中国高铁“走出去”面临的机遇与挑战

1、doi:10.3969/j.issn.1003-5559.2015.01.020李继宏广西职业技术学院国、法国、德国、日本等少数掌握高 铁技术的国家外，大多数国家的高 铁建设仍然需要从国外引进技术 支持。在过去几年中，中国已与美 国、阿联酋、老挝、泰国、英国、俄罗 斯、白俄罗斯、巴西、罗马尼亚等国 签署了高铁合作意向书或协议书， 全球几十个国家希望中国能给予 高铁技术和建设的支持。罗马尼亚 已经通过了中国在该国建设高铁 的计划，目前正在欧盟层面进行审 批，预计 2015 年将会有审批结果。2014 年 10 月中国与俄罗斯有关部 门已签署中俄高铁合作备忘录，拟 优先修建 770 公里的莫斯科至

2、喀 山高铁。在亚洲，作为印度“钻石四 边形”高铁网战略的一部分，印度 正筹建连接印度德里与钦奈的“德 里钦奈高铁走廊”，这条高铁全 长 1754 公里，时速 300 公里，预计 建成后将成为全球第二长、印度第 一长的高铁走廊，目前中印已就可 行性报告进行研讨。连接新加坡和 马来西亚的全长约 350 公里的高 铁项目招标细则将于年内出台，预 计于 2015 年招标，中国已经表示 愿意参与项目的建设。此外，东盟 国家将于 2015 年成立经济共同 体，预计跨境铁路建设步伐将会加 快，中国毗邻东盟，高铁“走出去”遇上难得的时机。作为我国“走出去”战略的重要组成部分，高铁全面“走出去”是 产品、技术和

3、服务“走出去”的综合 体，能够促进我国出口商品转型， 推动货物贸易向技术贸易和服务 贸易转型，是高层次的“走出去”。 近年来，我国积极推动高铁“走出 去”，全球多个国家向我国表达了 合作高铁项目的意愿，高铁“走出 去”前景广阔。但是迄今为止，中国 在海外建成并通车的，仅有按欧洲 标准建设的土耳其安卡拉到伊斯 坦布尔铁路二期工程，中国在海外 还没有一条完全按照中国标准建 设的高铁。中国高铁系统的全面 “走出去”，在面临良好历史机遇的同时，也面临诸多挑战。（一）中国高铁“走出去”具有明显的成本优势从中国高铁的建设成本来看， 具有明显的优势。世界银行驻中国 代表处 2014 年 7 月发表了一份关

4、于中国高铁建设成本的报告，数据 显示中国时速 350 公里的高铁项 目建设的加权平均单位成本仅相 当于国际常规建设成本的 43%；时 速 250 公里的项目建设的加权平 均单位成本相当于国际常规成本 的 30%左右。中国建设的首个海外 高铁项目土耳其安伊铁路二期工 程，核算的造价仅为每公里 5000 万人民币，大大低于国际常规建设 成本。由于建设成本较低，因而中 国高铁票价也具有竞争力。中国高 铁的票价能够低到每公里 7 美分， 而目前日本高铁的票价是每公里 30 美分、法国高铁的票价是每公里27 美分、西班牙是每公里 25 美分。 中国高铁真正做到了价廉物美，所 具有的成本优势没有任何国家可

5、 以与之竞争。（二）中国高铁技术优势突出目前，中国铁路总公司对高铁 技术具有完全的自主知识产权，并 已获得 900 多项国际专利。中国高 铁技术具有起点高、集成性好、创 新能力强和适应性好的特点。中国 在发展高铁之初就从高铁技术发 达的日本、法国、德国等国引进先 进技术，取众家之长，高标准进行 建设。中国高铁具有较好的集成性，从国外引进技术经过消化、吸一、国际高铁市场需求旺盛，中国高 铁“走出去”前景广 阔尽管当今世界存在一系列不稳定因素，但总体来看，和平与发 展仍是主流，各国对于基础设施建 设存在较大需求，从而带动了国际 高铁市场的繁荣。美国、法国、英 国、西班牙、俄罗斯、巴西、印度、波 兰

6、、澳大利亚、印度、泰国、墨西哥 等全球 10 多个国家都制订了高速 铁路的发展计划。预计未来 1020 年间新增高铁运营里程将达到 1 万公里左右，世界高铁已迎来发展 的“黄金时期”。在国际高铁建设领域，除中二、中国高铁“走出去”的条件已经成熟PRACTICE INFREIGNECONOMIC RELATIONSANDTRADE跨国 投资 收、创新以后，中国高铁创造了集工程建造技术、高速动车组、列车 控制、牵引供电、系统集成等为一 体的较完整的高铁技术体系，体现 了良好的集成性。中国已经突破国 外的技术垄断，自主研发成功“高 铁芯片”，从而掌握了高速列车最 核心的技术。2014 年 11 月，

