公路平面条文说明 (20030928)★

1、.公路路线设计规范条文说明（送审稿） 7 公 路 平 面 2003.097 公路平面7.1 一般规定7.1.1 本规范只对有关线形要素的种类、性质和指标的一股值或最小值做出了规定，至于这些技术指标如何运用以及它们之间应当如何组合，则一并在第九章线形设计中论述。7.1.2 平面线形各要素的选择应根据公路等级、设计速度，充分考虑沿线自然环境和社会环境，做到该直则直，该曲则曲，设计的平、纵面线形舒顺流畅，采用的平、纵指标高低均衡，并与地形、地物、景观等环境相协调。7.2 直 线7.2.1 直线是平面线形基本要素之一，具有能以最短的距离连接两控制点和线形易于选定的特点；直线段上路基排水也比较方便。但由

2、于直线线形缺乏变化，不易与地形、地物相适应等原因，位于山岭重丘区公路，往往造成工程量增大、破坏自然环境等弊端；在高等级公路行车速度快的情况下，更易使驾驶人员感到单调、疲乏、难以准确目测车间间距，增加夜间行车车灯眩目的危险，还会导致出现超高速行驶状态。因而在设计直线线形和确定直线长度时，必须与地形、地物相结合，慎重选用。7.2.2 高速公路供车辆高速行驶，早期直线被认为是最好的线形，因为直线容易布置，直线所连接的两点间距离最短。但是运行过程中驾驶员在长直线上高速行车时由于景观平静单调所滋生的容易疲劳的反应，加之直线上公路环境不富变化，致使驾驶员注意力涣散，有时急于加速行驶往往对车距失去判断造成恶

3、性交通事故。有些国家在长直线的运用上有条件地加以限制。意大利和日本这样的多山之国，高速公路平面以曲线为主，如日本规定直线最大长度为20V，即72秒行程；西班牙规定不宜超过80%的计算行车速度行驶90秒；德国规定不宜超过计算行车速度的20倍；法国认为长直线宜采用至少为5000m半径的平曲线代替。美国和俄罗斯这样的地广人稀之国，线形以直线为主，而又有所区别：美国规定线形应尽可能直捷，但应与地形一致；前苏联对直线的运用未有限制，且部分类似于高速公路的快速干道不封闭。美国和俄罗斯均具有土地资源丰富的特点，采用宽中央分隔带改善路容，设置低路堤缓边坡增加直线上高速行车的安全度，这方面显然不适合我国国情。我

4、国对长直线的运用参照日本经验并与德国相近，最大直线长度一般不超过20V。本次修订调研，各省对长直线的运用还存在不同看法，也确实有直线长超过20V较多而使用效果并未发生问题的。因此，规范修订对直线的最大长度没有明确限定，给设计人员留下一定的空间去分析判断，使设计更符合实际。7.2.3 平曲线间最小直线长是基于保证线形连续性考虑的。能通视的同向或反向平曲线之间如果直线过短，对同向曲线会看成反向弯曲；对反向曲线如果半径不是足够大，除造成行车转向不便外，线形看起来不柔和。日本经验同向曲线间直线长不小于6V；反向曲线间不小于2V。对于设计速度为120km/h的高速公路，美国认为同向曲线间应保留至少150

5、0英尺(457m)的直线或者做成复曲线；反向曲线间直线长度应满足行车转向至少10秒准备时间行程即333m或者最好用回旋线代替。公路线设计规范(JTJ011-94)(简称路线规范(94)，以下同。)的规定与日本相同。实际使用情况调研发现，平原区各级公路设计中均能满足曲线间直线长度设置要求，但山岭、重丘区受地形条件限制较严，当设计速度60km/h时，局部路段同向曲线间很难达到6V要求，而且公路等级越高、设计速度越高越难满足。因此，本次规范修订考虑高速公路逐步从平原向山岭、重丘区转移的实际，规定受特殊地形条件严惩限制时，同向曲线间最小直线长度不得小于3V。实际使用中，若曲线间的直线长度难以达到规定要

6、求时，应通过技术措施尽可能将同向曲线设计为复曲线。对于反向曲线间直线长，平曲线半径采用最小值的48倍时，因为设置的缓和曲线超高过渡段已供车辆调整行驶状态和位置，汽车动力学上不存在严格要求；当半径大于不设超高的平曲线半径时，同样不影响车辆的正常行驶。因此要求2V以上直线，一般情况下更主要的是为了避免短直线妨碍连续而圆滑的线形，只有在缓和曲线不足以有效地为车辆提供必要的行程时，直线段可作为一种补偿以满足汽车动力学要求。因此，反向曲线如若其间存在限制不能用回旋线相连接时，设置不小于2V的直线路段就不存在伤害线形和严重情况。两反向曲线是直接相互衔接还是设置直线段应根据具体情况确定，但实际运用指标时，应

