我国集装箱港口优化配置的对策建议

1、我国集装箱港口优化配置的对策建议    摘要:本文对全国沿海全部集装箱码头按照规模分类对其规模效益的规律进行了探索,发现集装箱枢纽、干线港的效益要远远高于发展水平较低的中小型支线、喂给港,因此对于干线以上港口以及有条件且正迅速成长为干线港的港口要鼎力支持,相反,其他的盲目建设便要严令禁止。 关键词:需求分析 供需平衡 空间差异 规模效益 2008年下半年起源于发达国家的金融危机正于全球肆虐,世界各国尤其是中国主要的贸易伙伴国的经济受到严重打击,外需急剧下滑1-2,而我国的港口建设却按照原来外贸快速发展的设想如火如茶的进行,因此研究在这种大环境下如何进行港

2、口的投资建设,以有效避免产能过剩,过度竞争所带来的巨额投资的损失和不可再生岸线的不合理利用具有极为重要的意义。 1.我国集装箱港口规模的优化 我国八大枢纽港是我国集装箱业务发展的龙头3,其代表了我国集装箱港口的最高水平,集装箱码头公司经营效益和运营效率位居全国前列,因此在产能不至于过剩的前提下应当对其进行积极引导,支持、鼓励其发展以带动整个我国集装箱运输的发展。 1)扶持上海港、深圳港,加快国际集装箱枢纽建设 上海港和深圳港使我国集装箱发展的龙头,在我国集装箱运输体系中处于最高地位,运营效益也处于我国集装箱港口的最高水平。一直以来由于港口建设速度难以适应吞吐量的高速增长,长期处于超负荷运转的状

3、态,在获得较高效率的同时,难免成为集装箱运输的瓶颈而限制集装箱业务以至于经济贸易的增长。因此尽管三个港口所在的长三角、珠三角区域,外贸尤其是出口在金融危机的强烈冲击下增长急速下降。但第一,为缓解现有港口泊位的紧张状况,第二,作为国际集装箱枢纽应着眼于更广阔的腹地范围进行考虑,对于开放程度低一些的内陆及长江沿线,未来内贸及支线集装箱增长潜力巨大,第三,进行适度超前建设以满足未来经济贸易增长的需要。作为国际集装箱干线枢纽,为了适应集装箱船舶大型化发展趋势,所投建的集装箱码头一定要以符合国际未来发展趋势的大型专业化泊位为主,以为构建国际航运中心,参与国际竞争做好硬件储备。 2)加快宁波港建设,缓解地

4、方重要枢纽产能不足 其实宁波港跟上海港有很多相似之处,地理位置相近,均处于长三角地区;发展速度惊人,而且都面临严重的产能不足的制约。所不同的是,宁波港并没有和上海港形成国际枢纽港的直接竞争关系,两港之间,没有形成明显的分流和内耗,这与宁波港正确的定位是分不开的,作为长三角以南地区的重要枢纽港,宁波港对上海港形成了有益补充,一定程度上缓解了上海港吞吐能力不足的状况,为整个长三角以及腹地地区经贸的发展作出重要贡献,鉴于长三角港口群广阔的腹地,未来发展将会长期持续,因此作为上海港的一翼,为了共同为长三角乃至腹地发展服务,应在相当一段时期内支持宁波港产能的扩张,并达到适度超前。 3)对广州、大连港进行

5、合理定位,放缓建设步伐 广州港和大连港的大规模建设投资,产能扩张都有可能造成产能适应度下降。广州港大规模建设本来就有盲目建设,未从区域整体考虑的嫌疑。深圳港凭借着得天独厚的地理位置和自然条件,在香港集装箱产能不足的形势下,依靠分流香港的集装箱吞吐量一跃而起,成为中国第二大集装箱港口,可以说实现了港深之间的优势互补和共赢。而广州港跟深圳相比距香港较远,自身经贸条件及辐射能力有限,一直以来以内贸为主,在国际集装箱运输体系中一直处于深圳港和香港港支线港的地位。此番大规模扩建,有和腹地高度重合的深圳港争做枢纽港之意,这会加剧港口群内的竞争,没有形成良好的分工合作,导致内耗严重,和珠三角港口群整体产能利

6、用率的下降。大连港与其他枢纽港想必近些年发展较为滞后,其腹地我国重工业基地和粮食主要产区之一,产生的事项货源有限,虽然振兴东北老工业基地以来产业结构有所改进,但毕竟是一个较为漫长的过程,短期内大连港集装箱平稳增长的状态将一直延续。与其吞吐量相比,大连为北方著名的天然良港之一,优越的建港条件,加上当地政府的扶持,港口建设却走在了前面,远远快于吞吐量的增长,导致产能利用率不高(在八大枢纽港当中排名最后),大连港早已达到适度超前甚至过度超前的状况,较长一段时期内足以满足经贸增长的需要。而且大连港自从改制以来,原有体制下的经营管理弊病仍未消除,管理水平没有得到本质的提升,服务效率和水平低下,集装箱码头

