质量分析中心

1、广铁（集团）公司质量分析中心课件二一三年十月十二日湖南.株洲质量分析中心的任务一是通过对检修、整备信息管理系统的分析，查找检修、整备过程控制中存在的问题；二是通过对转储文件的抽查分析，发现机车存在的质量问题和相关作业人员是否按照规定进行标准化作业。质量分析中心的职能质量分析中心代表段质量管理委员会对检修、整备信息管理系统、车顶作业视频、制动机IC卡、机车能耗等文件进行分析，以此来查找检修、整备作业过程和质量控制中存在的问题，提出改进措施，进一步强化机车检修、整备作业环节控制，提高机车质量。机车车顶作业监控视频文件分析1. 定义及作用：是指通过视频设备记录的文件对整备场内机车受电弓及车顶高压设备

2、进行整备作业的过程和隔离开关在关键作业操作的过程予以分析。通过对机车受电弓及车顶高压设备作业监控视频文件分析，可以查找出受电弓班组作业人员在机车车顶高压设备的整备作业过程中存在的问题，同时还可以查找出隔离开关作业人员违章操作情况以及其他作业人员的违章违纪情况。2. 分析步骤：2.1 登录系统，如下图所示：登录网址：输入车顶作业视频登录网址用户登录：输入用户名及密码4.点击搜索，下方出现要选择的文件3.选择回放文件的时间段1.点击回放2.点击将要选择的股道号双击选定的文件2.2 作业项点分析：隔离开关操作员通过云台操作系统及隔离开关操纵台对监控视频摄像头进行操纵，云台操作具体项点如下：2.2.1

3、 隔离开关操作员分闸作业确认项点： 确认股道号和机车号码，与申请办理隔离手续登记的要一致。 确认本股道隔离区前、后端无机车侵入。 分闸操作。(4)与整备地勤检查司机一起共同确认升弓验电。双人共同确认升弓验电(5) 确认隔离开关监护员到股道安全门处刷监护卡，启动系统自动接地杆，确认楼梯门显示“无电”字样。作业人员确认接地线已挂好作业人员确认楼梯门显示“无电”字样（红色为有电，绿色为无电）2.2.2 受电弓登顶作业人员作业项点。 登顶作业人员办隔离手续的要求：执行一人一次只能办理一股道隔离作业（判别方法是：一人连续进行两台机车登顶作业的），隔离手续必须由登顶作业人员亲自办理，不得由别人代办。 登顶

4、人员刷卡登顶。登顶作业，严格执行一人一卡制。不得不戴安全帽登顶作业或在车顶作业过程中脱下安全帽。 受电弓作业人员作业流程及项点。 检查受电弓：测量升、降时间、升弓压力、滑板厚度、检查气密性、各部件是否正常等。受电弓作业人员必须站立在受电弓旁测量升、降弓时间。A、检查受电弓气密性B、测量受电弓滑板厚度 检查车顶其它各部件。检查软编连线与导电杆的连接状态、软编连线是否有断股、各部件是否有松动、烧损等现象、擦拭瓷瓶等。 受电弓检测作业完毕后，受电弓作业人员需环顶巡视一遍，检查车顶上是否有工具或配件等遗漏。 确认受电弓作业人员登顶作业时间：和谐型机车6分钟，韶山型机车7分钟，不得故意拖延时间。(4)

5、合闸作业确认项点： 确认股道号和机车号码，与申请办理合闸手续登记的要一致。 确认车顶无人、受电弓未升起。 合闸操作。3. 典型问题：3.1 作业人员在车顶脱下安全帽3.2 两人未同时确认升弓验电。弓已升起，但只有地勤检查司机一人确认。3.3 作业人员未站立于受电弓旁，而是边走边测量升弓时间。4. 在视频分析过程中还可以发现其它违章现象。4.1行修作业人员在修理刮雨器时未做任何安全防护。4.2地勤检查作业人员横跨地沟。4.3地勤检查司机在接触网有电且已升弓的状态下，地沟作业。株洲机务段质量分析中心从2012年6月份成立以来，通过采取分析员到整备场与受电弓检测作业人员一起跟班作业的方式，一个月以后

