开。控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小，与旋转阀型怠速控制阀相同，ECU也是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制磁场强度，以调节控制阀的开度，从而实现对怠速空气量的控

20、制。控制阀的控制内容：占空比控制电磁阀型怠速控制系统的控制内容同样也包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。但由于占空比控制电磁阀型怠速控制系统旁通空气量少，在采用此种控制阀的怠速控制系统中，仍需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给量。 快怠速控制阀的结构如图所示，主要由石蜡感温器、控制阀和弹簧等组成。发动机起动后的暖机过程中，冷却液温度较低时，石蜡收缩，控制阀在弹簧的作用下打开，增加怠速供给的空气量，使发动机快怠速运转。随着温度的升高，石蜡膨胀，推动连接杆使控制阀开度逐渐减小，怠速转速逐渐下降。发动机达到正常工作温度后，控制阀将完全关闭其空气通道，发动机恢复至

21、正常怠速。有些快怠速控制阀的感温元件采用双金属片，双金属片式快怠速控制阀和石蜡式的工作原理类似，它是利用双金属元件的热胀冷缩变形来控制阀门的开度，从而控制发动机暖机过程中的空气供给量。控制阀的检修占空比控制电磁阀型怠速控制阀电路(日本本田轿车)如图所示。在使用中，主要应进行以下检查：1）拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧测量电源端子与搭铁之间的电压。应为蓄电池电压，否则说明怠速控制阀电源电路有故障。2）拆开怠速控制阀上的两端子线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间的电阻。正常应为1015 ，否则应更换怠速控制阀。4、开关型怠速控制阀控制阀的结构与工作原理

22、：开关型怠速控制阀的结构如图所示，主要由线圈和控制阀组成。其工作原理与占空比控制电磁阀型的类似。不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电则控制阀关闭。开关型怠速控制阀也只有开或关两个位置。控制阀的控制内容：由于开关型怠速控制阀只有开或关两个位置，所以发动机工作时，ECU根据发动机的工作状况对控制阀线圈只进行通、断电控制，其控制条件如表所示。在满足所列条件之一时，控制阀即开或关。1)拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧测量电源端子(+B)与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压(914V)，否则

23、说明怠速控制阀电源电路有故障。2)发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线短接故障诊断座上的TEl与El端子，发动机转速应保持在10001200r/min，5s后转速下降约200r/min,若不符合上述要求；应进一步检查检查怠速控制阀电路、ECU和怠速控制阀。3)拆开怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子(+B)与两侧端子(1SCl和ISC2)之间的电阻，正常应为18.822.8 ，否则应更换怠速控制阀。 3、占空比控制电磁阀型怠速控制阀控制阀的结构与工作原理：占空比控制电磁阀型怠速控制阀的结构如图所示，主要由控制阀、阀杆、线圈和弹簧

24、等组成。控制阀与阀杆制成一体，当线圈通电时，线圈产生的电磁力将阀杆吸起，使控制阀打开。控制阀的开度取决于线圈产生的电磁力大小，与旋转阀型怠速控制阀相同，ECU也是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制磁场强度，以调节控制阀的开度，从而实现对怠速空气量的控制。控制阀的控制内容：占空比控制电磁阀型怠速控制系统的控制内容同样也包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制。但由于占空比控制电磁阀型怠速控制系统旁通空气量少，在采用此种控制阀的怠速控制系统中，仍需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给量。 快怠速控制阀的结构如图所示，主要由石蜡感温器、控制阀和弹簧等组成。发动机起动

25、后的暖机过程中，冷却液温度较低时，石蜡收缩，控制阀在弹簧的作用下打开，增加怠速供给的空气量，使发动机快怠速运转。随着温度的升高，石蜡膨胀，推动连接杆使控制阀开度逐渐减小，怠速转速逐渐下降。发动机达到正常工作温度后，控制阀将完全关闭其空气通道，发动机恢复至正常怠速。有些快怠速控制阀的感温元件采用双金属片，双金属片式快怠速控制阀和石蜡式的工作原理类似，它是利用双金属元件的热胀冷缩变形来控制阀门的开度，从而控制发动机暖机过程中的空气供给量。控制阀的检修占空比控制电磁阀型怠速控制阀电路(日本本田轿车)如图所示。在使用中，主要应进行以下检查：1）拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起动发

