飞机结构设计课设

1、飞行器结构课程设计-“长空一号”方向舵设计 学 院： 航空宇航学院 专 业： 飞行器设计与工程 班 级： 0111107 学 号： 011110728 姓 名： 于茂林 指导教师： 徐惠民、王强 时 间：目录一、设计要求11.1、形状协调11.2、外载荷2二、初步方案的确定32.1、结构形式32.2、梁的结构形式42.3、悬挂点配置42.4、翼肋布置42.5、 配重方式52.6、 操纵接头的布置52.7、 开口补强5三、载荷计算与设计计算63.1、展向载荷计算63.2、接头位置确定63.3、梁的设计计算83.3.1、梁和前缘蒙皮的设计83.3.2、前缘闭室计算103.3.3、弯心和扭矩计算11

2、3.3.4、梁腹板校核133.3.5、梁缘条的校核143.4、蒙皮设计计算143.4.1尾缘条设计143.4.2、弦向载荷分布计算143.4.3、前缘蒙皮校核153.4.4、后段壁板肋的数量和蒙皮最大挠度校核153.4.5、后段壁板蒙皮正应力校核173.5、肋的设计计算183.5.1、后段肋的设计183.5.2、后段普通肋的校核193.5.3中部加强肋设计213.5.4整体端肋设计213.5.5前缘肋和加强肋设计213.5.6、前缘开口加强肋校核223.6、接头和转轴设计223.6.1、支承接头设计223.6.2、选取轴承233.6.3、螺栓组合件的选择243.7、支座设计243.7.1、支承

3、接头支座设计243.7.2、摇臂支座设计253.8、铆钉设计263.9、尾缘条设计27四、质量质心计算及配重设计274.1、质量计算274.1.1、前缘蒙皮质量计算284.1.2、梁质量计算294.1.3、前缘肋质量计算294.1.4、后蒙皮质量计算304.1.5、尾缘条质量计算304.1.6、端肋质量计算304.1.7、后半肋质量计算314.1.8、支承支座质量计算314.1.9、摇臂支座质量计算324.1.10、质量和质心计算324.2、配重设计334.3、方向舵重新设计34五、装配工艺流程35六、总结35七、参考资料36一、设计要求1.1外形协调方向舵在其活动范围内运动，在任何情形下不得

4、与其支撑结构或邻近构件发生干扰，所以其要满足一定的协调关系。方向舵平面要满足几何尺寸及协调关系如图1。这是设计的前提条件。 A (mm) B (mm)C (mm)总载荷（N)3051270139010500 图1、方向舵平面尺寸及协调关系 图2、方向舵实际图 图3、最终设计方向舵另外方向舵在XOY平面内的外形由垂尾翼型后段和方向舵前段外形决定。垂尾翼型和方向舵外形数据如表1和表2所示。X03.481042.01112.01181.51320.61390Y09.9729.5823.6617.755.920表1、垂尾翼型（垂尾前缘为原点）（单位：mm）X020406280Y012.8017.801

5、9.6019.40表2、方向舵前段外形（方向舵前缘为原点）（单位：mm）方向舵最大偏转角为±15°。1.2外载荷按飞机强度规范确定方向舵载荷及其分布。安全系数为f=1.3。方向舵使用载荷为10500N。其载荷分布见图2和图3。 图4、展向载荷分布（与弦长成正比） 图5、弦向载荷分布（压心在0.293b处）为防止方向舵与垂直安定面发生耦合颤振，对与本设计的可逆操纵的方向舵，设计要求质量平衡。2、 初步方案的确定2.1结构及受力形式方向舵通常结构采用梁式布局。操纵面一般都靠近前缘的转轴处布置单梁（即成为单梁式结构），同时由于使用载荷为10.5kN，载荷较小，故选用单梁式。图6、

6、方向舵典型剖面形式由表2方向舵外形参数可知，方向舵面积较小，最大厚度在62mm处为39.2mm。图7、方向舵拟合剖面尺寸由于平尾与方向舵存在干涉，需要在方向舵前缘开一口，深度为45mm，不会影响到梁。翼型厚度为，可知其为中等厚度的翼型，对于中翼型的单梁式方向舵，由梁和前缘蒙皮构成主抗扭闭室，前缘布置翼肋，间距通常较小，以便增加蒙皮的强度和刚度，并能承受较大的扭转载荷和局部气动载荷。后段主要承受气动载荷，由于梁和前缘蒙皮构成主抗扭闭室，即后段翼肋不受扭，所以后段翼肋主要以抗弯和抗剪设计。另外后段厚度小，从工艺上考虑，不便采用机翼装配中的在蒙皮上开口来方便装配翼肋形式，所以中采用半翼肋的设计，半翼