6、，制定了隔离开关和车顶作业视频装置用管修办法和考核标准，明确了作业项点和作业标准以及考核标准。随后给了一个月的试行缓冲期，从2012年8月份开始正式纳入考核，抽查发现问题率在最初达到了26.2%，但到2012年12月份已经下降至0。今年截止到9月份也只发现了8个问题，而且大多数还是劳动安全方面的违章。制动机试验IC卡文件分析1. 定义及作用：是对地勤检查司机制动机试验、柴油机转速试验、机车高压试验、内燃机车电气动作试验的作业进行分析。通过对其分析可以查找出地勤检查司机是否按规定对制动机等各项性能进行检查和试验。 2. 分析步骤：2.1登录系统，如下图所示：双击桌面图标，打开软件 用户登录：输入

7、用户名与密码 3.点击查询，出现要分析的文件。2.点击将要选择的整备点。1.点击分段。（或根据需要点击车次、机车输入相关信息，点击查询，出现要分析的文件。）2.2 确定要分析的文件。2.点击全程记录或运行曲线选择分析方式。1.点击选定的文件，确定车型、车次、司机等信息是否按规定输入。2.3 严格按铁路机车操作规则进行分析，下面以DK-1型制动机用全程记录方式为例进行分析（该分析方式时间的计算，均是以压力的变量为开始或结束进行时间统计）。紧急位试验作业标准： 确认列车管、均衡风缸和总风缸压力皆为规定压力，制动缸压力为0 ；(注意事项：试验前，检查司机要确认手制动机在制动位。) 紧急试验：列车管压

8、力在3s内下降至0，制动缸压力在5s内上升至400 kPa，最高压力为450±20kPa； 将空气制动阀手柄移至缓解位，同时下压手柄，制动缸压力应缓解到0； 制动缸压力不得回升； 大闸回到运转位：列车管定压500 kPa（或600 kPa）时，压力上升至480 kPa（或580 kPa）的时间应不大于9 S（或11 S）；手柄要停留50 S以上。分析操作如图所示：制动缸压力在5s内升至400kPa，最高压力为450 kPa3.制动缸压力在5s内升至400kPa，最高压力为450 kPa2.列车管压力在3s内下降至01.确认试验前各项参数正常5.制动缸压力不得回升4.小闸手柄移至缓解位

9、，同时下压手柄，制动缸压力应缓解到06.列车管定压500kPa（或600kPa）时，压力升至480kPa（或580kPa）的时间不大于9s（或11s）7.手柄停留50s以上 制动最大减压和保压试验作业标准：列车管定压500kPa（或600kPa）时，均衡风缸减压140kPa（或170kPa）的时间为57s（或68s），制动缸压力在68s内上升至360kPa（或710s内上升至420kPa），装有切控阀的机车（比如：SS8型）为140kPa（或170kPa）；均衡风缸、列车管因漏泄每分钟的压力下降分别不大于5 kPa和10 kPa；分析操作如图所示：8.均衡风缸、列车管因漏泄每分钟的压力下降分别

10、不大于5kPa和10kPa；7.列车管定压500kPa（或600kPa）时，均衡风缸减压140kPa（或170kPa）的时间为57s（或68s），制动缸压力68s升至360kPa（或710s升至420kPa）7.列车管定压500kPa（或600kPa）时，均衡风缸减压140kPa（或170kPa）的时间为57s（或68s），制动缸压力68s升至360kPa（或710s升至420kPa）过充位试验作业标准：大闸置过充位：均衡风缸回到定压，列车管超过规定压力3040 kPa，制动缸压力不变；大闸置运转位：120 S左右过充压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解为0；分析操作如图所示：9.均衡风缸

11、定压，列车管超过规定压力3040kPa，制动缸压力不变。9.均衡风缸定压，列车管超过规定压力3040kPa，制动缸压力不变。10.120s左右过充压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解为0；10.120s左右过充压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解为0；小闸试验作业标准：小闸置制动位：制动缸压力在4s内升至280kPa，最高为300kPa；小闸置中立位：制动缸压力不变；小闸置运转位：制动缸压力在5s内下降至40kPa以下；分析操作如图所示：10.120s左右过充压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解为0；11.制动缸压力在4s内升至280kPa，最高为300kPa；制动缸压力不变。10

12、.制动缸压力在4s内升至280kPa，最高为300kPa；制动缸压力不变。12.制动缸压力在5s内下降至40kPa以下空气位试验作业标准：均衡风缸、列车管为规定压力；同；同；均衡风缸、列车管恢复规定的压力，制动缸压力为0。13.均衡风缸、列车管为规定压力分析操作如图所示：14.同步骤、11.同步骤6、步骤715.均衡风缸、列车管恢复规定的压力，制动缸压力为0。注：第步是空气位操作，应按有关规定进行电空位与空气位的转换。检查试验完毕后，恢复至电空位，将小闸手柄移至运转位。下面以和谐型机车制动机用全程记录方式为例进行分析。 试验前的准备工作：1、制动显示屏初始化正常，模式设置为本机、货车、不补风、

