区间闭塞、铁路信号基本知识（Word）

1、区间闭塞设备1区间是按什么划分的？共有几种?答：为了保证行车安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分为若干区间。区间分为三种：（1）站间区间车站与车站间构成的区间；（2）所间区间两线路所间或线路所与车站间构成的区间；（3）闭塞分区自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机之间。2什么是区间闭塞？它有哪几种分类?答：要求按照一定的方法，组织列车在区间内运行称为行车闭塞法或叫闭塞。闭塞设备就是保证在区间内行车安全的设备。它的功能是：（1）保证区间(分区)空闲，不发生正面冲突；（2）缩短同向列车间隔，防止尾追事故。为了提高区间通过

2、能力，改善工作人员劳动条件，办理闭塞手续要力求简单迅速。区间闭塞主要有以下两种方法：（1）时间间隔法：在约定的时间内发车。这种方法在早期铁路是主要的闭塞方法。因这种方法效率低、安全性差，现在只在非常情况下（发生大事故、大自然灾害、通信全部中断等情况时）才会采用。（2）空间间隔法：把铁路按空间分开（区间或闭塞分区），在区间内只允许一列列车运行。目前，我国正常情况下只允许采用空间间隔闭塞法，所以把“空间间隔闭塞法”简称为“闭塞法”。闭塞法分类：闭塞法可为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三种。目前，半自动闭塞和自动闭塞是基本闭塞法。3什么是人工闭塞？答：由人工来完成从办理闭塞到解除闭塞的全过程并由人工

3、来保证其安全性的方法叫人工闭塞法，或称人工闭塞。人工闭塞法主要有以下两种：（1）电气路签（牌）闭塞电气路签（牌）闭塞是早期铁路区间闭塞的基本闭塞法之一。在一个区间的两端车站各设一台闭塞机，作为一组。在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证路签或路牌。只有在区间无车占用即区间开通的条件下，有两站的值班员协同操作，才能在一个闭塞机中取出路签或路牌。列车司机得到路签（牌）后，才能进入相应区间，区间闭塞。因此保证了区间只有一个列车运行。只有在列车到达对方站后，将路签（牌）放入闭塞机里后，此区间解除闭塞，才有可能再一次办理闭塞。这样，区间安全就得到了保证。（2）电话闭塞相关车站在得到行调的同意命令后，确认区

4、间无车占用，并取得接车站同意，在办理好站内发车进路后，由发车站值班员填写行车凭证路票。列车司机得到路票后，即可向向指定区间发车。只有在列车到达接车站后，将路票交付给值班员并作好列车完整到达记录后，此区间解除闭塞，才有可能再一次办理闭塞。电话闭塞法由于效率低、安全性能差，现在只是在基本闭塞法因故不能使用时所采用的一种代用闭塞法。2 / 314什么是半自动闭塞？它有什么特点？答：半自动闭塞是以出站或通过信号机的开放显示作为占用区间的凭证，为了保证行车安全，防止区间留有车辆，凭证的取得和收回均有人工方式进行的闭塞设备。半自动闭塞有电机半自动闭塞和继电半自动闭塞两类。电机半自动闭塞依靠电气机械来完成其

5、闭塞功能，如路签半自动，由于闭塞机械设备笨重复杂，办理手续繁锁，不便于维修等缺点，现已淘汰。继电半自动闭塞是利用继电器电路来完成半自动闭塞的技术条件，保证行车安全的闭塞设备。由于继电半自动闭塞具有操作简便、设备简单、投资少等优点，现得到了广泛的应用。5半自动闭塞应遵循哪些的技术原则？答：为了保证行车安全和提高行车效率，半自动闭塞设备应符合以下技术原则：（1）闭塞开通：单线区间，只有在本站发出请求发车信息并收到对方站（所）的同意接车信息之后，发车站闭塞机才能开通，出站或通过信号机才能开放；接车闭塞机处于闭塞状态。双线区间，只有在先行列车到达接车站，并收到接车站的到达复原信号之后，闭塞机才能开通，

6、出站或通过信号机才能开放。（2）取消闭塞：闭塞开通，出站信号机开放后，列车出发前，发车站如取消闭塞，电锁器联锁站应在出发信号机关闭后延时3分钟；集中联锁站应在发车进路解锁后才能取消闭塞。（3）列车从发车站进入区间，出发信号机应自动关闭，并使双方站闭塞机均处于闭塞状态，在列车到达接车站前，不得解除闭塞，列车占用的区间，有关的出站信号机不得开放。（4）列车到达接车站后，发车站未得到接车站的确认列车完全到达信息时，不得解除闭塞。（5）电气集中联锁的车站，应利用轨道电路动作顺序监督列车到达与出发。电锁器联锁的车站，在车站正线最外道岔的外方应设半自动闭塞轨道电路，监督列车的到达与出发。轨道电路与出站信号

7、机间的距离不应大于300m，其长度不应小于25m。（6）办理完闭塞，在未办理接、发车进路前，允许进行站内调车作业。（7）继电半自动闭塞设备，当其传输线任何一处发生断线、混线、混电、接地、外电干扰、元件故障、轨道电路失效或错误办理时，均应保证闭塞机不能错误开通。（8）继电半自动闭塞设备的线路电源应使对方站（分解点）的线路继电器得到不少于工作值的120的电压，同一车站的上、下行闭塞机的线路电源应分开设置。664D半自动闭塞是由哪些设备组.成的？ 答：64D是单线继电半自动闭塞设备，适用于单线或双线双方向运行区段。它有组合式和组匣式两钟，继电器分别设置在组合或组匣中，按钮和表示灯设置在电气集中控制台