7、运营效益不佳。基于上述原因,应该对两港进行合理定位,认为定位于区域性枢纽港比较妥当,因此现在的规模足以满足其职能要求的情况下,应该对下一步的建设投资和产能扩张进行干预,以免引起港口系统整体效益的恶化,或者出现产能过剩港口晒太阳而造成大量资源的浪费。 4)以青岛、天津和厦门港带动区域经贸加速发展 三个港口有很大的相似之处,首先三港运营效益水平都较高,仅次于上海港和深圳港,服务质量和水平位居全国前列。其次,在运输体系中的地位相似,均是地方性枢纽港,且三港所处的经济区域发展水平相当,都是出于仅次于长三角和珠三角两极的区域,产业结构也较为相似,对外依存度较为合理。因此在金融危机的影响下,并未形成较大冲

8、击,继续保持良好的发展态势。再有,三港集装箱产能适应度较为相似,都处于轻微的短缺状态。最为关键的,三港吞吐量都有着巨大的增长潜力。青岛港作为我国第二大经济强省山东省的经济中心及贸易窗口,近年来吞吐量突飞猛进,雄踞于环渤海三大集装箱港口之首,而且吞吐量迈入千万标箱的大关,港口具有诸多优势,距离主航线和贸易伙伴日韩较近,港口的辐射能力也越来越强,服务效率及质量名列前茅。未来随着对腹地影响力的深入和所依托直接腹地经济的进一步发展,青岛港仍处在较快的发展轨道上。 2.对于地方干线港规模结构优化措施 地方干线港口包括营口港、烟台港、南京港、连云港港、福州港和中山港。这些港口具有以下一些共同点:第一,集装

9、箱运输以内贸和国际集装箱支线运输为主。第二,由于基数不大,又符合当地发展的需要,发展速度在我国集装箱港口中处于第一集团。第三,地区经济贸易基础及结构优势明显,未来发展空间巨大。第四,港口运营效益,较为不成熟,再打到一定规模的同时,规模效益的体现不明显,但是随着管理的日臻成熟以及设施和技术水平的不断提高,提升空间很大。在金融危机的背景下,我国经济增长方式会发生根本转变,由原来主要依靠出口转变为,出口和内需并重,未来内贸发展将极为活跃而且将成为集装箱业务最快的增长点,远远超过外贸的增长,从而实现集装箱业务上内外贸并重的局面,据预测2020年内贸集装箱吞吐量有望超过外贸。而这些港口基本都是内贸集装箱

10、大港,在内贸发展迅速的近一段时期内,获得了迅速的发展,在当今金融危机、外贸萎靡不振的情形下,更突显其重要地位。而据统计,这些港口也洞悉到了机遇的到来,纷纷大举推进集装箱专业码头泊位的建设。合理的扩建,主管部门应当给予鼎力支持,以求港口效益随着规模的扩大而迅速提升,逐渐培养成为集装箱运输的重要节点,以低廉的成本为地区经贸发展提供优质的服务,实现社会运输成本的大幅下降。与上述地区枢纽港定位不同,地方性干线港,主要是为了满足国内贸易以及,国际贸易作为枢纽港支线运输的需要,因此在鼓励地方干线港扩张产能的同时,所投资、建设的码头规模要适当,能够满足现阶段以及未来一段时期,支线运输和内贸运输的需求即可,不

11、要盲目求大,也不能在短期内面临被淘汰的状况应提前做好规划。 3.地方性喂给港规模结构的提升 其他的集装箱港口,基本上是为了满足当地经济贸易增长的需要,进行集装箱内贸运输,或者为地方性干线港或国际、地方枢纽大港直接进行支线集装箱运输服务的节点,一般规模较小。然而,其中的类别却不尽相同。第一种,是开展集装箱业务较晚,但因发展集装箱业务的条件较好,或者是在国家重大产业战略举措下,已经步入快速发展轨道的,发展空间巨大的港口,这些港口有可能发展成为地方性干线港如:锦州港、威海港、龙口港、曹妃甸港、温州、汕头、珠海等。对于这类港口的投资建设,国家、地方管理部门要在政策和环境上给予足够的支持,已用良好的硬件

12、条件拉动吞吐量跨越式的增长,实现规模效益,并通过港口管理水平、硬件设施的提升,迅速提高港口的运营水平和服务质量,以带动整个地区经济贸易的活跃和发展。需要引起注意的是,且不要把目标定的过高过远,集装箱运输机一个完整的体系,不但需要大的枢纽干线港也需要较低层次的港口作为体系的辅助和支撑,所以在推动港口建设的同时要注意提前做好定位和规划,避免投产以后加剧同其他港口的竞争和内耗,引起整个运输体系效益的下降。第二种港口并不具备第一种港口迅速发展的优越条件,长期以来发展缓慢,只是作为其他港口小的喂给港来提供服务。对于这类港口主管部门要慎重对待,正确引导这些港口的发展,努力在软环境和管理水平,设施水平上下功