7、肋与其蒙皮装配形成壁板，两半壁板再与梁和尾缘条装配。图8、方向舵主要结构视图尾翼蒙皮一般较薄，长空一号为中速飞机，中速飞机尾翼蒙皮厚度大多等于或小于1mm。由于方向舵尺寸较小，为装配方便，剖面上由前缘蒙皮、上半蒙皮（上壁板）、下半蒙皮（下壁板）、尾缘条构成。2.2梁的结构形式从几何上考虑，在最大厚度处布置单梁后，梁距前缘平尾开口为17mm，此距离不足以在梁前面布置缘条，所以采用“匚”形梁。从装配工艺考虑，若有前缘条，则前缘蒙皮装配时不便于打铆，造成装配上的困难，所以采用“匚”形梁，对前缘蒙皮铆接装配方便。 图9、“匚”形梁示意图2.3悬挂点配重参考飞机结构设计，悬挂点的数量和位置的确定原则是：

8、1、 保证使用可靠、转动灵活、操纵面和悬臂街头的综合质量轻。 2、 增加悬挂点数量可使操纵面受到的弯矩减小，减轻了操纵面的质量，但增加了悬臂街头的质量和运动协调的难度。 3、 减少悬挂点数量可是运动协调容易，但操纵面上弯矩增大，且不符合损伤容限思想，一般悬挂点不少于2个。由于载荷较小，初步确定为二或三个。在长空无人机方向舵中，由于垂尾后掠角为0，且方向舵根稍弦长相同，所以运动协调十分容易，所以采用3悬挂点，对称布置。2.4、翼肋布置参考如下表各机型的肋间距，长空一号采用铆接壁板，则可初步选定肋间距为160mm，1270mm展长可等间距布置9个翼肋（含2 端肋）。表3、典型机型翼肋间距由于梁和前

9、缘蒙皮构成主抗扭闭室，即后段翼肋不受扭，所以后段翼肋主要以抗弯和抗剪设计。另外后段厚度小，从工艺上考虑，不便采用机翼装配中的在蒙皮上开口来方便装配翼肋形式，所以中采用半翼肋的设计，半翼肋与其蒙皮装配形成壁板，左右两半壁板再与梁和尾缘蒙皮装配。且左右半肋应分别向上、下偏移一小段距离，以方便壁板与梁的铆接。 2.5、 配重方式 配重方式有两种，即集中配重与分散配重。应本飞机速度较低，且对重量较敏感，所以采用集中配重的方式。在方向舵的上下两端前伸出配重块。2.6、 操纵接头的布置 为使最大扭矩尽可能小，将接头布置在中间，与中部悬挂点采用螺栓连接。中部接头支座为一件两用，既作为接头支座，又作为摇臂支座

10、与梁缘条连接的加强支柱，所以对其进行加强设计。2.7、 开口补强 前缘开口处两侧采用加强肋，梁腹板开口处采用支座的三面对其加强。则可初步设计出方向舵，其CATIA初步模型如图8所示。 图10、初步设计的方向舵CATIA数值模型三、载荷计算与设计计算3.1、展向载荷计算方向舵相当于矩形机翼，跟梢比为1，其弦线是各处相等的，所以根据图4可知其载荷沿展向是均布载荷。使用载荷为10500N，安全系数取1.3，则均布载荷： 图11、展向载荷示意图 展向载荷设计时以弯矩为主要设计载荷。3.2、接头位置确定接头布置要使受载情况最好，即使梁的内力最小。梁的设计载荷以弯矩为主，所以接头布置考虑弯矩分布。由于对称

11、性，弯矩计算时可取梁的一半做计算。如图，简化后中间为固支，此为一度静不定梁。 图12、结构简化图 图13、简化结构受力分析图由位移平衡可以计算出支反力N1大小。则弯矩有： 时， 时， 可以画出弯矩图:图14、弯矩分布图显然在1、2和3点处有弯矩极值。计算3点的弯矩极值： ，当1、2两点弯矩相等，且大于等于4点最小弯矩的绝对值时，梁受力最好，此时接头位置最优。既有：得到带入得出：由此确定接头位置，并可以确定前缘蒙皮开口设计。图15、前缘蒙皮开口设计图实际设计上，由于加工和装配精度问题，所以取整数设计，可取接头距离为184mm。移动较小，后面计算时仍可继续用最佳计算值。3.3、梁的设计计算3.3.