8、或专用的操纵箱中。组合式64D半自动闭塞设备共有19个继电器，分别设置在B1和B2两个组合中。单线区段车站上、下行每端各设一套64D半自动闭塞设备，并与邻站相应的设备构成一套完整的64D半自动闭塞设备。双线双方向区段车站上、下行每一出站口（X、XN、S、SN）各设一套64D半自动闭塞设备，并与邻站相应出站口的设备构成一套完整的64D半自动闭塞设备。64D继电半自动闭塞设备主要有线路继电器电路、信号发送器电路、接车接收器电路、发车接收器电路、闭塞继电器电路、复原继电器电路及按钮和表示灯电路组成。（其原理图见附图-28）7试述64D半自动闭塞的电路动作步骤？答：64D半自动闭塞的电路正常动作分为以

9、下八个步骤：第一步发车站值班员用电话与接车站值班员联系后，将闭塞按钮按一下，向接车站发送一个请求正脉冲，使接车站电铃响一下，接车表示灯JBD亮黄灯。接车站自动向发车站送回一个回执负脉冲，使发车站电铃响一下，发车站表示灯FBD也亮黄灯。第二步接车站值班员同意接车，将闭塞按钮按一下，JBD黄灯熄灭亮绿灯，并向发车站发送一个同意接车正脉冲，使发车站电铃向一下，发车站表示灯FBD黄灯熄灭也绿灯。绿灯点亮表示发车站取得了占用区间的凭证。第三步发车站值班员排列发车进路，开放出站信号。第四步发车站列车出发，出站信号自动关闭，FBD绿灯熄灭，红灯点亮；同时向接车站发送一个通知出发正脉冲，使接车站电铃响一下，

10、JBD绿灯熄灭，红灯点亮，表示列车已进入区间，区间闭塞。第五步接车站开放进站信号，准备接车。第六步列车进入站内轨道区段，FBD也亮红灯（JBD原已是红灯），表示列车到达。第七步列车全部进入站内轨道区段，接车站值班员确认列车全部完整到达。第八步接车站值班员将复原按钮按一下，办理到达复原，JBD和FBD红灯都熄灭，并向发车站发送一个到达复原负脉冲，使发车站电铃响一下，FBD红灯熄灭，双方设备复原，区间闭塞解除。64D半自动闭塞正常办理手续和表示方式可用以下图表示： 864F半自动闭塞是由哪些设备组.成的？答：64F复线继电半自动闭塞设备，适用于双线单方向运行区段。它有组合式和组匣式两钟，继电器分别

11、设置在组合或组匣中，按钮和表示灯设置在电气集中控制台或专用的操纵箱中。组合式定型组合内共有10个继电器，其它继电器如JSBJ、JGJ、ZG等可放在另散组合中。双线单方向区段车站上、下行每一端各设一套64F半自动闭塞设备，并与邻站相应端的设备构成一套完整的64F半自动闭塞设备。64F继电半自动闭塞设备主要有线路继电器电路、接车接收器电路、发车接收器电路及按钮和表示灯电路组成。（其原理图见附图-29）9试述64F半自动闭塞的电路动作步骤？答：64F半自动闭塞的电路正常动作分为以下六个步骤：第一步发车站值班员用电话与接车站值班员联系后，发车站值班员排列发车进路，开放出站信号，区间开通，发车表示灯FB

12、D绿灯点亮。第二步发车站列车出发，出站信号自动关闭，FBD绿灯熄灭，红灯点亮；同时向接车站发送一个通知出发正脉冲，使接车站电铃响一下，接车表示灯JBD红灯点亮，表示列车已进入区间，区间闭塞。第三步接车站开放进站信号，准备接车。第四步列车进入接车站站内轨道区段，JBD红灯熄灭，黄灯点亮；同时，向发车站发送列车到达通知正脉冲，发车站电铃响一下，FBD红灯熄灭，黄灯点亮，表示列车到达。第五步列车全部进入站内轨道区段，接车站值班员确认列车全部完整到达。第六步接车站值班员将复原按钮按一下，办理到达复原，JBD黄灯熄灭，并向发车站发送一个到达复原负脉冲，发车站电铃响一下，FBD黄灯熄灭，双方设备复原，区间

13、闭塞解除。64F半自动闭塞正常办理手续和表示方式可用以下图表示： 10什么是自动闭塞？它有哪些特点？答：自动闭塞是一种自动控制设备，它将站间区间划分为若干个闭塞区 在每个闭塞分区的入口处均装设通过信号机，闭塞分区内设轨道电路。根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机可以自动的变换显示，以指挥列车的运行。因这种闭塞设备以出站、通过信号机允许灯光作为列车占用的凭证，信号的开放和关闭均可依列车运行自动进行，并自动检查列车在闭塞分区的占用情况，不需人工操纵，所以叫自动闭塞。自动闭塞有以下特点：（1）自动闭塞因缩短了列车运行间隔，增加了行车密度，能不断预告前方的线路状态，提高了行车速度，使区间通过能力显

14、著增加。如复线自动闭塞区段，10分钟间隔制通过能力为144对/日；8分钟间隔制通过能力为180对/日；6分钟间隔制通过能力达到240对/日。（2）既简化了车站办理闭塞的手续，节省了时间提高了车站的通过能力；还减轻了车站值班人员的劳动强度。（3）闭塞分区设置轨道电路和信号机，能即时反映列车位置和线路状态，它和机车信号、调度集中、调度监督等设备结合后可使自闭设备发挥更大的运输效率。11自动闭塞是如何分类的？答：自动闭塞可分为以下几类型：（1）按行车组织方法-可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。在铁路单线自动闭塞区段必须采用双向自动闭塞。双线单向运行区段可采用单向自动闭塞。为减少在设备维修、线路故障时

