飞机票价的模型分析

1、飞机票价的模型分析马璐(南京大学 工商管理系 ,江苏 南京 210093)摘 要 :对民航票价的曲折需求曲线模型分析表明 ,中国民航业过高的票价严重阻碍了消费需求的增长 ,造成了非正常的供求失衡 。票价打折被看作是摆脱困境的最佳选择 。关键词 :民航业 ;票价打折 ;曲折需求曲线模型文章编号 :167129247 (2006) 0120073203中图分类号 : F560. 5文献标识码 : AAnalysis of the Model of Plane Ticket PriceMA Lu(Depart ment of Indust ry and Co mmerce , Nanjing Uni

2、versit y , Nanjing 210093 , Jiangsu , China)Abstract :The analysis of t he curve model of ticket p rice in civil aviatio n demonst rates t hat t he higher ticket p rices seri2 o usly impede t he growt h of consuming needs , and result in t he abno rmal imbalance of supply and demands. The disco unt

3、of plane ticket can be regarded as t he best option to get rid of t he difficult po sition.Key words :civil aviation ; di scount of ticket price ; curve model of winding demands一 、引言近年来 ,国内航空运输价格收收放放 ,折射出中国民航业市场机制的不成熟 。相当长的时期内 ,中国民航票价实行政府定 价和相对严格的政府指导价 。1997 年末 ,民航总局推出“一种票价 、多种折扣”的政策 ,放宽了对各航空公司票价折扣的

4、限制 。1998 年 ,出现了各航空公司竞相打折的情况 ,当年民航业陷入 全行业亏损 。1999 年 ,民航总局颁布“禁折令”,严令各航空公 司不得滥用折扣 ,必须按政府公布的指导价销售机票 。2001 年3 月 8 日 ,民航总局解 除“禁折令”,宣布国内 7 条航线 票价放 开 ,实行多等级舱位 ,票价明折明扣 。接着 ,民航总局又批准 ,从5 月 20 日起 ,海南往返京沪穗等国内 8 条航线机票试行特惠 价 。2001 年 6 月 10 日 ,民航实施了承诺许久的重组方案 ,将国 内现有的 23 家航空公司重组为 5 大航空集团 。重组后中国民 航的大格局是 :主体为原直属民航总局的公

5、司组建约三大航空 集团 :国航 、东航 、南航 ,此外是由地方航空公司重组形成的海南航空和中天航空集团 。重组有利于实现灵活票价机制 。因为 , 虽然重组后的三大航空集团基本上形成了三足鼎立的局面 ,但 其余两个集团体制灵活 ,也具有一定竞争力 。市场竞争将促使 票价更为灵活 。但到目前为止 ,民航票价仍以价格管制为主 。 各家航空公司为扩大市场份额 ,仍将打折看作最有效的工 具 。作为中国最大的三家航空公司之一的东航 2004 年 5 月底宣布 ,自 2004 年 6 月 1 日起凡乘坐东航航班 (尚不包括 MU2 、 MU4 打头的航班) 的五类旅客享受最低为 5 折票价的优惠 ,这 五类

6、旅客分别为教师 、学生 、医护人员 、新婚家庭 、离退休者 。从民航票价的演变我们可以看到 ,票价打折已经成为各家 航空公司赖以生存的重要手段 。本文就“民航票价为什么一折 再折 ?”这一问题从管理经济学角度进行分析 。二 、票价打折的原因根据管理经济学的供需均衡原理 ,市场上商品的价格变化由商品的供给与需求之间的关系决定 。研究民航票价的变动要 从供给与需求两个方面考虑 。(一) 供给的变化 从民航业内部看主要原因 :一是民航业运力相对过剩 ,造成竞争加剧 。20 年来 ,中国民航市场以每年 20 %以上的速度增长 。这样高的速度 ,基本上是依靠大规模增加运力和高标准建立民用机场及外延扩大再