13、管压500KPa（客车600 KPa）。2、确认总风缸压力825-900KPa,均衡风缸、制动管压力500 KPa，制动缸压力位0。3、缓解弹停装置，确定弹停指示灯熄灭，弹停指示器绿色。(以担任货运列车牵引任务，管压定压为500kPa为例)最小减压、保压位试验作业标准：大闸置最小减压位：均衡风缸、列车管减压40KPa；制动缸压力上升至70KPa；列车管泄漏不超过20 KPa/分钟。 大闸在制动区移动3-4次，阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例是否正确，全制动后，列车管减压量为140KPa，制动缸压力为360KPa。 大闸回运转位：均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。分析操

14、作如图所示：4.自阀在制动区移动3-4次，阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例是否正确，全制动后，列车管减压量为140KPa，制动缸压力为360KPa。3.列车管泄漏量不超过20 KPa/分钟。1.确认试验前各项参数正常。2.均衡风缸、列车管减压40KPa；制动缸压力上升至70-110 KPa。1.确认试验前各项参数正常。3.列车管泄漏量不超过20 KPa/分钟。3.列车管泄漏量不超过20 KPa/分钟。5.大闸回运转位，均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。抑制位试验作业标准： 大闸置抑制位：均衡风缸、列车管5-7秒减压量为140 KPa。制动缸压力6-8秒增加360 KP

15、a。 大闸回运转位：均衡风缸及列车管是否恢复定压。分析操作如图所示：6.大闸置抑制位，均衡风缸、列车管5-7秒减压量为140 KPa。制动缸压力6-8秒增加360 KPa。7.大闸回运转位，均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力为0。重联位作业标准：（CCB型制动机）大闸置重联位：均衡风缸以常用制动速度降低到0（不得发生紧急制动）。列车管减压到70 KPa.制动缸增加到45015 KPa。 小闸手柄向右侧压：制动缸降到0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。 大闸回运转位：均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。分析操作如图所示：8.大闸置重联位，均衡风缸以常用制动速度降低到0（不得

16、发生紧急制动）。列车管减压到70 KPa.制动缸增加到45015 KPa。9.单阀手柄向右侧压，制动缸降到0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。9.单阀手柄向右侧压，制动缸降到0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。9.小闸手柄向右侧压，制动缸降到0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。10.大闸回运转位，均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。10.阀回运转位，均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。10.阀回运转位，均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。重联位作业标准：（法维莱型制动机）6. 大闸移至重联位：均衡风缸、列车管以常用制动速度降低到0（不得发生紧急制

17、动）。制动缸增加到45015 KPa。7. 小闸手柄向右侧压：制动缸降到0，松手后制动缸压力不回升。8. 大闸回运转位：均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。分析操作如图所示：8.大闸移至重联位，均衡风缸、列车管以常用制动速度降低到0（不得发生紧急制动）。制动缸增加到45015 KPa9.小闸手柄向右侧压，制动缸降到0，松手后制动缸压力不回升。9.单阀手柄向右侧压，制动缸降到0，松手后制动缸压力不回升。10.大闸回运转位，均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。紧急位作业标准：9. 列车管3秒内降至0，均衡风缸快速减至0。制动缸3-5秒内上升至200 KPa，（法维莱型升

18、至400 KPa）并最终达到45015 KPa。将小闸手柄向右侧压，制动缸压力降到0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。10. 等待60秒后紧急制动复位，自阀回运转位，让制动系统充风1分钟。 分析操作如图所示：10.阀回运转位，均衡风缸及列车管是否恢复定压，制动缸压力下降至0。11.列车管3秒内降至0，均衡风缸快速减至0。11.列车管3秒内降至0，均衡风缸快速减至0。12.制动缸3-5秒升至200 KPa，并最终达到45015 KPa。（CCB）12.制动缸3-5秒升至400 KPa，并最终达到45015 KPa。（法维莱）12.制动缸3-5秒升至200 KPa，并最终达到45015 KPa。

19、（CCB）13.将小闸手柄向右侧压，制动缸压力降到0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。11.列车管3秒内降至0，均衡风缸快速减至0。14.等待60秒后紧急制动复位，大闸回运转位，让制动系统充风1分钟。小闸试验作业标准：11. 小闸手柄阶段移到全制动位，阶段制动作用是否稳定，制动缸压力应达到300KPa。12. 小闸阶段缓解移到运转位，阶段缓解作用是否良好。分析操作如图所示：15.小闸手柄阶段移到全制动位，阶段制动作用是否稳定，制动缸压力应达到300KPa。15.等待60秒后紧急制动复位，自阀回运转位，让制动系统充风1分钟。16.16.小闸阶段缓解移到运转位，阶段缓解作用是否良好。17.小闸置