15、对行车的影响，提高线路通过能力，现推广双线区段采用双向自动闭塞。（2）按区间信号机显示制度-可分为二显示、三显示或四显示自动闭塞。现二显示制度已经淘汰，普遍采用三显示制度，在一些繁忙的干线，则应采用四显示制度。（3）按设备按装位置-可分为集中式或分散式自动闭塞。分散式自动闭塞投资较少，但其因有工作环境差、故障率高和维修不方便等缺点而被集中式自动闭塞取代。（4）按控制信息特征-有极性频率、交流计数、移频、UM71等自动闭塞。交流计数和极性频率自动闭塞自动闭塞，因其控制信息量太少，不能满足机车信号和机车速度监督的要求而正被逐渐淘汰。（5）按有无机械绝缘-可分为有绝缘或无绝缘自动闭塞。有绝缘自动闭塞

16、区段的机械绝缘对线路钢轨和机车车辆车轮的磨耗影响较大。因此，在铁路提速区段，无绝缘制式现得到了较快的推广。12自动闭塞应满足哪些技术条件？答：自动闭塞必需满足以下技术条件：（1）闭塞分区被占用或轨道电路失效时，防护该闭塞分区的通过信号应自动关闭。（2）当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应显示红灯。带红灯保护区的四显示区段，保护区的通过信号机红灯灭灯时，其前一架信号机可自动显示黄灯。（3）双向运行的自动闭塞区段，在同一线路上，当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在灭灯状态，与其衔接的车站向同一线路发车的出站信号机开放后，对方车站不得向该线路开放出站信号机。（4）双向运

17、行的自动闭塞区段，当区间闭塞分区轨道电路失效时，经两站工作人员确认后，可以通过规定的手续改变运行方向。（5）双向运行的自动闭塞区段，当发生设备故障或受外电干扰时，不得出现敌对发车状态。（6）闭塞设备中，当任一元件、部件发生故障或钢轨绝缘破损时，均不得出现信号的升级显示。（7）自动闭塞信号显示应变时间不应大于4s；（8）在自动闭塞区段，站内控制台上应设有下列区间表示：a. 双向运行区间列车运行方向及区间占用。b. 邻近车站两端的正线上，至少相邻两个（四显示三个）闭塞分区的占用情况。c. 必要的故障报警。13试述自动闭塞的工作原理？答：为了简要说明自动闭塞的工作原理，现以最简单的三显示自动闭塞为例

18、，如附图30-1所示。在附图30-1中有1G、3G、5G、7G四个闭塞分区，各分区的接收设备是组合保持继电器。三显示制度在区间轨道电路中，需要传输三种信息，即分别以正极性电流、负极性电流和无电流来表示。例如图中闭塞分区5G有车占用，其轨道继电器5GJ因轨道被列车占用使无极接点无电落下，通过信号机“5”显示红灯，表示本闭塞分区有车占用。同时通过5GJ的无极落下接点向3G区段发送负极性电流，使3GJ无极接点吸起，有极接点则转到反位（111-113），因而使通过信号机“3”显示黄灯，表示前方有一个闭塞分区空闲。同时通过3GJ的无极吸起接点向1G区段发送正极性电流，使1GJ无极接点吸起，有极接点则转到

19、定位（111-112），因而使通过信号机“1”显示绿灯，表示前方有两个闭塞分区空闲。从对本图的分析可以看出，由于自动闭塞把站间区间分为若干个闭塞分区，而防护每个闭塞分区的通过信号机，又能根据闭塞分区的占用状态自动变换显示，以指示后续列车的运行，因而大大的提高了区间的行车密度，提高了运输效率。这种制式的自动闭塞，在信号设备自动化、电气化的初级阶段曾发挥过它的积极作用。但是，随着科学技术的不断发展，这种制式的自动闭塞由于存在着许多明显的缺点：（1）无绝缘破损防护；（2）适应性差，不能在电化区段使用；（3）无法与机车信号结合：（4）轨道电路的传输距离短，抗干扰性能差。所以逐步被更先进的制式所取代。1

20、4试述移频自动闭塞的工作原理？答：移频自动闭塞是利用移频信号的形式传递低频控制信息，并自动控制区间通过信号机的显示，以指示列车运行的一种自动闭塞形式。早期的四信息分散式移频自动闭塞系统由电源盒、发送盒、接收盒、接点电路、轨道电路、通过信号机和一些辅助设备组成见见附图31-1。（1）电源盒：输出有接收24V、功放24V直流电源，供接收盒和发送盒；交流12V供信号点灯用。（2）发送盒：由低频振荡器、分频器、移频振荡器、激励放大器和功率放大器组成，是产生移频信号的关键电路。根据中心频率f.。的不同，发送盒共分为FS-550、FS-650、FS-750、FS-850四种类型，频偏f为55Hz。为了增强

21、系统抗干扰的能力，不同载频的发送盒须交叉相间配置。如复线区段下行采用550Hz和750Hz两种，上行采用650Hz和850Hz两种间隔配置。低频调制信号有四种，是11Hz、15Hz、20Hz和26Hz四种。（3）接收盒：由衰耗器、限幅放大器、触发器、鉴频器、低通滤波器选频放大器、末级触发放大器和执行继电器组成。附图30-2是早期的四信息分散式移频自动闭塞原理图。例如图中闭塞分区5G有车占用，其接收端因轨道被列车占用使执行继电器LJ、UJ都落下，通过信号机“5”显示红灯，表示本闭塞分区有车占用。同时其发送盒(FS)向3G区段发送26Hz电流信息，使3G接收盒(JS)的UJ吸起,LJ落下，因而使通

22、过信号机“3”显示黄灯，表示前方有一个闭塞分区空闲。同时通过3G的FS盒点向1G区段发送15Hz电流信息，使1G区段JS盒的LJ和UJ都吸起，使通过信号机“1”显示绿灯，表示前方有两个闭塞分区空闲。同时其发送盒(FS)向其前方区段发送11Hz电流信息，使前方区段JS盒的LJ和UJ都吸起，使其通过信号机显示绿灯，表示前方有三个闭塞分区空闲。20Hz低频调制信息是在进站信号机开放侧线接车（双黄灯）时，向机车信号发送用的。早期的四信息移频自动闭塞可以分散按装在区间信号点轨道旁边，也可以集中按装在站内信号机械室内。集中式按装接收盒可采用无选频型（只有一个执行轨道继电器GJ）。附图32是分散式四信息移频