7、中国再 次在高铁核心技术上取得重大突 破，在被称为“高铁之心”的牵引电 传动系统和被称为“高铁之脑”的 网络控制系统上实现了完全自主 创新。中国已经成为世界上少数几 个全面掌握高铁完整技术的国家 之一。此外，中国大陆幅员辽阔，地 质条件复杂，高铁网北起哈尔滨， 南至三亚，东起东南沿海，西至西 北腹地，在建设的过程中克服了各 种复杂地质条件和高温、高寒、风 沙和温差变化等气候难题，创造出 了其他国家不可比拟的良好技术 适应性。（三）中国高铁具有丰富的运营和管理经验数据显示，我国高铁的总里程 已达 14620 公里，占世界高铁营业 里程的一半以上，中国已经成为世 界上高铁运营里程最长的国家，积 累

8、了高铁运营管理的丰富经验，同 时教训也很深刻。2011 年中国高铁 发生了震惊世界的“7.23”甬温线 特别重大铁路交通事故，这是中国 高铁发展史上的重大挫折，敲响了 高铁安全运行的警钟，也带来了对 高铁发展的一次全面反思。这次事 故，客观上促使中国高铁在高速发 展的同时更注重安全性，在改进技 术的同时，加强对高铁运营的管 理。“7.23”事故以后，中国开展了 对高铁及其在建项目的安全大检查，对发现的隐患采取了相应的整改措施，中国高铁没有再发生过重大事故。此外，从商业运作模式来看， 中国高铁“走出去”是综合的“走出 去”，综合了商品贸易、服务贸易和 技术贸易的特点，同时还带有资本 输出的性质。

9、中国作为世界上外汇 储备最多的国家，庞大的外汇储备 能够为资金短缺的国家提供有力的支持。日本新干线系统是安倍经济增长的战略核心之一，在印度拟建的首 个真正意义上的高铁“阿默达巴 德孟买”项目，中日展开了激烈 的竞争。在缅甸市场，中、日、德都 在积极推销本国高铁技术。在将于 2015 年招标的连接新加坡和马来西亚的全长约 350 公里的高铁项 目中，中国、日本、法国和西班牙都 表示对项目感兴趣，日本国土交通 大臣还亲自到马来西亚进行推销。 在越南、泰国的高铁修建计划中， 都不难发现中日的竞争。面对激烈 的竞争，中国高铁要“走出去”必须 扬长避短，战胜竞争对手。（二）中国标准认可度不高，面 临技术

10、性壁垒中国高铁技术尽管发展很快， 也吸收了日本、德国、法国的高铁 原创技术并经过消化、吸收和创 新，形成了自己的标准。但是，我国 高铁毕竟发展的时间短，高铁标准 体系在国际市场上的认可度并不 高，我国目前在海外也还没有一条 完全按照中国标准建设的高铁。而 德国、法国发展高铁的历史较久， 在高铁技术领域占有优势地位，他 们的标准在国际高铁市场特别是 在欧洲市场有影响力。中国高铁要 进入欧洲市场，必须达到欧洲标 准。尽管欧洲某些标准已经过时， 但中国高铁要进入欧洲，所有装备 都必须通过欧洲认证，费时费力。 中国修建的土耳其安卡拉到伊斯 坦布尔铁路二期工程全长仅 158公里，但从 2005 年中标起

11、到 2014年 7 月正式通车，前后共耗时 8 年 多，也与复杂的欧洲标准有关。有 专家指出，欧洲高铁标准实质上是 技术性壁垒，阻碍了中国高铁进入欧洲。三、中国高铁“走出去”面临的挑战（一）国际高铁市场竞争激烈中国高铁“走出去”面临的挑 战之一是激烈的国际市场竞争，而 这种竞争又往往出现在建设高铁 条件比较成熟的国家和地区。中国 高铁“走出去”的竞争对手主要包 括日本、法国和德国。日本是世界 上最早发展高速铁路的国家，新干 线高速铁路拥有世界上最为成熟 的商业运行经验和高安全标准，运 行 50 年来从未出现过大事故。法 国是欧洲最早拥有高铁的国家， TGV 高铁以高速度著称。德国在 ICE 高