7、生 产方式来实现的 。民航业的固定资本投资 1990 年以来一直在快速增长 。民航飞机总架数由 1990 年的 421 架发展到 1999 年的 795 架 ,增长了约 88. 84 %。各地方大修机场 ,在珠江三角洲 方圆几百公里范围内就修建了 6 个国际机场 。二是民航业成本 下降 ,特别是采取成本领先的竞争战略的航空公司 ,出现了让利扩张的可能和需要 。民航业效益不断波动 ,生产效率不断提高 是趋势 。民航业的变动成本主要由航空油料成本 、人力成本 、配 件及维修成本等构成 。随着中国民航业的快速发展 ,民航技术 的提高以及规模的扩大 ,民航业的效率在提高 ,成本在下降 。中 国民航直属

8、企业的全员劳动生产率由 1996 年的 48 164 吨公 里/ 人提高到 1999 年的 60 753 吨公里/ 人 ,同时每吨公里耗油从0. 434公斤降为 0. 396 公斤 。从外部看 ,市场竞争主要是价格和服务的竞争 ,在同样服务 质量的前提下 ,谁价格便宜 ,谁就对旅客有吸引力 。由于替代运 输行业的不断进步和发展 ,如铁路客运服务质量的大幅度改善 , 服务品种的花样翻新等 ,缩小了民航的行业比较优势 。我国铁 路部门 2000 年 10 月份进行了列车第三次大提速 ,但火车票价格没有涨 ,速度快了 ,时间短了 ,票价不变 ,等于相对降价 。一边 是机票价格上涨 ,一边是火车票价格

9、下降 ,势必会有更多的人选 择乘坐火车 ,民航在与铁路竞争中将处于劣势 ,从而放大了价格 竞争的作用 。在打折问题上 ,最难理解的是出现了不计成本的“打折”。这与是否违规无关 ,而是作为市场行为主体的航空公司 ,对市 场 、资产和成本的认识 ,出现了问题 。航空公司为什么会不计成本地打折 ? 有两种可能 :一是强 行占领市场的冒险性行为 ,例如 1992 年美国的“航空血战”;一 是没有资产保值增值和成本的压力而别有用意 。我们看不出国 内哪一航空公司具有第一种目标 ,更主要的是没有哪一家具有这种实力 。所以 ,凡是进行不计成本“打折”的航空公司 ,都是没 有资产保值增值和成本压力的 。由于并

10、不存在哪家航空公司因 资不抵债而破产 ,1998 年为了减少全行业亏损 ,民航又出台了 一系列财务措施 ,使所有航空公司的帐面亏损大幅度减少 。这收稿日期 :2005204227作者简介 :马 璐 (1984 - ) ,女 ,安徽芜湖人 ,南京大学工商管理系硕士研究生 。73安徽工业大学学报 (社会科学版)2006 年第 1 期些从客观上助长了不计成本打折者的“勇气”。打折时存在两个问题 :现阶段民航运输业的平均成本水平是不合理的 ;各航空公司之间的成本差距是巨大的 (几乎成为影响航空公司赢利能力的主要因素) 。众所周知 ,衡量民航运输成本的重要参数之一是吨公里成本 。在与国际水平的比较中 ,

11、我们的吨公里运输成本是偏高的 ,其构成是不合理的 。(二) 需求的变化我国对民航客运存在着巨大的潜在市场需求 。随着人民收入水平和消费水平的不断提高 ,人们对民航客运的需求将越来越大 。但是 ,目前我国高昂的机票价格超出了一般消费者的承受能力 。从绝对价格水平来看 ,民航票价过高 。我国航空公司比国外航空公司相同飞行里程票价要高得多 ,有的高达 4 倍左右 。受国外航空公司强有力竞争的影响 ,即使同是我国国内航空公司的飞机 ,国内外航线单位里程票价水平也差异甚大 。例如 ,同是我国国内航空公司的飞机 ,从北京至乌鲁木齐的单程票价为2 080 元 ,飞行时间约 4 小时 。而从北京至洛杉矶的单程