23、自动闭塞区间点电路图。四信息自动闭塞只有四种低频信息，因此只能适用于无机车速度监督和超速防护的三显示自动闭塞区段和作站内侧线电码化发送设备。15ZP-89(八信息、多信息)移频自动闭塞的设备有哪些特点？答：四信息移频自动闭塞只有四种信息，不能满足铁路提速、发展四显示自动闭塞、机车速度监督和列车超速防护的要求。八信息自动闭塞设备在满足系统的故障-安全和提高抗干扰能力的基础上，积极采用集成器件，以提高设备的可靠性，并缩小体积。该系统可以集中按装，也可以分散按装。为改善移频设备的应用环境，方便维修，现推广采用集中设置（移频柜）方式，单个电子盒改为插件盘。八信息移频自动闭塞有以下特点：（1）低频信息增

24、至八个，可以基本满足四显示自动闭塞的要求，并可根据需要增加信息量；（2）系统抗干扰能力强，可适用于各种牵引方式；（3）应变速度快，不大于2s；（4）低频和移频振荡电路均采用石英晶体振荡器，频率稳定度和精度高；（5）双机冗余，发送热备，接收双机并用，具有故障检测报警、自动转换功能，可靠性高；（6）电子元件发生故障时，能满足故障-安全原则；（7）在道床电阻为1·km，分路电阻0.06的情况下，非电化区段极限长度为19502100m,电化区段极限长度为18502000m；（8）电气化和非电气化区段通用，电气化区段只需将发送、接收端的轨道变压器改为扼流变压器及在接收端增设一个滤波器即可。ZP

25、-89型自动闭塞的八个低频信息是：8（30）Hz、11Hz、15Hz、20Hz、26Hz、9.5Hz、13.5Hz、17.5Hz(16.5)。其中11Hz、15Hz、20Hz和26Hz是四信息原用低频。8Hz可作为电化区段站内轨道电路用，不传递信息。30Hz一般作为双线双方向自动闭塞反向运行时用，也不传递信息。13.5Hz为绿黄，17.5Hz为黄闪，用在特殊情况下，如18号道岔侧向通过；四显示自动闭塞时作为U2码用；9.5Hz作备用。八信息移频载频仍为550Hz、650Hz、750Hz和850Hz四种，频偏55Hz不变。在八信系移频自动闭塞的基础上，再增加几个低频信息（最多为12信息）即称为多

26、信息移频自动闭塞。16八信息集中式移频自动闭塞系统有哪些设备组成？答：八信息移频自动闭塞由以下设备组成（见附图33）：（1）电源盘（DY）：电源盘将输入的220V交流电变换为24V直流电源，对发送盘供电。电源盘采用脉宽调制开关稳压电源。具有效率高（7090）、体积小、重量轻和电压稳定度高等优点。（2）发送盘（FS）；发送盘根据编码条件向轨道电路发送移频信息。发送盘由低频振荡器、调制开关、移频振荡器、滤波器、激励放大和功率放大器、中继信号输入电路和电源模块（经DC/DC将24V转换为+12V、±5V电源）等组成。除激励放大和功率放大器采用分立元件外，其它环节均采用集成电路。（3）衰耗隔

27、离盘（SH）：主要用于调正轨道电路、隔离主副接收盘，实现接收盘的双机并用。衰耗隔离盘由两套轨道电路可调正的衰耗电阻、隔离输出电路、故障表示和信号复示电路组成。由于衰耗隔离盘无有源元件，故障率低，不设双套。（4）接收盘（JS）：接收盘有来接收由轨道传来的移频信号，进行限幅、放大、鉴频、鉴幅、选频后动作执行继电器。接收盘由电源（将220V交流电经变压器降压整流后，通过四个三端稳压模块稳压、电容滤波产生±12V和±8V电源供接收盘使用）、射极输出器、限幅放大器、鉴频器、双向鉴幅器。选频放大器、末级开关等组成。接收盘有两种：有选频和无选频。有选频接收盘内的选频放大环节只能接收特定的

28、低频信息。无选频型盘内没有选频放大环节，可接收某低频段内的所有低频信息，只能反映本区段的空闲与否，相当于一个电子继电器。集中式按装可采用无选频型接收盘。（5）检测盘（JC）：检测盘对主副电源盘、主副发送盘进行检测和故障倒机及报警。检测盘由24V稳压电路（将220V交流电经变压器降压整流后，通过一个三端稳压器，为检测盘本身提供独立的24V直流电源）、电源盘检测电路、发送盘检测电路（检测移频信号的幅度和载频频率特征），故障表示电路和故障恢复按钮等环节组成。（6）控制盘（KG）：将各电子盘的开关和熔断器集中设置在一起。故控制盘亦称开关盘。（7）滤波器盘（LB）：电化区段需用滤波器盘用来滤除各种带外干

29、扰，使接收设备稳定工作。滤波器盘由带通滤波器和带阻滤波器两部分组成。由轨道经扼流变压器送来的移频信号通过滤波器盘后送至衰耗隔离盘，经其中的匹配变压器输出至两接收盘。以上（1）（7）项的移频设备集中设置在室内移频柜内，另外还需要有电缆模拟网络、站内访雷组合、电缆、室外轨道防雷单元、扼流变压器和区间通过信号机 等设备才能构成完整的自动闭塞系统。17十八信息移频自动闭塞系统有哪些特点和种类？答：八信息移频设备虽然比四信息设备多了几个低频控制信息，但仍不能满足中国铁路向高速、高密度、重载方向发展和以地面信号为主体信号的制式向为以机车信号为主的制式转变的需要；把以反映列车空间间隔为主的信号显示制式转变为