26、动机，在线束侧测量电源端子与搭铁之间的电压。应为蓄电池电压，否则说明怠速控制阀电源电路有故障。2）拆开怠速控制阀上的两端子线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间的电阻。正常应为1015 ，否则应更换怠速控制阀。4、开关型怠速控制阀控制阀的结构与工作原理：开关型怠速控制阀的结构如图所示，主要由线圈和控制阀组成。其工作原理与占空比控制电磁阀型的类似。不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电则控制阀关闭。开关型怠速控制阀也只有开或关两个位置。控制阀的控制内容：由于开关型怠速控制阀只有开或关两个位置，所以发动机工作时，ECU根

27、据发动机的工作状况对控制阀线圈只进行通、断电控制，其控制条件如表所示。在满足所列条件之一时，控制阀即开或关。此外，与占空比控制电磁阀型怠速控制阀相比，开关型怠速控制阀控制的旁通空气更少，所以在采用此种控制阀的怠速控制系统中，也需要快怠速控制阀辅助控制发动暖机过程的空气供给量。控制阀的检修开关型怠速控制阀的检修与占空比控制电磁阀型怠速控制阀基本相同。第二节 排放控制系统一、对尾气成分的影响：1、CO2空燃比越接近理想值，CO2生成越多。2、O 2混合气越稀，即空燃比越大，O 2 的生成越多。3、过多HC产生的原因：主要原因是缺火二、三元催化转化器（TWC ）与空燃比反馈控制系统1、TWC的功能：

28、利用转换器中三元催化剂，将发动机排出的废气中的有害气体转换为无害气体。2、安装位置：3、类型: 三元催化转换器有两种类型： 颗粒型（pelletize，已经不采用了）整体型（也叫蜂窝型，monolithic ）颗粒结构，即在氧化铝陶瓷颗粒表面覆以催化剂，再老式汽车上使用的颗粒式转换器由两个百业窗状的薄金属板容器组成。这些容器内装有100000200000个氧化铝陶瓷颗粒。整体式，在蜂窝状的氧化铝陶瓷表面覆以催化剂，使催化剂的使用面积增加，催化效果更好。4、工作原理铂(platinum)/钯(palladium)用于氧化HC、CO 铑(Rhodium)用于还原NO X 铈(Cerium)用于存储

29、O 首先进行还原反应，再进行氧化反应 5、影响TWC转换效率的因素混合气的浓度和排气温度在550时开始催化转化，到750以上，效率增高。只有在理论空燃比附近，对废气中三种有害气体（HC、CO、NO）的转换效率最高。6、氧传感器参与的闭环控制控制空燃比，使实际空燃比接近理论空燃比，通过控制喷油脉宽。开环控制的条件：起动怠速暖机加速全负荷减速断油或氧传感器温度低于400、氧传感器的电路故障三、氧传感器1、安装位置：OBDII的车辆要求装有两个氧传感器，装在催化转化器前面的用于检测混合气浓度，控制空燃比。装在催化转换器后面的用于判断催化转换器的转换效率。2、工作原理（1）氧化钛（TiO 2） :早期

30、的车型上（2）氧化锆（ZrO 2）:微电池效应信号电压特征：注意的问题：（1） 在理论空燃比附近，ECU很难识别出是浓还是稀（2）氧传感器在400以上才能正常工作。正常混合气混合气3、氧传感器的控制电路:有加热装置的氧传感器控制电路加热线圈的阻值：正温度系数电阻，检测电阻值，温度越高，电阻值越大。发动机ECU根据冷却水温度传感器、负荷传感器（MAF或MAP ），来决定是否开启加热功能。加热电流约2A。第三节故障自诊断系统一、故障自诊断系统的功能电脑 ECU同时具有故障自诊断功能 (DIAGN)。当 ECU随车诊断系统检测到一个或多个故障信号，经判断为故障后 ,将仪表面板上的“CHECK ENG