12、票价3 750元 ,飞行时间约 16 小时 。从单位飞行时间来看 ,国内航空公司的国内航线票价为国际航线票价的 2. 2 倍 。从相对价格水平来看 ,我国民航票价更是昂贵 。据测算 ,中美两国单位里程机票相对购买价格之比为 32 1 ,即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国的 32 倍 ,由垄断而造成的中国民航消费者的福利损失每年在 75 亿元到100 亿元之间 。过高的票价抑制了需求 ,造成了目前运力的“供过于求”。我国民航目前拥有飞机总计 800 多架 ,还不及美国一家大型航空公司的飞机数量 ,在国际航线市场中仅占 1. 1 %的比重 。全国每年航空客运量约 6000 多

13、万人次 ,仅相当于全国总人口的5 % ,不足全国旅游总人数的 10 %。从长远来看 ,对于有 13 亿人口的的中国来说 ,这样的运力应当说是过小而不是过大 、应是供不应求而不是供过于求 。但是 ,一方面由于我国人民的收入水平还较低 ,运力的增长速度超过了人们收入的增长速度 ,形成运力供给增长过快 。另一方面 ,正是过高的垄断票价使我国广大消费者望而生畏 ,不敢问津 ,形成需求不足 ,才造成了目前运力的“供过于求”。我国民航多年来客座率一直很低 ,在淡季时 ,部分航线客座率不到 30 % 。但据统计 ,北京 、上海等主要国际机场国际航班外航的载客率都超过我国民航 。因为外航机票价格低 ,我国旅行

14、社每年组织数十万 、上百万旅客从香港等地转机到东南亚旅游 ,不少中国留学生甚至公务出国者都想方设法购买外航机票或绕道香港乘机 。市场经济有其自身的规律 ,机票的价格是涨还是降最终要由市场来决定 ,即由我国目前消费能力不高的广大消费者的承受能力来决定 。从表面现象上看 ,中国民航运力过剩 ,从本质上看是有效需求不足 ,其实质是过高的价格水平和市场准入成本 ,人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张 。所以 ,仅仅根据一时的亏损或油价上涨就使机票涨价到头来可能得不偿失 。因为票价水平愈高 ,客座利用率就愈低 ,单位飞行成本就愈高 ,出现亏损的可能性就愈大 。人们对旅游消费的需求越来越大 ,如果机票价格

15、降到人们能够承受的水平 ,乘机旅游 、探亲的人数一定会大大增加 。这不仅会使民航运力供求趋于平衡 ,给民航带来巨大的效益 ,而且会大大促进旅游等产业的发展 。对启动内需 、拉动消费必将产生积极的作用 。三 、模型分析在市场经济条件下 ,一种商品的价格与这种商品所处的市场结构密切相关 。在完全竞争市场条件下 ,没有任何人或企业可以决定价格 ,价格是由市场供求规律自发调节决定的 。而在完全垄断市场 ,价格是由垄断企业一家说了算 。因此 ,在讨论哪些因素影响价格时 ,首先要分析中国民航市场的类型和特征 。1987 年中国民航业放开市场进入 ,允许有条件的地方成立航空公司 ,民航总局也先后成立了 10

16、 家直属航空公司 。截至1999 年底 ,在民航市场上已有 30 多家航空公司 ,其中固定航空公司有 24 家 ,中国民航市场逐步走向竞争 。这只是根据航空公74司数量来简单推断 ,但若从各航空公司具体的市场占有率来考虑 ,情况并非如此 。在市场放开后的初期 ,尽管涌现了很多航空公司 ,特别是新成立很多地方航空公司 ,但民航市场基本上是由民航局直属的 10 家企业垄断 ,并由国际航空公司 、南方航空公 司和东方航空公司主宰 。19962002 年 ,这三大航空公司的市场占有率均超过 80 % 。当市场中几家大厂商产出占全行业产出的 70 %以上时 ,我们就可以认为该行业属于高度集中的行 业 。