30、以指示列车运行速度为主的速差式信号显示制式，并大力发展限制列车运行的列车超速防护系统的需要。所以在总结国产移频的经验教训和吸收UM71等引进技术的基础上研制了十八信息移频自动闭塞。十八信息移频自动闭塞有以下特点：（1）信息量大：有十八种低频信息，能满足四显示自动闭塞、多显示机车信号以及列车超速防护的需要，并具备增加信息量的能力。（2）应变时间快：信息转换时间（包括继电器动作时间）不大于2s.（3）抗干扰能力强：抗移频带内干扰的最不利信噪比可达1:1，抗工频及谐波干扰（带外干扰）的最不利信干比可达1:5，抗电磁干扰、抗高频辐射能力较强。（4）抗雷电冲击能力较强。（5）可靠性。安全性高：发送、接收

31、硬件均采用双CPU冗余校核结构及软件容错技术，大大的提高了系统的安全性、可靠性。（6）通用性强：适用于电气化、非电气化区段；可分散设置，也可集中设置；可构成三显示自动闭塞，也能构成四显示自动闭塞。（7）自检能力强：超出规定指标停机，发出报警信息。（8）在道床电阻为1.5·km，分路电阻0.06；送、受电缆长度不小于15Km的情况下，非电化区段有绝缘规道电路的极限长度不小于2km。 十八信息移频自动闭塞的十八个低频信息是：7Hz、8Hz、8.5Hz、9Hz、9.5Hz、11Hz、12.5Hz、13.5Hz、15Hz、16.5Hz、17.5Hz、18.5Hz、20Hz、21.5Hz、22

32、.5Hz、23.5Hz、24.5H、26Hz、。十八信息移频载频仍为550Hz、650Hz、750Hz和850Hz四种，频偏55Hz不变。十八信息移频轨道电路有三种：通号公司研制的ZP·Y1-18型（ZP·WD型）；哈尔滨铁路局科研所（瑞星公司）研制的ZP·Y2-18型（ZP·DJ型）有绝缘移频自动闭塞；哈尔滨铁路局科研所（瑞星公司）研制的ZP·W1-18型无缘移频自动闭塞。18ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移频自动闭塞系统由哪些设备组成？答：ZP·DJ型十八信息移频自动闭塞由以下设备组成（见附图34、3

33、5）：（1）电源盘：电源盘由区间电源屏引入直流48V电源，输出48V±1V、24V±2V、9.5V±1V三组电源、作为发送盘、接收盘电源，并为电源检测盘提供报警条件。区间移频柜一个电源盘给一个发送盘和一个接收盘供电；站内移频柜一个电源盘给两个发送盘供电。电源盘有10V、24V两电源表示灯，电源故障时灭灯。 （2）发送盘：发送盘通过对外部编码条件的接收，产生移频信号，经双CPU校核一致后通过功放电路输出移频信号。站内电码化发送盘有两路功放输出。发送盘还可叠加点式发送信息。发送盘面板上有两个安全与门和主机指示灯，两CPU工作正常时亮灯，故障时灭灯；还有18个低频信息指

34、示灯，平时有一个点亮，外部编码电路或发送盘无低频信息故障时全部灭灯。发送盘分为区间发送盘和站内发送盘，它们的原理相同，只是输出部分功放级不同。站内发送盘为双功出，乙类功放。（3）接收盘：接收盘接收经过衰耗隔离后的移频信号，经过译码，双CPU校核，输出执行脉冲，动作相应的执行继电器。接收盘面板上有两个安全与门和主机指示灯，两CPU工作正常时亮灯，故障时灭灯；还有18个低频信息指示灯，用来指示所接收到的低频信息。接收盘是动作信号继电器的，直接参于指挥列车运行的关键设备，所以ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移频自动闭塞系统各种接收盘均采用有选频型，对接收的移频信号有两次译

35、码选频过程，使系统的可靠性、准确性大大提高。ZP·Y2-18（ZP·DJ）型十八信息移频自动闭塞系统接收盘的输入（接入）阻抗为10k，输入阻抗大对抗干扰不利。（4）检测盘：检测盘分电源、发送和接收三种，分别对电源盘、发送盘或接收盘的故障进行检测报警。每个检测盘均可检测12个对象。检测盘由微处理器和其它器件组成，每个检测盘设一个报警继电器，平时吸起，故障报警时落下。检测盘面板上有一个工作指示灯，计算机系统工作正常亮灯，故障时灭灯；其余12个指示灯分别对应12个被检测的盘，正常时，相应的指示灯亮；故障时，相应指示灯灭。（5）衰耗隔离盘：接收的移频信号经过衰耗隔离后，完成滤波、调

36、整输入信号大小和稳定其输入阻抗的作用。（6）轨道防雷电缆网络箱：轨道防雷电缆网络箱由轨道防雷变压器、防雷元件、工频抑制器、模拟电缆等组成。模拟电缆用于补偿电缆线路长度，使电缆传输线路与模拟电缆之和为10km，以有利于调整和输入、输出阻抗的稳定。模拟电缆可放在室内，也可放在室外。模拟电缆分为0.5km、1km、2km、3km、4km5个单元，可根据需要进行组合。工频抑制器由电感和电容组成并联谐振，在50Hz时阻抗为最大，以防护工频迷流和不平衡牵引电流的干扰。·轨道防雷包括三端放电管、压敏电阻和防雷变压器，对钢轨侵入的雷电冲击干扰经行纵向和横向防护。19ZP·Y1-18（ZP&