7、注意两反向圆曲线间的直线路段一般应不小于2V；当地形条件限制时，允许回旋线相互衔接或插入短直线，短直线或衔接段长度应符合本规范相关规定。7.3 圆 曲 线7.3.2 最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的，最小平曲线半径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。本规范给出的最小半径与一般最小半径的区别，在于曲线行车舒适性的差异。最小平曲线半径计算公式为： V2Rmin= 127(f+i)式中：V设计速度(km/h)； f路面与轮胎间的横向力系数； i路面超高横坡度。1 最小圆曲线半径的计算在设计车速V确定的情况下，最小半径Rmi

8、n取决于f和i的选值。国内外调查资料从人的承受能力与舒适感考虑，均认为：当f<0.10时，转弯不感到有曲线的存在，很平稳。当f=0.15时，转弯感到有曲线的存在，但尚平稳。当f=0.20时，已感到有曲线的存在，并感到不平稳。当f=0.35时，感到有曲线的存在，并感到不稳定。当f>0.40时，转弯非常不稳定，有倾倒的危险。综上所述，f值必须加以限制。根据我国研究资料，采用的最大横向力值如表7.3.2-1： 表7.3.2-1 最大横向力 设计速度 (km/h)1201008060403020最大横向力（fmax）0.100.120.130.150.150.160.17根据所在地区的气候

9、，一般规定最大超高值如表7.3.2-2：表7.3.2-2 最 大 超 高(imax) 公路所在地区的气候高速公路、一级公路二、三、四级公路一 般 地 区（%）10或88积雪冰冻地区（%）66对山区有较多数量非机动车行驶的道路，最大超高应比一般公路用得小些。根据表列最大横向力系数fmax和最大超高imax值，得出极限最小半径值如表7.3.2-3：表7.3.2-3 极限最小半径值 设计速度V(km/h)1201008060403020一 般 地 区 fmax （%）0.100.120.130.150.150.160.17最大超高 (imax)0.10（%）5703602201155030150.0

10、8（%）6504002501255530150.06（%）710440270135603515标准规定的最大超高值的变化范围在10%6%之间，考虑到我国南北温差悬殊，东西气候迥异，地形地理条件变化较大的实际，本规范极限最小半径系分别按10%、8%、6%的超高并按设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果。2 一般最小半径的确定一般最小半径对按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，是设计时建议采用的值，参考国内外使用的经验，确定一般最小半径采用的横向力系数值为0.050.06。将计算结果取整数，即得出一般最小半径值如表7.3.2-4。表7.3.2-4 一般最小半径的i及f值 设计速变(km/h

11、)1201008060403020f 值0.050.050.060.060.060.050.05i 值0.060.060.070.080.070.060.06一般最小半径(m)100070040020010065303 最小半径的选用各级公路设计，应根据沿线地形等情况，尽量选用较大半径，极限最小半径一般尽可能不用；当不得已采用极限最小半径时，应注意前后线形的协调。从目前国内已建公路的调研情况看，山岭区公路采用比极限最小半径稍大的半径的路段，尽管也做到了线形指标的逐渐过渡，但很难引起驾驶员的足够注意，行车速度一般不会有大的改变，极限最小半径的曲线不仅表现出行车不舒适，而且往往因超高与速度不匹配导

12、致驾驶操作不当引发事故。一般最小半径的推荐值，从国内调研资料看，行车安全及舒适感基本能得到保证。但不少省区认为标准规定的一般最小半径对应的超高值偏大，最小半径不适宜作为一般控制条件，一般最小半径的推荐值宜按2%超高对应半径控制比较符合实际如表7.3.2-5。表7.3.2-5 一般最小半径推荐值 公路等级高速公路、一级公路二、三、四 级 公 路设计速度(km/h)12010080608060403020R（m）3200220015009001500900450270140 圆曲线半径较小时，车辆行驶速度一般会有所降低。但对于陡的下坡路段，往往由于汽车的动量关系，容易导致车辆加速行驶，造成圆曲线上

13、车速增高，影响行车安全。因此，公路平面必须设置小于一般最小半径的小半径曲线时，应根据纵坡设置情况适当加大曲线半径。7.3.4 设置大半径平曲线，必然会产生两种不利情况，一是为控制曲线长度易形成小偏角，二是为加大偏角而设置长大曲线。对应于长直线，车辆行驶在长大曲线上，尽管曲线本身较直线柔和，但驾驶员在同曲率半径曲线上行驶时方向盘几乎与直线上一样无须作大的调整，如果半径>9000m，视线集中的300600m范围内视觉效果近乎直线，同样易使驾驶员疲劳或为追求新的环境加快行车速度而导致车祸。因此设计中应结合地形等条件，合理设置曲线转角与半径。7.4 回 旋 线7.4.1 缓和段一般包括：1 曲率