20、全制位，制动缸压力4S内上升至285KPa以上17.小闸置全制位，制动缸压力4S内上升至285KPa以上。18.小闸置缓解位，制动缸压力5S内缓解至40KPa以下。18.小闸置缓解位，制动缸压力5S内缓解至40KPa以下。3. 典型问题：3.1 下图是地勤检查司机在做制动保压位试验前手柄未停留50秒以上（由于之前的紧急制动，将制动机管路系统的压缩空气都排完了，手柄停留50秒是为了对管路系统充风以到达试验所需的空气压力），导致了制动缸压力未按比例上升至规定的360KPa，且该操作方式如果在担任牵引列车任务时，会引起紧急制动。紧急位缓解后，手柄未停留50秒以上制动缸压力未按比例上升至规定的360K

21、Pa3.2下图是质量分析中心成立之初，某整备车间在建立制动机IC卡文件时未按规定输入车次（按规定该整备车间的制动机IC卡文件车次为“8016”），针对该现象技术科下发了整改通知书，要求其整改。3.3下图是质量分析中心成立之初，分析中发现制动机试验中，制动保压位，列车管压力不保压。机车能耗分析1. 定义及作用：是通过对内燃机车能耗监测统计系统每天生成的能耗文件进行八个异常项点的统计分析，这八个异常项点分别是：总用油异常、总单耗异常、总油耗率异常、无转速用油、空载用油、非正常加油、油尺开机、油尺故障。该系统主要是加强机车能源管理，控制运输成本，提高乘务员节能操纵水平，实现节能降耗的目的。2. 分析

22、步骤：2.1 登陆进入“内燃机车能耗监测统计系统”分析界面，输入筛选条件（日期、车型、车号、车次、司机），点击查询。2.2 查看异常项点（显示为红色），双击异常项点查看出现异常具体情况。车型、车号异常项点时间、日期2.3 查看曲线图。点击显示曲线图2.4 查看区间数据及原始数据。2.5 通过远程查看“机车油位曲线图”，查看油尺文件所对应的机车用油情况。点击导入可查看具体数据。2.6 通过远程查看原始数据。2.7查看分析系统油尺文件，点击【内燃机车分析】->【文件管理】进入本模块。查询LKJ文件和油尺文件的合成情况。查看异常油尺文件对应几个LKJ文件。2.8 查看监控文件，查询通过油尺文件

23、管理查出的异常油尺文件所对应几个LKJ文件的乘务员姓名，即未转储能耗文件乘务员的姓名。3. 典型事例：3.1 8月13日06时45分至8月14日07时47分，永州运用车间，DF7C-5675机车，仅进行一次能耗文件的转储，其中：48030次、99998次、52051次、45052次、45053次、52052次，倪忠华、眭雅卓机班未进行能耗文件的转储，所有文件均由谢少衡、刘文胜机班转储完成。3.2 DF4D-0294机车，K149次，6月25日，12时23分至12时35分， 12分钟用油145L。若发现用油异常，及时下发能耗异常通知书，限期整改。四、机车不良出库分析1. 定义及作用：“不良机车”

24、及“良好机车”因出库晚点、强配等原因造成非正常出库统称“不良机车出库”。“不良机车出库”包含了2个方面：机车整备是否良好？出库是否正常？任一个方面中的任一个步骤出现问题，则造成机车“不良机车出库”。“不良出库”是整备质量管理系统一个最重要的指标，一台机车“不良出库”能够完整体现机车整备全过程中各环节各岗位工作是否规范、衔接是否顺利。2. 分析步骤：2.1进入广铁集团办公网，输入在机车整备信息管理系统中选择”登录”，输入已注册的工号及密码。 2.2在【导出数据】中选择“导出不良出库机车” 2.3查看并统计不良出库机车的因素2.4具体再分析每台不良出库机车的产生原因出现机车整备信息。在此输入待查的机车号码逐项查找各环节的签认工作，找出产生不良出库机车的真正原因五、重复报活分析1. 定义及作用：是指对整备管理信息系统中机车同一部位多次发生相似的报活修活记录进行统计、分析。从中发现出机车质量隐患，同时查找整备检查司机、五项专