37、#183;WD）型十八信息移频自动闭塞系统由哪些特点？答：ZP·WD型十八信息移频自动闭塞的电路与ZP·DJ型基本相同，但有以下显著特点：（1）抗干扰水平高：确定了干线电力牵引最大干扰量和轨道电路计算基础，从硬件和软件上找到了1000A以下抗工频及谐波干扰的方法。（2）具有实现双机或N+1方式的能力：通过实现双机或N+1的冗余方式，提高了系统的可靠性。（3）采用新的检测方式：将故障检测方式由外设改为内含，用软件来实现故障检测，可充分发挥微型计算计的能力，比单独设置检测盘设备简单，且可靠性高。（4）高性能的防雷系统：采用了高性能的碳化硅压敏电阻，其本身不存在漏电和击穿不恢复的

38、问题，在接收、发送入口处装设大容量的速动瞬态二极管，与低转移系数的防雷变压器构成一个新型的防雷系统。（5）实现了实时在线测试：可以不甩开电缆芯线直接测试绝缘，且不会损坏电子板。（6）完善的配套设备：采用最新电子仪表技术设计微机测试台、18信息微机自动发送箱及其它专用仪表，为维修提供了有效的手段。20ZP·Y1-18（ZP·WD）型十八信息移频自动闭塞系统由哪些设备组成？答：ZP·WD型十八信息移频自动闭塞由以下设备组成（见附图36）：（1）电源盘：电源盘由区间电源屏引入直流48V电源，输出48V-3V、+15V±0.3V、-15V±0.3V 和

39、+5V±0.15V电源。分别作为发送盘或接收盘供电。+（-）15V电源设有输入电源过压保护电路，四种输出电源均各有故障检测报警灯和四种电源总报警输出（光藕）。 （2）发送盘：发送盘通过对外部编码条件的接收，产生移频信号，经两CPU进行频率检测送至低通滤波环节。功放输出的移频信号再送至两CPU进行辐度检测，符合要求打开安全门输出。发送盘内部有故障自检电路。故障时发送报警继电器（FBJ）落下，断开输出电路。发送盘有一个工作表示灯和18个低频信息表示灯，全部灭灯时，表示外部编码电路或发送盘故障。（3）接收盘：接收盘接收经过衰耗隔离后的移频信号，经过故障-安全型有源带通滤波器滤波放大，分别送

40、两路模数转换器，变为数字信号，由各自的数字信号处理器（DSP）进行运算处理，并将双机运算结果进行比较，如结果一致，然后驱动安全门，使执行继电器吸起，给出相应的表示。接收盘面板上有一个“工作”指示灯，“工作“灯点亮表示工作正常，灭灯表示两CPU工作不正常或有故障。还有18个低频信息指示灯，用来指示所接收到的低频信息。接收盘是动作信号继电器的，直接参于指挥列车运行的关键设备，所以ZP·Y1-18（ZP·WD）型十八信息移频自动闭塞系统各种接收盘均采用有选频型，使系统的可靠性、准确性大大提高。接收盘工作正常时报警开关端子18、20闭合，故障时断开端子18、20报警开关条件。（4）

41、衰耗隔离盘：接收的移频信号经过衰耗隔离后，完成调整输入信号大小和稳定其输入阻抗及雷电细保护的作用。（5）轨道防雷电缆网络箱：轨道防雷电缆网络箱由轨道防雷变压器、防雷元件、工频抑制器、模拟电缆等组成。其结构和原理基本同ZP·Y2-18（ZP·DJ）型。21十八信息移频自动闭塞N+1系统有哪些特点？答：十八信息移频自动闭塞系统总体来说技术较先进，但由于其设备主要是由微电子设备组成，难以保证系统的高可靠，在运输繁忙区段，发生故障时对运输影响较大，且微电子设备价格相对较贵，采用双机系统成本太高，因此“N+1”系统得到了较快的发展。”N+1”系统，即系统工作按N台主用设备备用一台热机

42、的“+1”设备，主用及“+1”设备均有故障检测装置，主用设备发生故障时，“+1”备用自动投入使用，使系统的可靠性有了较大的提高。十八信息移频自动闭塞“N+1”系统有以下特点（以ZP·WD为例，见附图37）：（1）系统工作按N台主用设备，热机备用一台“+1”设备。（2）主用及“+1”设备均有故障检测报警。（3）主用设备之一发生故障时，“+1“备用设备立即自动投入使用。其中：a. 发送盘“+1”设备自动投入，取代主设备；b. 接收盘“+1”设备自动投入，与主设备并联运用。（4）主用设备从故障状态恢复正常时，立即与“+1”设备自动脱离，恢复原有热机备用状态。其中：a. 发送盘“+1”设备从

43、主设备低频、载频及功出电路自动切除，恢复原备用状态；b. 接收盘“+1”设备从主电路自动切除，恢复原备用状态。（5）发送盘、接收盘故障转换及故障恢复时，均应保证地面信号机和机车信号机不闪灯，故障转换时间应不大于1.1S。（6）应考虑紧急处理故障过程中对设备的带电插拔，误拔单台设备时，亦不应影响设备的正常工作。（7）更换故障设备时，应不影响系统的正常工作。（8）当同时发生两台及以上同类设备故障时，仅能保证一台正常工作，故障转换投入应靠虑优先顺序。优先级由工程设计时确定，一般区间将一离去、站内将正线设在优先位置。ZP·DJ型“N+1”系统采用发送“N+1”，接收双套自动转换模式，其原理图

44、见附图-38。22ZP·W1-18型无绝缘自动闭塞有哪些特点？答：ZP·W1-18型无绝缘十八信息移频自动闭塞，是在有绝缘ZP·DJ型十八信息移频自动闭塞的基础上，充分吸取了UM71无绝缘自动闭塞的优点研制的一种新型自动闭塞制式。其载频、低频和频偏均同18信息移频自动闭塞。原理图见FT-39。ZP·W1-18型无绝缘十八信息移频自动闭塞有以下特点：（1）采用无绝缘轨道电路：ZP·W1-18型无绝缘自动闭塞采用电气隔离与自然衰耗相结合的方法式，电压发送，电流接收，即以电流传感器接收移频信息，在接收端并接有陷波器以强制衰耗越区传输的移频信号。（2）