12、1、梁和前缘蒙皮的设计梁可采用压弯型材，压成“匚”形梁，即加工出来的腹板与缘条厚度相同。受载不大，所以梁的材料可以选用普通易成型的铝合金，如LY12铝合金，其有： 梁的剪力图： 图16、剪力分布图可计算出其剪力图中极值从左至右分布为-1978.56, 2423.04，-2423.38， 2423.38， -2423.04， 1978.56 （单位：N）。即剪力最大值为2423.38N。梁腹板受剪，腹板最大高度略小于39.2mm，则腹板厚度有：即腹板厚度可以很小，大于等于0.3mm即可，强度足够了。考虑到前缘开口影响，腹板会承受额外剪力，所以可取腹板厚度为1mm。由于方向舵比较小，为保证铆接装配

13、后的方向舵流场特性良好，采用LY10的120度沉头铆钉，铆钉直径可用范围为2.5-4mm。梁缘条上要铆接前缘蒙皮和后段壁板，所以采用双排平行铆钉，铆钉直径取2.5-4mm，则铆钉边距为5-10mm，则缘条宽度要大于10-20mm。因为弦线较短，缘条又是矩形，所以其缘条宽度不宜过大，否则会支撑蒙皮时对外形有较大影响。初步选取缘条宽度为25mm，中速飞机尾翼蒙皮厚度大多等于或小于1mm。则可初步取蒙皮厚度为1mm。 图17、梁剖面则梁剖面惯性矩为：受载情况有，Q作用下腹板最大剪应力M作用下最大正应力3.3.2、前缘闭室计算根据表2的数据可以用MATLAB拟合出前缘的三次曲线（取前四个点），可近似得

14、到蒙皮的外形。得：则前缘蒙皮长度： 此积分困难，所以用MATLAB编程数值积分得长度： 图18、前缘拟合外形曲线 图19、前缘和梁闭室简图前缘闭室面积：前缘蒙皮与梁共同构成单闭室结构，设前缘闭室的弯心坐标为（62,0 ）。以翼型前缘为坐标零点。气动力Qy作用在气动中心为(0.293b,0)即（89.365,0 ）上，转轴距离梁腹板 15mm（77,0 ）。3.3.3、弯心和扭矩计算计算闭室弯心：假设在弯心处作用力Qy 图20、开剖面剪流如图在点2处左侧断开，有 此时前缘蒙皮没有剪流。由闭室。有：注：负号表示与方向相反。对3点取矩。正号表示与所设方向一致，即弯心在3点左边。则可得：压心距闭室弯心

15、距离转轴距闭室弯心距离则沿展向扭矩分布载荷为：分布扭矩在支点处由叠加集中扭矩，扭矩反对称分布，剩余部分扭矩由摇臂支反力提供扭矩在中点平衡，则扭矩分布有：得扭矩图：图21、扭矩图其扭矩极值有：119.24, -96.00, 196.07(单位：N.m)由于方向舵前缘开口，所以在开口处，扭矩由梁承受转移。由图有最大扭矩：3.3.4、梁腹板校核在梁上，同样在展向中点处（操纵摇臂接头处）有最大剪流：对3点取矩，平衡可求出：所以最大剪流在梁展向中点处的腹板中点位置，大小为：则此处最大剪应力：所以梁腹板满足设计要求，是安全的。3.3.5、梁缘条的校核 方向舵中央对称面处弯矩、扭矩、剪力均最大，故方向舵中央

16、对称面处为危险截面。中央对称面处缘条的最大正应力由前面得出为： 最大剪应力为梁缘条2点处，大小为： 用第三强度理论校核有：所以梁缘条是安全的。3.4、蒙皮设计计算3.4.1尾缘条设计尾缘要与上下壁板铆接装配，且上下两排铆钉错开，所以也是双排铆钉。由于还要满足铆接厚度要求，根据蒙皮厚度为1mm，则铆接处尾缘高度要大于2mm，根据表1可初步估算出2mm厚度处距后缘位置为12mm。 图22、尾缘条设计图所以可以初步选取尾缘条宽度为40mm。材料同取LY12铝合金。3.4.2、弦向载荷分布计算弦向载荷分布如图23。 图23、弦向载荷分布由压心位置可计算出前段2p长度为0.09681b。如下所示：得到3