14、变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化)；2 超高缓和段，即横向坡度变化的缓和过渡段(直线段的路拱横坡度向弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡)；3 加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变)。除四级公路外，缓和段采用回旋线作为缓和曲线。平曲线半径大于一定数值时，若把横向滑溜摩阻系数控制到最小值，以保证行驶的稳定性，可以不考虑设置曲线超高，允许设置等于直线段路拱的反超高。标准（97）规定不设超高的圆曲线最小半径，是取用了f=0.035,i=-0.015,并按各级公路设计速度代入公式进行计算并整理得出的结果。本次修订标准，如f值在计算不设超高的圆曲线最小

15、半径时仍采用0.035，则在目前路拱坡度一股最小采用2%的情况下，会得出较大的一组不设超高最小半径值。考虑到这一实际情况，拟将f值的采用以一个幅度的值来表示，在本次修订标淮中，意见将f值按0.0350.040取用，并规定当路拱横坡为1.5%时f值采用0.035；当路拱横坡为2.0%时f值采用0.040，这样代入公式后进行计算并整理得出的结果，仍为标准（97）中的一组不设超高最小半径值。同时还应考虑到现实的路拱横坡在高速、一、二、三级公路上还有>2.0%的情况，如仅采用原来的一组不设超高最小半径值，会得出按公式推算的f值过大。因此，建议当路拱横坡为2.5%时f值采用0.040；当路拱横坡为

16、3.0%时f值采用0.045；f值在路拱横坡>2.0%的情况下采用0.0400.045的幅度来计算不设超高最小半径值还是比较合适的。不设超高的圆曲线半径如表7.4.1： 表7.4.1 不设超高的圆曲线半径 设计速度(km/h)路拱横坡度12010080604030202.0%55004000250015006003501502.0%7500525033501900800450200本规范不设超高圆曲线半径保持与标准相一致，但实际使用中，若路拱横坡采用2.0%，对有条件的地区，不设超高的圆曲线半径宜选用高一些为好。7.4.2 复曲线中的小圆临界曲线半径，按下述条件计算确定：1 缓和曲线长度

17、按最小3秒行程计 V VL= ·t (m) 或 L= (m) 3.6 1.22 小圆曲线的缓和曲线内移值按行驶力学上要求的小于20cm计 L2 (V/1.2)2P= 或 P= 24R 24×0.2将各种设计速度代入上式，则得出不设缓和曲线的临界曲线半径。本规范规定复曲线间缓和曲线的省略，以设缓和曲线两圆位移差小于0.10m为条件，理由是从一个圆曲线过渡到另一个圆曲线，驾驶员在方向盘操作上，比从直线过渡到圆曲线困难；对于计算行车速度80km/h，大圆半径与小圆半径之比，规范仍规定小于1.5时可省略缓和曲线，较澳大利亚推荐半径比1.3有所提高。理由是只要满足半径比小于1.5，即

18、能保证内移差不超过0.1m，同时半径比加大有利于复曲线半径组合的选择。7.4.3 规范规定的缓和曲线长度系曲率缓和长度。这长度基本满足以双车道中线为旋转轴设置超高过渡的长度；但对以行车道边缘线为旋转轴，或者行车道数较多或较宽的，则可能超高所需过渡段长度大于曲率过渡段长度，因此应视这两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个。缓和过渡段长度一经确定，就应在其中同时进行各种需要的缓和过渡。7.5 圆曲线超高7.5.1 对小于不设超高平曲线半径的曲线设置超高，目的是形成向心力以平衡高速行驶车辆的离心力。曲线超高与行车速度和路面横向摩阻力密切相关，横向摩阻力的存在对于行驶车辆的稳定、行车的舒适等均有不

19、利影响。超高设计及超高率计算应考虑把横向摩阻力减至最低程度。因此，对应于确定的行车速度，最大超高值的确定主要取决于曲率半径、路面粗糙率以及当地气候条件。美国经验，对无冰雪地区公路通常使用的最大超高率为10%，以不超过12%为限；在潮湿多雨以及季节性冰冻地区过大超高，易引起车辆向内侧滑移，采用最大超高率为8%。本规范参考美国及澳大利亚经验，对一般地区高速公路、一级公路仍限定最大超高为10%；但在超高较大的路段上，当货车的运行车速小于曲线的设计速度时，将受到向心加速度的作用；当超高为10%时，上述作用足以使货物发生位移并导致翻车；在有不利的侧向风发生时，也会影响车辆的稳定性；因此本规范推荐高速公路