45、采用频标技术：为解决同频越区问题，采用频标技术（频标为单频），和载频叠加使用，这样，就相当于使移频载频信息增加到了八个，解决了在复线区段闭塞分区载频须间隔两个以上的要求。（3）发送盘、接收盘频率通用：发送盘、接收盘为四种频率通用只要改变有关端子连，即可得到所需要的频率，减少了设备种类。（4）发送盘、接收盘自带检测：发送盘、接收盘自带检测电路，并有故障定位灯，故没有检测盘。（5）采用了特殊设计的区间电源屏：除了一般区间电源屏能提供的区间信号点灯（AC220）、站联(DC48)、接近(DC24)等电源外，并设DC/DC电源为发送盘提供DC48V、DC24V、DC12V三种电源、为接收盘提供DC24

46、V、DC10V两种电源，取消了电源盘。（6）采用“N+1”和“1+1”的冗余方式：为了提高系统的可靠性，发送盘采用“N+1”，接收盘采用：“1+1”双机并用的冗余方式。（7）移频柜中设有温度监测和调节装置：当柜内环境温度达到需调温温度时，调温系统自动动作。ZP·W1-18型无绝缘自动闭塞接收信号采用由按装在接收端钢轨旁的电流传感器感应出的信号电流传到室内接收盘，由接收盘译码，驱动轨道继电器的方式。ZP·W1-18型无绝缘因存在一些重要缺陷，试运行不久就被淘汰。23什么是U-T系统，它有哪些主要特点？答：UM71无绝缘轨道电路和TVM300超速防护机车信号设备，简称U-T系统

47、。U-T系统是引进法国CSEE公司的设备，从1989年起，先后在郑武、广深和京郑线上道使用。U-T系统有以下主要特点：（1）相邻轨道电路间，用26m长的“电气绝缘节”（即调谐区）取代机械绝缘节，实现相邻轨道间无机械轨逢的的电气隔离。（2）在不小于1400A牵引电流，钢轨间存在100A不平衡牵引电流及300km/h运行速度下，轨道电路能正常工作，对交流电化区段牵引电流谐波干扰有较强的抑制作用。（3）UM71型无绝缘轨道电路信息量大，有十八种低频连续信息（我国采用十四种）和十四种点式信息（我国采用五种）。（4）为了提高闭塞分区长度，改善轨道电路的工作特性，UM71型轨道电路需采用补偿电容。（5）机

48、车信号为主体信号（国内仍以地面信号为主）。TVM300型设备可接收、处理4种载频，18种连续式低频信息，给出速差式机车信号显示。（6）TVM300型设备设有“故障-安全”型速度比较器，按阶梯速控方式对列车进行速度控制。当列车速度超过规定值后将自动按最大常用制动施行减 速，速度降至规定值后可进行缓解。（7）TVM300型设备为“滞后防护”，因此地面闭塞分区应设“保护区段”即红灯重复区段。（8）电路设计符合“故障-安全”原则。该系统从1980年起在法国高速铁路区段已安全运行了二十多年，引进我国铁路运行后设备稳定，使用、维修单位反映较好，并为我国研制18信息和ZPW-2000移频设备起到了很好的借鉴

49、作用。24简述UM71无绝缘轨道电路的基本工作原理？答：附图-40是UM71无绝缘轨道电路发送、接收设备原理图。图中BA为调谐单元，SVA为空芯线圈，TAD为匹配变压器，EM为发送器，RE为接收器，GJ为轨道继电器。从发送器EM输出的调制信号经过电缆通道传输到匹配单元TAD及调谐单元BA，从轨道电路的送电端传输到接收端的BA，再经过接收端的匹配单元、电缆通道，将信号输入到接收器RE中，接收器RE将调制信号进行限辐、滤波、放大、及调解后使轨道继电器吸起。根据轨道继电器GJ的吸起或落下状态来确定闭塞分区的空闲或占用。（1）发送器：发送器的主要作用是产生18种低频调制信号TBF，产生fo±

50、11HZ的移频信号，对低频调制信号进行倍频然后进行差频检查，通过功率放大环节后，送到钢轨。低频信号Fco从10.3HZ29HZ,按1.1HZ等差数列排列，载频”fo”四种中心频率分别是1700HZ、2000HZ、2300HZ、和2600HZ，频偏为11HZ。（2）接收器：接收器由输入电路、限辐滤波电路、鉴辐电路、低频信号检查电路及执行开关等环节构成。接收器的基本作用是接收轨面移频信号，对信息进行限辐、滤波、鉴幅、鉴频，经“交流-直流-交流”变换进行“故障安全”检查，最后通过执行开关动作轨道继电器。（3）匹配变压器和模拟电缆：UM-71型无绝缘轨道电路的发送器、接收器、轨道继电器等设备设置在室内

51、，室内至各区间信号点钢轨之间采用电缆，由于各点的发送和接收端与室内的距离不一样，电缆长度差别很大，给轨道电路的调正造成不便。为了解决这个问题以及简化改变列车方向电路，实现钢轨与ZCO3电缆的匹配连接，在UM71轨道电路中设置了带模拟电缆的匹配变压器（TAD-LFS）。使用中利用模拟电缆将所有轨道电路发送、接收端电缆长度均补充至7.5km（见附图41-2）。（4）补偿电容：在UM71轨道电路中，传输的是17002600Hz的移频信号，钢轨呈现的是较高的感抗，影响到轨道电路的传输。为了保证轨道电路的传输距离，UM71轨道电路中采用分段加装（并联）补偿电容的方法来减少钢轨电感的影响。60kg钢轨，L