17、.4.3、前缘蒙皮校核扭矩主要由前缘闭室承受，扭矩在前缘蒙皮上产生最大剪流有：所以前缘蒙皮也是安全的。3.4.4、后段壁板肋的数量和蒙皮最大挠度校核蒙皮与梁和尾缘条及端肋都是单排铆钉连接，所以可以将其简化为四边铰支。这样设计更安全。如图所示为其简化模型。 图24、后蒙皮简化模型 图25、弦向蒙皮载荷分布蒙皮铆接接触面宽度为12mm，简化模型尺寸有：（长度由后面肋的宽度确定）由3.4.2可算出载荷应用四边间支矩形板的纳维叶解法， 取一项时就可得到很好的收敛，即m=1,n=1有：求w最大值时，显然时取得，用MATLAB编程求出当x=71.34564时求得最大值。求至少需要多少根肋有：得到取n=15

18、即取15根肋（包括两个端肋），此时，图26、后壁板肋布置图3.4.5、后段壁板蒙皮正应力校核肋间距调整之后，长边比短边为 ，比值大于3。则根据飞机设计手册第九册P316，对于简支矩形，板长边比短边比值大于3时，有如下表中四边间支矩形板应力计算公式。表4、四边间支矩形板应力计算公式其中P为均布载荷，这里蒙皮载荷不是均布的，取P0以保证安全，其，LY12的，所以求出的正应力大于真实正应力。短边比长边为： 。得到比小，再综合考虑上面说的安全考虑，这样的计算是可以接受的。所以蒙皮是安全的。3.5、肋的设计计算3.5.1、后段肋的设计肋承受蒙皮的气动载荷，与梁和尾缘条铆接，相当于简支，所以肋与梁相接处要

19、斜削。与尾缘条连接处厚度小，载荷小，所以也有部分斜削。为加工制造方便，去中间缘条最大高度位于肋与梁连接端的斜削端。所以可以初步设计如下： 图27、后段半肋结构简图半肋总长度为215mm。本设计中，肋主要承受弯矩，所以主要考虑中间缘条长度，除去前后斜削部分，则其有效长度（中间缘条长度）约为174mm。左右与蒙皮铆接部分的缘条宽度为12mm，最大高度小于18.6mm，初步取最大高度也为12mm。下图所示为其设计图。 图28、后半肋设计图后段壁板载荷较小，肋可同样取LY12M铝合金材料，厚度同取0.8mm。采用板弯型材加工。3.5.2、后段普通肋的校核肋承受载荷如下图，根据前面算出的肋数量，肋承所受

20、载荷的蒙皮宽度为：简化计算模型， 图29、肋承受蒙皮载荷分布其中：为方便计算，再次简化计算，假设不考虑尾缘条承受气动载荷，即所有载荷分布作用在肋的有效长度上，如下图所示: 图30、简化肋载荷分布则1、2点支反力有：则半肋上的剪力分布为： 图31、肋上剪力分布图半肋上弯矩： 图32、肋上弯矩分布图在Q=0处，即此处，有最大弯矩：此处，半肋中缘条高度取最大高度为9mm，以便于计算。 图33、最大弯矩处肋剖面图计算剖面惯性距：在CATIA里面画出如上图所示截面，利用测量惯量命令，测出，重心惯量距为 ，质心距x轴距离： ，面积：。则肋剖面最大正应力有：X=0处，Q最大：此处高度为3mm，假设剪力全由腹

21、板承受，则最大剪应力：故肋是安全的。3.5.3中部加强肋设计 与普通肋相似，采用LY-12M板弯件，尺寸相同，但为保证更大的刚度，将厚度加强到1mm。布置数量为2个3.5.4整体端肋设计 在方向舵的两个端面各布置一个端肋，材料LY-12M ，厚度0.8mm，缘条宽度13mm ，由于其主要作用是支撑翼型，非主要承力构件，不做强度校核。为方便装配，缘条朝外布置。 图34、整体端肋3.5.5前缘肋和加强肋设计 前缘加强肋的主要作用在于将开口处的蒙皮上的剪流传递到梁上。在三个开口的两个端面处各布置一个前缘加强肋，另外配重块连接处（即前缘蒙皮端面）布置一个前缘加强肋。前缘肋采用LY-12M板弯件，其形状