12、速铁路技术方面有较高的声 誉。由于高铁技术较发达的国家各 有所长，因而国际高铁市场竞争也 日趋激烈。2014 年 11 月，墨西哥国 内首条高铁项目的招标，就引起全 球 17 家企业的关注，其中包括日 本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞 巴迪和德国西门子等著名企业在 内。在中国高铁实施“走出去”战略 的主要市场之一东南亚国家， 竞争同样激烈，特别是中日之间的 竞争尤其激烈。中国与日本在高铁 项目上的竞争，除了经济因素以外，也包含有地缘政治因素。输出PRACTICE INFREIGNECONOMICRELATIONS AND TRADE跨国 投资 突然撤销招标结果并重启招标程序。据报道，由中国铁建牵

13、头成立 的国际联合体是该项目唯一的投 标者。墨西哥国内反对党以工程价 格太高，政府没有给予其他有兴趣 竞标的公司足够的准备时间为由 指责政府，最终墨政府以“避免有 关合法性和透明度的任何争议”为 由撤销了招标结果。2013 年中国与 泰国曾计划采用“高铁换大米”的 方式实施泰国高铁建设项目，但是 泰国政局动荡，政府更迭，导致这 个计划被搁置。中国与缅甸计划修 建的皎漂昆明铁路原计划 2014 年 6 月开工，但至今未进入启动阶 段。据悉，由于缅甸国内存在对环 境和因为征地搬迁引发的社会问 题的担心及政党纷争等复杂因素， 这个耗资 200 亿美元的计划将搁 浅。修建高铁还面临当地劳动力 素质、风

14、俗习惯和社会文化的挑 战。中国到国外修建高铁，雇佣当 地工人成为一种常态，并且一些东 道国为了解决国内就业问题，往往 也要求雇佣一定数量的当地工人。 中国技术人员与东道国工人进行 交流，首先必须要突破语言障碍和 思维方式的差异。其次是生产效率 的问题。部分国家工人的施工技术 落后于国内的施工人员，在土耳其 安伊铁路修建的过程中，土耳其当 地企业 2 天才安装 7 根电线杆，而 中国铁建一夜就架设了 100 根，劳 动效率相差数十倍，无形中增加了 成本。再次还要突破东道国文化和 工作习惯的障碍。有一些国家是没 有加班“传统”的，这在一定程度上 也会影响到工程进度，增加管理难 度。（五）缺乏统筹规

15、划，内耗严重中国装备企业和基建企业在海外市场都存在激烈的自相竞争。 中国北车和中国南车是世界轨道 交通装备排名前两位的制造商，这 两家企业不仅占据国内市场的绝 对份额，在国外轨道装备市场也颇 具影响力。但是，在海外扩张的过 程中，这两家企业出于各自的考虑 并未形成合力，而是在海外市场相 互竞争压价。最典型的莫过于 2012 下半年在阿根廷城轨车辆两个包 的竞标中，第一包中国北车首轮以 239 万美元 / 辆的报价，力压国外 竞争对手，在几近中标的情况下， 中国南车突然加入竞争给出了比 中国北车低出近一半的价格，令阿 根廷招标方非常震惊。在第二包的 竞价中国南车与北车又自相“残 杀”。最终，南车

16、凭借价格优势挤掉 了北车，拿下了这次竞标的两个 包。在基建领域，中铁和中铁建两 大企业以及它们下属的企业在海 外市场都存在过度竞争的现象。从 表面上看这些竞争是市场经济条 件下企业之间的竞争，但实质上却 是中国缺乏对高铁“走出去”统筹规划的结果。（三）资金需求大，传统的项目融资方式面临挑战修建高铁资金投入很大，必须 有很强的财力。而项目东道国，往 往难以筹集修建高铁的全部资金， 因此通常要求承建商提供对项目 的融资，“带资”承建国外高铁将是 一定时期内常见的现象。因此，中 国要“走出去”修高铁还必须具有 雄厚的资金实力。但是如果中国高 铁全面“走出去”都采用这种方式， 那么资金的压力将足以把中

17、国高 铁压垮。若以基础设施建设项目常 采用的 BOT （建设经营转让）、 BOOT （建设经营拥有转让） 等方式来承建国外高铁，收入都取 决于高铁项目建成后的收益，要实 现短期赢利是比较困难的，高铁运 营和维护成本，客流量的多少以及 来自其它运输方式的竞争都可能 限制其赢利的空间，拖累赢利的进 度。高铁运营从亏损到平衡再到赢 利，将需要一个比较长的时期。中 国台湾以 BOT 形式建设的高铁，运 营后不到三年即陷入财务危机。如 果想通过“涨价”来缩短赢利时间， 对于高铁这样的“准公共产品”，将 是非常困难的。（四） 受东道国国内环境和劳 动力素质及社会风俗的影响和制 约高铁项目能否顺利招标和修