13、夫,而不要一味的靠建设大的港口来拉动吞吐量以及当地经贸的增长,否则,一旦建成投产以后没有足够的业务量做支撑,后果是很严重的。 4.结论 综上所述,我国三大港都定位于区域性枢纽港,为各自所服务区域经贸发展做支撑;在金融危机的影响下,三港强大的增长势头只是有所减缓,增长潜力是巨大的,而三港对于未来经贸增长的强势需求并没有做好适度超前的准备,所以在科学预测需求的基础上,进行合理的规划,有序的进行港口投资建设,使产能合理的扩张,以适应经济贸易的增长,是管理当局的政策选择。除上海港、深圳港以外,其他地方枢纽大港的建设,也都要考虑到未来满足国际干线船舶靠泊的需要,建设满足至少第五代集装箱船舶停靠的大型专业

14、化集装箱码头。  参考文献: 1安洪林,李宏余.我国大陆主要集装箱港口相对有效性评价J.物流技术.2005.10:129-131. 2杨华龙,任超,王清斌等.基于资料包络分析的集装箱港口绩效评价J.大连海事大学学报,2005.31(1):51-54. 3徐杏,史喜军.深圳港基于BP神经网络的集装箱预测模型J.河海大学学报(自然科学版).2002,30(4):41-44 4.结论 综上所述,我国三大港都定位于区域性枢纽港,为各自所服务区域经贸发展做支撑;在金融危机的影响下,三港强大的增长势头只是有所减缓,增长潜力是巨大的,而三港对于未来经贸增长的强势需求并没有做好适度超前的准备,所以在

15、科学预测需求的基础上,进行合理的规划,有序的进行港口投资建设,使产能合理的扩张,以适应经济贸易的增长,是管理当局的政策选择。除上海港、深圳港以外,其他地方枢纽大港的建设,也都要考虑到未来满足国际干线船舶靠泊的需要,建设满足至少第五代集装箱船舶停靠的大型专业化集装箱码头。  参考文献: 1安洪林,李宏余.我国大陆主要集装箱港口相对有效性评价J.物流技术.2005.10:129-131. 2杨华龙,任超,王清斌等.基于资料包络分析的集装箱港口绩效评价J.大连海事大学学报,2005.31(1):51-54. 3徐杏,史喜军.深圳港基于BP神经网络的集装箱预测模型J.河海大学学报(自然科学版

16、).2002,30(4):41-44 4.结论 综上所述,我国三大港都定位于区域性枢纽港,为各自所服务区域经贸发展做支撑;在金融危机的影响下,三港强大的增长势头只是有所减缓,增长潜力是巨大的,而三港对于未来经贸增长的强势需求并没有做好适度超前的准备,所以在科学预测需求的基础上,进行合理的规划,有序的进行港口投资建设,使产能合理的扩张,以适应经济贸易的增长,是管理当局的政策选择。除上海港、深圳港以外,其他地方枢纽大港的建设,也都要考虑到未来满足国际干线船舶靠泊的需要,建设满足至少第五代集装箱船舶停靠的大型专业化集装箱码头。  参考文献: 1安洪林,李宏余.我国大陆主要集装箱港口相对有效

17、性评价J.物流技术.2005.10:129-131. 2杨华龙,任超,王清斌等.基于资料包络分析的集装箱港口绩效评价J.大连海事大学学报,2005.31(1):51-54. 3徐杏,史喜军.深圳港基于BP神经网络的集装箱预测模型J.河海大学学报(自然科学版).2002,30(4):41-44 4.结论 综上所述,我国三大港都定位于区域性枢纽港,为各自所服务区域经贸发展做支撑;在金融危机的影响下,三港强大的增长势头只是有所减缓,增长潜力是巨大的,而三港对于未来经贸增长的强势需求并没有做好适度超前的准备,所以在科学预测需求的基础上,进行合理的规划,有序的进行港口投资建设,使产能合理的扩张,以适应经

18、济贸易的增长,是管理当局的政策选择。除上海港、深圳港以外,其他地方枢纽大港的建设,也都要考虑到未来满足国际干线船舶靠泊的需要,建设满足至少第五代集装箱船舶停靠的大型专业化集装箱码头。  参考文献: 1安洪林,李宏余.我国大陆主要集装箱港口相对有效性评价J.物流技术.2005.10:129-131. 2杨华龙,任超,王清斌等.基于资料包络分析的集装箱港口绩效评价J.大连海事大学学报,2005.31(1):51-54. 3徐杏,史喜军.深圳港基于BP神经网络的集装箱预测模型J.河海大学学报(自然科学版).2002,30(4):41-44 4.结论 综上所述,我国三大港都定位于区域性枢纽港,为各自所服务区域经贸发展做支撑;在金融危机的影响下,三港强大的增长势头只是有所减缓,增长潜力是巨大的,而三港对于未来经贸增长的强势需求并没有做好适度超前的准备,所以在科学预测需求的基础上,进行合理的规划,有序的进行港口投资建