22、为翼型形状，前端为加工方便留有7mm长空隙，取厚度1mm，缘条宽13mm 。为增大刚度，开口加强肋缘条加宽到16mm。在两侧与配重块连接处，为连接蒙皮和配重块，需要双排铆钉连接，所以将其缘条加宽到25mm 。安装时为方便装配，缘条应在开口侧。 图35、前缘肋 图36、前缘加强肋前缘开口加强肋共6个，配重连接前缘开口加强肋共2个；则按长度和间距分配，普通前缘肋可取5个，分布见图。 图37、前缘肋布置3.5.6、前缘开口加强肋校核因为前缘开口加强肋的主要作用在于将开口处的蒙皮上的剪流传递到梁上，所以同蒙皮校核相似。扭矩主要由前缘闭室承受，扭矩在前缘开口加强肋上产生最大剪流有：所以前缘开口加强肋也是

23、安全的。3.6、接头和转轴设计3.6.1、支承接头设计因为方向舵重量较小，支承接头主要承受水平方向外力，即气动载荷。另外舵面需要偏转，最大偏转角为15度，所以要进行可动部位的干涉处理。即接头边缘高度有限制，不能发生干涉。 图38、接头干涉处理 图39、接头板设计腹板高度为35.2mm ，所以腹板开口的最大高度也是35.2mm 。设计轴心距离梁腹板为15mm 。开口开到梁处，轴心距开口最大高度点距离为 22.82mm ，假设接头边缘上某一点偏转15度后到达开口最大高度点，则这个点偏转0度时，距轴线的高度为：另外两个开口距梁腹板7mm(即开口55mm )，轴心距开口最大高度点距离为 29.23mm

24、 ，同样假设接头边缘上某一点偏转15度后到达开口最大高度点，则这个点偏转0度时，距轴线的高度为：即接头最大高度为 ，则设计可取距轴心23mm 处最大高度为 19mm 。 厚度取4mm。为保证强度和耐腐蚀，材料选取1Cr18Ni9TiA不锈钢。接头连接处与支承接头的的形状一样，厚度大，加上材料强度更大，所以接头强度肯定满足要求。3.6.2、选取轴承方向舵接头轴承要保证有转动补偿设计。所以采用带补偿的外球面轴承。接头处最大剪力为2423.38N ，根据航空机械设计手册选取关节轴承U5，其容许负荷为1000kg ，其具体尺寸如下： 图40、U5 轴承尺寸 图41、加强支座接头螺栓连接示意图3.6.3

25、、螺栓组合件的选择螺栓组件用于连接支承接头和方向舵与安定面的连接接头。轴承孔直径为5mm，所以螺栓选用M5。螺栓承受的剪切应力大小为：螺栓用GB30- 66 M5X16，材料为 1Cr18Ni9TiA 。螺母选用GB58-66AM5；垫圈选用GB97- 66A5；开口销选用GB91-671.5×16。3.7、支座设计3.7.1、支承接头支座设计要求保证三个接头共线，故接头应有较大刚度，采用LC4CZ 铝合金，。每个接头有2 个支座，则每个支座剪力 Q=2423.38N，外形设计如图。受剪面积：最大剪应力：支承接头支座也是设计安全的。 图42、接头支座外形 图43、中部加强支座外形中部

26、接头支座为一件两用，还作为摇臂支座与梁缘条连接的加强支柱，所以对其进行加强设计，如图所示，其上下缘条加长到25mm，腹板也加长加大。 图44、接头与支座局部装配图3.7.2、摇臂支座设计摇臂支座为方向舵提供操纵偏转力矩，去平衡方向舵的扭矩，既主要承受操纵反扭矩产生的拉力，载荷相对不大，但刚度要求较高，故可选用LC4CZ 铝合金型材。操纵摇臂半径为最大扭矩有：最大拉力由图可算出承受剪力的最小截面积为：则最大剪应力：所以摇臂支座安全 。为保证强度也可采用高强度钢来制作支座 图45、摇臂支座为保证连接强度，在方便安装螺栓的上边的外侧两个孔处，底座用2个螺栓连接，剩下4个孔用铆钉连接。 铆钉选用HB6

27、235-89-13 螺栓选用GB30-66 M5X203.8、铆钉设计1）铆钉连接处包括梁-蒙皮、肋-蒙皮、壁板尾缘条连接，其夹层厚度为2mm 。根据飞机零构件设计取d=3mm，材料选用LY10。 2）铆钉长度确定 根据航空机械设计手册 L=0.8d+s ；取5mm。3）铆钉间距及边距 依据以往设计，可取展向间距20mm ；弦向间距16mm ；边距5mm左右。 图46、铆钉孔布置图3.9、尾缘条设计尾缘条用来连接上下壁板，维持翼型后缘形状。材料为LY12。为方便装配，设计如下图。此设计中，左右壁板蒙皮宽度和肋长度是不一样的。 图47、尾缘条四、质量质心计算及配重设计4.1、质量计算坐标系的定义