17、可见 ,我国民航业已经达到了很高的寡占型市场结构 ,从而导致厂商之间的相互依存和决策结果的不确定性 。进入民航业存在一定的障碍 。首先 ,进入航空公司运输业需要较大的资金投入 ,这使得企业进出市场均有一定困难 ; 第 二 ,我国目前对国内航空运输业采取管制的政策 ,民航总局掌握着航线经营的批准权利 ,航空公司进入市场要经过总局批准 ,这是民航业准入的主要障碍 。目前我国的航空运输市场上 ,一半的航线至少有两家航空公司在经营 。从厂商提供的产品来看 ,各家航空公司所提供的产品 运输服务 ,虽然不是完全同质的 ,但是决不能说无法替代 。 我国民航业市场特征基本符合了寡头垄断市场具有的特征 ,即市场

18、上只有少数几家企业提供商品 、他们中的每一个对于市场变化的反应都举足轻重 ,因此 ,他们谁都不是价格的制定者 ,也不是价格的被动接受者 。但是 ,他们都可以对价格施加影 响 ,并且必须关心竞争对手的反应 ;产品同质或异质 ;进出市场存在障碍 ;交易者的信息不完全 。因此 ,中国民航业属于寡头垄断市场 ,可以应用曲折需求曲线模型进行分析 。 曲折需求曲线模型假设 :当厂商出于提高利润的动机 ,提高价格时 ,其他厂商为了获得更大的市场份额不会做出同样的调整 。而当厂商决定降低自己产品的价格以达到扩大市场份额时 ,其他厂商会竞相降价 。图 1曲折需求曲线模型我们假设某一厂商的既定价格为 P0 ,产量

19、为 Q0 ,当该厂商提高价格时 ,由于其他厂商不作出同样的调整 ,这样该厂商的销量锐减 ,表现在需求曲线 D 上 ,价格 P0 以上水平时 ,需求弹性较大 ,需求曲线较为平坦 。当该厂商为了争取更大的市场份额而降低价格时 ,其他厂商为了保住自己的利益 ,也跟着降价竞销 ,其结果是各主要厂商有限地扩大了自己的市场份额 ,表现在价格 P0 以下水平的需求曲线部分较为陡峭 ,需求弹性较为缺乏 。如图 1 所示 ,寡头厂商的需求曲线是一条以 E 点为拐点的折线 D 。根据曲折的需求曲线 D 可以导出它的边际收益曲线 ,如图1 所示 ,边际收益曲线 MR1 分裂为两段 。边际收益等于边际成本是厂商取得利

20、润最大化的必要条件 。若边际成本曲线和边际收益曲线的交点正好处于边际收益曲线 MR1 的裂口上 ,只要不超过这个裂口的上下限 ,在这一范围内 ,无论边际成本如何变动 ,厂商要利润最大化 ,产量 Q0 和市场价格 P0 都不能变动 。在产量 Q0 和市场价格 P0 这一组合之外 ,厂商均衡的必要条件都不能满足 。这就是说 ,当边际成本在一定范围内变动时 ,曲折的需求曲线仍能使原来的价格和产量为最有利可图的产量 。马 璐 :飞机票价的模型分析MC4 与边际收益曲线 MR1 的交点不在裂口上 ,此时的厂商均衡组合是 Q2 和 P2 , P2 小于 P0 ,厂商为实现利润最大化将产品降价 ,增加了市场

21、份额 。中国民航业的票价打折符合这一情况 。如上面提到的 ,20 多年来 ,中国民航业的发展十分迅速 ,规模不断扩大 ,运营效率提高 ,成本有所降低 ,这一切都是使边际成本曲线右移的因素 。与此同时 ,中国经济飞速发展 ,人民收入水平大大提高 ,对民航的需求增加 ,需求曲线同样有右移的压力 。如果需求曲线和边际成本曲线同时右移 ,价格将可以基本维持在 P0 水平下 。但是 ,中国民航业的情况是 ,票价过高使得实际的需求曲线并没有分析的那样向右移动 。近 20 多年来 ,民航运力以每年约 20 %的速度增长 ,1998 年共引进客机 59 架 ,较上一年增长 10 % ,而同期客流量只增长了 1