18、建，与东道国国内环境密切相关。 修建高铁是一项庞大的工程，时间 跨度长，资金投入大，必须得到东 道国政府持续、强有力的支持，因 而要求东道国国内必须有一个相 对稳定和平的政治环境。2014 年 11 月，中国铁建牵头的国际联合体 中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，然而仅过了 3 天，墨方又四、加快中国高铁“走出去”步伐的对策建议（一） 积极学习和借鉴，提升“走出去”综合实力中国高铁已经拥有了较为完 整的技术体系，并在成本等方面优 势明显，但是中国要真正实现集铁 路铺设和设备出口于一体的整个 高铁系统的全面“走出去”必须靠 综合实力，这成为中国高铁“走出 去”参与激烈的市场竞争的最重要依托。从

19、目前来看，中国企业国际PRACTICE INFREIGNECONOMIC RELATIONSANDTRADE跨国 投资 化运营的经验相对缺乏，需要学习发达国家跨国企业的经营和管理 经验，积累跨国项目运作的经验。 中国发展高铁的时间较短，必须向 高铁技术先进和发展高铁历史较 长的国家虚心学习，积极借鉴日 本、德国、法国等国的先进经验和 做法，对于发展高铁历史较长的国 家已经出现的问题要提前进行研 究，采取对策，不断进行完善。同 时，要加强高铁在安全、低碳、节 能、环保方面的研究，取得新的突 破，适应未来社会的要求。（二）加快推广中国标准，增加国际认可度输出中国高铁标准是中国高 铁“走出去”的最高

20、境界。要让中国 高铁标准成为国际市场广泛接受 的标准，除了要不断提升自身技术 水平和影响力之外，还要利用各种 场合不断的进行宣传和推广。我国 的京津城际高速铁路在 2008 年建 成开通后，吸引了来自全球多个国 家的政要和国际组织领导人前来 参观，对于推广中国高铁起了很大 的促进作用。我们可以采用这种模 式，在承建国外新的高铁项目时， 选择某个地区或某条线路，从项目 的设计到运营和服务做一条完整 的中国标准高铁样板，打造“海外 的京津城际高铁”，赢得项目业主 的认可，做出品牌，在国际市场上 起到良好的示范带动效应。此外， 还要为他国培训高铁技术人员，并 借机会向他们介绍中国的高铁标 准，让他们

21、认识、熟悉和接受中国 标淮，还可以通过国际交流活动等 形式，推广中国高铁标准。（三）多措并举，探索高铁“走 出去”的投融资方式一是发挥政策性银行的作用，利用国家开发银行和中国进出口银行的支持，引导高铁“走出去”。 二是利用世界银行、亚洲开发银行 和金砖国家开发银行等国际金融 机构的支持，加快高铁“走出去”。 三是提升在国际金融市场的筹融 资能力，利用国际债券市场发行债 券，筹集资金。四是根据东道国实 际情况，选择项目融资的方式。对 于一些资金充裕的国家，可以采用 东道国贷款的方式，做 BT（建设 移交）或 TKP(交钥匙)；对于一些人 口稠密、车站密度设置合理的发达 国家或新兴市场国家建设的预

22、期 收益好的高铁项目，可以考虑 BOT、 BOOT 等方式的融资；对于一些能源 和自然资源丰富但资金实力又有 限的国家，可进一步探索“高铁”换 “资源”的灵活方式。（四）坚持本土化策略，与东道 国开展全方位合作高铁项目要在东道国建设并且 成功运行，离不开东道国的支持。从 大环境来说，我国应当加强与世界 各国的友好交往与合作，增加互信， 为经济发展创造良好的外部环境。 从企业的角度来说“，走出去”企业 要熟悉东道国的经济、政治和社会 文化，尊重东道国的法律和社会风 俗，树立中国品牌的良好形象。坚持 走本土化的道路，争取东道国民众 的支持。组建设投资联合体时，可以 吸纳东道国的企业加入。东道国企 业熟悉本国的法律和经济环境，有 助于增加投资联合体中标的概率。 在建筑材料的采购和供应上，在同 等的情况下应当尽可能做到本地采 购，拉动东道国经济增长。同时，在 工程施工建设的过程中，适当雇佣 一定量的本土员工帮助解决东道国民众