52、1.4uH/M，每100m补偿一次，C33uf，计算谐振点为2341.5Hz。加了补偿电容后，保证了轨道电路的传输距离、提高了系统地面和机车信号的信干比和改善了钢轨状态的检查性能。（5）电气绝缘节：UM71轨道电路采用电气绝缘节以取代轨道电路中的机械绝缘节，来实现相邻轨道区段的相互隔离。（6）点式信息发送设备：与UM-71型无绝缘轨道电路连续式信息相配合的TVM300型机车信号工作时还需要地面点式信息。因此，UM71区段还要在某些地点设置点式信息发送设备。（见附图41-1）。点式信息发送设备主要有以下三个作用：a. 列车运行方向改变时，使机车信号改变载对，以便接收相应的移频信息。（设于列车上下

53、行转线的关键地点）b. 列车进、出UM71轨道区段时，自动接通或关闭列车上的TVM300装置。（设于四显示区段枢纽及与其它支线分界点）c. 在进站、出站信号机前方固定地点，检查列车是否超过规定速度，实现列车的超速防护以防止列车“冒进”信号。（在进站信号机前方适当地点和某些车站到发线中部）点式发送器的发送频率从1318.4Hz3712Hz按等差数列递增共18种，中国京广线使用3571Hz、3430Hz、3590Hz、3008Hz和2867Hz五种频率。（7）区间电源屏：UM71自动闭塞的区间电源屏采用PQY-1型专用的区间电源屏（天津信号厂）。每套由一主一备两台组成，可输出四路AC220V区间信

54、号点灯电源（300VA×4）和供电子设备的DC25V电源（60A）。25UM71轨道电路中的电气绝缘节的“绝缘”功能是如何实现的？答：UM71无绝缘轨道电路的每一个电气绝缘节由两个调谐单元（BA）和一个空芯线圈（SVA）组成。（见附图41-4）在附图36-4所示的电气绝缘节中，C1L1和C2L2Co组成的二端网络，称为调谐单元，其代号为BA，“L”为钢轨电感.。调谐单元设在26m长的电气绝缘节的两端，调谐单元按载频频率不同，共有四种类型。（V1F1、V2F2、V1F2、V2F2）。信号频率f2谐振在L1C1的参数上，由于L1C1是串联谐振对f2相当于一根短路线，因此，f2不能向左传输

55、。但L2C2Co是三元件三端网络，它对f2是呈容性的，并且与钢轨电感L及空心线圈SVA电感构成并联谐振，因而对f2呈最高组抗，故f2信号可向右侧传输。同理，对于信号频率f1，它是谐振在L2C2Co的参数上，由于L2C2Co是串联谐振，对f1相当于一根短路线，因此，f1不能向右传输。但L1C1是对f1是呈容性的，并且与钢轨电感L及空心线圈SVA电感构成并联谐振，因而对f1呈最高组抗，故可以接收左侧输入的信号。这样，对两相邻轨道电路的信号就起到电气隔离的作用。“SVA”是空心线圈，它的主要作用是：（1）平衡牵引电流回流：“SVA”设置在调谐区两个调谐单元的中间，由于它对50Hz牵引电流呈现甚小的交

56、流阻抗（约10毫亨），故能起到平衡牵引电流的作用。（2）上下行线路间的两个SVA中心线可作等电位连接：一方面平衡两钢轨间的牵引回流，另一方面可保证维修人员的作业安全。26ZPW-2000型自动闭塞有哪些特点？答：ZPW-2000型无绝缘自动闭塞，是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进、国产化的基础上，结合我国国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。ZPW-20000型无绝缘自动闭塞在轨道电路传输安全性、传输长度、系统可靠性以及在技术性能价格比、降低工程造价上都有了提高。ZPW-2000无绝缘自动闭塞有以下主要特点：（1）充分肯定、保持UM71无绝缘轨道电路的技术特点及技术

57、优势。（2）解决了调谐区断轨检查，实现轨道电路全程断轨检查（电气折断）。（3）减少了调谐区分路死区（主轨道无分路死区，调谐区不大于5m）。（4）实现对调谐单元断线故障的检查。（5）实现对拍频感扰的防护。（6）通过系统参数优化，提高了轨道电路的传输长度。（7）提高机械绝缘节轨道电路传输长度，实现与电气绝缘节轨道电路等长度传输。（8）轨道电路调整按固定轨道电路长度与允许最小道碴电阻方式举行。既满足了1·km标准道碴电阻、低道碴电阻传输长度要求，又提高了一般长度轨道电路工作的稳定性。（9）用SPT国产铁路心号数字电缆取代法国ZCO3电缆，减少铜芯线径，减少备用芯组，加大传输距离，提高系统技

58、术性能价格比，降低工程造价。（10）采用长钢包铜引接线取代75mm平方铜引接线，利于维修。（11）系统中发送器采用”N+1”冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高系统可靠性，大幅度提高单一电子设备故障不影响系统正常工作时间。27试述ZPW-2000型自动闭塞的工作原理？答：附图-42、43分别是ZPW-2000型自动闭塞系统结构图和系统原理图。在附图-42中，从发送器FS输出的移频信号经站内防雷变压器及电缆模拟网络通过电缆通道传输到室外，再通过匹配变压器送到轨道电路的送电端。移频信号通过钢轨传输到接收端后，经过接收端的匹配变压器通过电缆模拟网络及站内防雷变压器将信号输入到衰耗器轨入端，衰耗器将衰耗调整后的主轨道和小轨道移频信号分别送到接收器JS主机和并机的主轨道和小轨道输入端。接收器将收到的移频信号进A/D转换、载频判决、信号采样、信息判决、输出驱动等环节使轨道继电器吸起。根据轨道继电器GJ的吸起或落下状态来确定闭塞分区的空闲或占用。（1）发送器：向移频