31、INE”检查发动机警告灯点亮，提醒驾驶员，并将故障信息以故障码形式存入存储器。 用一定的方法和仪器调出故障码，根据故障码显示的内容，能迅速准确地判定故障性质和部位，从而排除故障。因此，随车电脑故障诊断是检修现代汽车不可缺少的重要方法。故障自诊断系统的功能：1、 通过自诊断测试判断电控系统有无故障，无法对机械装置、真空装置进行监测。2、 将故障信息以故障码形式存入存储器。用一定的方法和仪器调出故障码，根据故障码显示的内容，能迅速准确地判定故障性质和部位，从而排除故障。3、 当传感器或其电路发生故障时，自动启动失效保护功能，以保证发动机能继续运转，或强制中断燃油喷射使发动机停止运转4、 当发生故障

32、导致车辆无法行驶时，自动启动应急备用系统，以保证汽车可以继续行使。故障码的显示方法主要有：仪表盘上“CHECK ENGINE”检查发动机警告灯闪烁故障码。通用 GM、福特FORD、克莱斯勒 CHRYSLER、奥迪 AUDI、宝马 BMW、丰田 TOYOTA、日产 NISSAN、本田 HONDA、马自达 MAZDA、三菱 MITSUBISHI、大宇 DAEWOD、现代HYUNDAI等车系均采用此方法。由诊断座跨接导线，用发光二极管闪烁或专用仪器直接读取故障码。由仪表盘上的显示屏直接数字显示故障码。如林肯·大陆LINCOLN CONTINENTAL、卡迪拉克CADILIAC。大多数汽车的

33、故障码由两位数组成，故障码的含义都不相同。奥迪和1989年以后的宝马车系由4位数组成。1992年以后的福特车系，随着诊断功能的增加，发动机故障码由二位数升为三位数，故障代码由原来的72条增加到160条。各种车系诊断座规格、种类也不相同。例如福特车诊断座有9种1 993年以后由 6+1针诊断座改为 1 7+8针诊断座；本茨车系有圆形 9针、3 8针诊断座和长方形1 6针诊断座；丰田车系有长方形23针、圆形1 7针和方形1 7针诊断座；宝马车系有55针和88针两种诊断座。这些1 993年以前的随车电脑诊断系统 ,按美国标准称为第一代随车电脑诊断系统 (OBDI )。这种诊断系统自成体系，不具有通用

34、性，且种类繁多不利于使用统一的专用仪器，给汽车的售后服务、维修造成很大不便。这种诊断系统不适应现代汽车结构日趋先进，机电一体化车用微机控制系统升级换代并朝着标准化、智能化方向发展的需要。二、OBDII简介1994年，美国汽车工程师协会(SAE)提出了第二代随车电脑诊断系统OBD II 的标准规范，经环境保护机构 (EPA)及美国加州资源协会(CARB)认证通过。各汽车制造厂依照 OBDII 的标准提供统一的诊断模式和统一的诊断座。只要用一台仪器即可对各种车辆进行诊断检测 ,这样就给全球汽车维修提供了极大的方便。1 994年有1 0 %的汽车制造厂采用OBDII , 1 995年有40 %的汽车

35、制造厂采用OBD II， 1996年世界主要汽车制造厂将全部采用功能更强的新一代随车电脑诊断系统OBD II，故障码的读取必须使用专用仪器。但在19941995年生产的汽车， 各公司采用的OBDII系统可能还保留原有的，使用跨接线读取故障码的电控单元故障诊断插座。OBDII主要特点1、诊断座统一为1 6针诊断座，诊断座安装在驾驶室仪表板下方。2、具有数值分析资料传输功能 DLC(DATA LINK CONNECTOR)，数据资料传输线有ISO和 SEA两个标准。3、具有统一含义的故障码。OBDII故障码由 5个字组成，如 P1352。第一个字为英文字母代码代表测试系统，P代表发动机变速器电脑 (POWER TRAIN) , B代表车身电脑(BODY) ，C代表底盘电脑 (CHASSIS)， U未定义待SAE另行发布 ；第二个字代表制造厂码 ,目前O代表 SAE定义的故障码， 1、2和 3等代码代表汽车制造厂码；第三个字代表 SAE定义故障范围代码，如表 2所示 ；最后两个字代表原厂故障码。4、具有用仪器直接读取清除故障码功能5、具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程中的有关数据资料。这个功能能使汽车电脑扫描器通过OBDII 诊断口将汽车