28、：将支点定为坐标系原点，翼型对称线为Ox轴。由于铆钉较多，不便计算，所以把铆钉重量计入蒙皮、肋和梁中，即计算蒙皮、肋和梁时，不考虑铆钉开孔。另外接头处螺栓组件轴线即为转动轴，且其质量较小，所以对其可忽略计算。 图48、CATIA设计细节图 图49、CATIA数字模型由CATIA直接得出装配完成的方向舵的重量和质心位置：质心与转轴距离：。体积：则质量：4.1.1、前缘蒙皮质量计算利用CATIA数字建模，然后测量得出截面面积；质心与转轴距离：。表面积： ； 体积：则质量：4.1.2、梁质量计算利用CATIA设计测量得：；质心与转轴距离：。体积：则质量：4.1.3、前缘肋质量计算前缘普通肋：利用CA

29、TIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：前缘加强肋：利用CATIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：4.1.4、后蒙皮质量计算利用CATIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：4.1.5、尾缘条质量计算利用CATIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：4.1.6、端肋质量计算利用CATIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：4.1.7、后半肋质量计算后半普通肋：利用CATIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：后半加强肋：利用CATIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：4.1.8、支承支座质量计算利用CATIA设计测量得：体积：质心

30、与转轴距离：。则质量：4.1.9、摇臂支座质量计算利用CATIA设计测量得：体积：质心与转轴距离：。则质量：4.1.10、质量和质心计算由上可得重量和重心分布表：序号名称数量质心相对位置 x/mm质量M/ Kg质量乘距离/M*x/Kg.mm1前缘蒙皮1-40.4240.52276-21.1322梁1-8.4450.30296-2.55853前缘肋5-38.7760.0389-1.50844前缘加强肋6-38.6760.055054-2.129275后蒙皮1101.0931.51984153.6456尾缘条1203.6080.3026861.6287端肋247.8820.056842.72168

31、后半肋2496.1520.6228145.89549后半加强肋295.3030.05194.946310接头支座6-8.5610.0391419-0.33509411摇臂支座1-2.6060.00505305-0.01317方向舵171.633.518241.161 表5、重量分布则方向舵质心距转轴距离为：4.2、配重设计在方向舵上下两端各设计一个配重块，配重块形式有如下表 表6、配重块形式长空一号，速度不高，为加工制造方便，采用圆柱钝头形的弹头式配重设计。配重块前端超过方向舵前缘不宜过长，假设其质心距前缘为50mm，则单个配重块质量：可则取其单个质量为1Kg，为缩小体积，采用普通结构钢材，可

32、采用45钢。其密度。 图50、配重块简图 图51、配重模型如简图所示，前端钝头为半球形，后段为圆柱，取后段圆柱长度为100mm，则其直径有：则可取直径为37mm，小于最大高度39.2，所以是可以的，总长度为118.5mm。重心位置：所以配重块端面可以装入距前缘57.52mm 的位置。配重连接处前缘蒙皮也用45钢制成，且与配重是一体的，所以配重长度可适当修形减短。配重处钢蒙皮再与加强肋和端肋铆接装配。则方向舵总重为：4.3、方向舵重新设计加上配重后，CATIA建模完成最后的方向舵如图52。 图52、方向舵完整模型五、装配工艺流程 图53、装配工艺流程图装配从零件装配开始，装配成组件之后，各组件再

33、装配成最后的方向舵，所以其装配要按一定的顺序，并且要注意前面设计中提到的装配考虑事项。长空一号方向舵的装配流程如下。6、 总结经过两个星期的努力,终于完成了长空无人机的方向舵设计，在这次作业过程中,我遇到了许多困难,一遍又一遍的计算，一次又一次的设计方案修改这都暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验不足，尽管这次作业的时间是漫长的,过程是曲折的,但我在设计过程中的收获却很大：1、理论联系实际对我来说,收获最大的是方法和能力以及那些分析和解决问题的方法与能力，在整个过程中,我发现像我最缺少的是经验,没有感性的认识,空有理论知识,有些东西很可能与实际脱节。总体来说,我觉得做这种类型的作业对我们的帮助还是很大的,它需要我们将学过的相关知识都系统地联系起来,从中暴露出自身的不足,以待改进。首先，在学习专业课的时候要注意理论联系实际。注意将课本上的知识应用到日常的操作中，真正做到学以致用。只有这样，才能做到目的明确，才能有足够