22、. 5 % 。运力过剩的直接结果是飞机客座率低 ,形成空飞虚耗 。据南航 1998 年中期业绩报告 ,1997 年下半年至 1998 年上半年飞机票价很低的一段时间 ,客座率只有 63 % 。1999 年春运期间 ,各航空公司的飞机 30 %40 %的座位虚空 。可见 ,相对于民航供给的增长 ,需求的增长微乎其微 ,民航市场处于供过于求的状态 ,体现在图中 ,需求曲线右移 ,形成的一条虚线 D2 ,表示民航潜在需求巨大 ,但没有实现 。而边际成本曲线不断右移 ,这样厂商为追求自身的最大利益 ,必须会降低价格 。由于民航实行“统一票价 ,多种折扣”的价格机制 ,不断打折就成为厂商的必然选择 。四

23、 、结论与建议市场经济中竞争性行业的价格 ,应该是以产品 (或服务) 的价值 (成本) 为基础 ,受市场供求关系影响而波动的货币表现 。这种波动具有调节社会资源配置和产品供求关系的功能 。而中国民航业票价过高严重阻碍了消费需求的增长 ,造成了非正常的供求失衡 ,使得民航业发展遇到了困境 ,为了实现经济利益的最大化 ,打折被看作摆脱困境的最佳选择 。机票该不该打折最终是市场说了算 。这是民航走向市场化的必然规律 。一般认为 ,旅游 、探亲机票的价格应该根据旅游的冷暖线和季节性而定 ,旅游淡季稍低些 ,旺季可以适当调高票价 。其实这就是差别定价 。国外许多航空公司早已尝试过 ,效果不错 。航空公司

24、可以按舱位 、按航班起飞的时间 、按航线 、按乘机人数 、按年龄 、按淡季旺等因素 ,将航空公司所面临的乘客需求加以分类 ,从而确定出多种机票价格 ,以满足不同消费者的需求 。这种定价方法的好处很多 ,首先 ,可以满足不同消费者的差别需求 。无论消费者是什么样的层次 、具备什么样的经济实力 ,只要他有乘坐飞机的要求 ,判别定价方式基本上都能够满足他们的需求 ,即用判别票价将乘客的需要与航空公司所提供的服务有机地联系起来 。其次 ,灵活的票价可以使航空公司增强行业内的竞争能力 。“人无我有 ,人有我精”,这是许多生产经营企业在经营中所信奉的准则 。在激烈的市场竞争中 ,航空公司也不例外 ,它也可

25、以通过灵活的定价方式将自己的服务与其他的航空公司区分开来 ,以方便 、灵活的定价方式吸引更多的乘客 。第三 ,差别定价方式还可以增强航空运输与铁路等其他运输部门之间的竞争力 。航空运输的安全快捷是其它运输工具所无法替代的 ,只是航空运输票价较高令消费者难以承受 ,阻碍了竞争实力的发挥 。如果航空公司采取了判别定价方式 ,价格竞争的障碍就不存在了 。航空运输的竞争实力会因此而大大加强 。参考文献 : 1 陈章武 1 管理经济学 M 1 北京 :清华大学出版社 ,19961 2 梁东黎 ,刘 东 1 微观经济学 M 1 南京 :南京大学出版社 ,19991 3 连海霞 1 论中国民航业的放松管制和再管制J 1 经济评论 ,2003 , (3)1 4 陈 收 ,毕少菲 1 管理经济学 M 1 长沙 :湖南大学出版社 ,19991 5 刘新国 1 管理经济学 M 1 北京 :北京航空航天大学出版社 ,19991(责任编辑 汪继友)图 2曲折需求曲线模型的供求分析以上的分析没有考虑需求的变化 ,现在假定需求由于某种原因发生了变化 。例如 ,收入增加导致需求增大 ,在原来价格水平上 ,消费者都愿消费更多的产品 。在图 2 中 ,表现