20、、一级公路在一般地区宜采用8%的最大超高值。二、三、四级公路限定最大超高为8%是适宜的。但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主的汽车性能，限定最大超高为6%比较安全。7.5.2 公路接近城镇路段，车辆行驶速度一般会有所降低，同时城镇路面排水也不允许设置大的超高，因此其最大超高较一般公路有所降低。7.5.3 一条公路的设计速度和横向摩阻系数f均为已定时，超高横坡度即由圆曲线半径大小确定。本规范表7.5.3圆曲线半径与超高值 已将超高和横向摩阻系数f和曲线半径成抛物线关系重新进行了编制 。最大超高按本规范规定分别以10%、8%、6%考虑，路拱横坡取2.0%，极限最小平曲线半径按本规范规定。与日本规

21、定相比，由于本规范极限最小半径按8%路拱横坡考虑而较10%横坡度对应值大，不设超高半径按1.5%路拱横坡考虑则较2.0%横坡度对应值小，虽然同为2%10%超高区间，本规范超高设置半径区间较日本小。因而相同设计速度及超高值，本规范要求的曲线半径较日本要求高，有利于行车安全及舒适性。设计中，各地应根据实际条件选用曲线半径与超高，高速公路、一级公路最大超高一般不宜大于8%。7.5.4 本规范超高渐变率参照美、日数值确定，其范围在0.4%2.0%间变化。超高过渡段长度，一般选定旋转轴和超高值后即可按公式计算。但设计中对有硬路肩的公路，应考虑硬路肩随行车道超高过渡的需要，按实际加大B值，则超高过渡段长度

22、Lc相应增长。7.5.6 回旋线过长，超高渐变率过小，将导致曲线段路面排水不畅。因此从排水要求的最小坡率0.3%考虑，规定超高渐变率不得小于0.3%即1/330。多车道高速公路、一级公路，当采用中央分隔带外缘为旋转轴时，即便超高渐变率大于1/330，在纵坡较平缓的情况下，行车道排水因断面较宽而不能取得满意效果。为避免这种不良现象，除减小超高过渡段长度加大超高渐变率而在回旋线的某一区段内设置超高的措施外，还可考虑在行车道中间增设路拱线减小流水行程，从而减轻路面积水。国外多车道公路有增设一至二个路拱线的情况，本规范考虑我国六车道以上多车道公路不多，增设一个平行于旋转轴的路拱线，改善排水条件应该是可

23、行的(如7.5.6图所示)。路 拱超 高 过 渡 段LCLCihih2ihihihihihih1旋转轴B/2B/2水平水平 (1) (2) (3) (4) (5) (6) 旋转轴 超 高 渐 变 图 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)横 断 面图7.5.6 增设路拱的超高方式7.5.9 大纵坡与平曲线组合在一起时，应考虑实际行车速度的影响。对双向双车道公路，两个车道都应采用实际行车速度增加后的超高值；对于分向行驶的公路，上、下坡速度有明显的差异，实际行车速度大的超高值可只布设于下坡方向的车道。7.5.10 硬路肩的横坡度与超高，国内调研有按日本高速公路设计要领中介绍的方法设

24、计的，但更多的是从设计施工方便出发。当曲线超高5%时，超高路段的硬路肩横坡度与行车道做成一致；当曲线超高5%时，曲线内、外侧硬路肩超高横坡度不大于5%。国内高速公路、一级公路不可能大量发展六、八车道，一般四、六车道公路硬路肩与行车道超高一致不会对路面排水造成多大影响，没有必要在硬路肩上增加施工难度。 多孔大桥上设置超高过渡特别是反向超高过渡无疑会带来许多设计、施工上的麻烦，这种情况应尽可能避免。特殊情况必须设置超高过渡时，也应将超高过渡起点放在墩顶或台顶。桥上设置全超高一般不会对设计施工产生太大影响，但最大超高应控制在6%以内。7.6 圆曲线加宽7.6.1 汽车在圆曲线上行驶时，所有车轮沿不同

25、半径行驶，后轴内侧车轮行驶的半径较小，前轴外侧车轮所经曲线半径最大。因此，在曲线上行驶的汽车占有较大的宽度，必须将车道加宽才能满足行车的要求。同时由于驾驶人员保持车辆在车道中心线上也较困难，弯道部分的路面宽度比直线段需要宽些。规范表7.6.1列出的宽度与平曲线半径、设计车辆的轴距有关，轴距越长，加宽值越大，同时，也考虑了弯道上行车困难外加的宽度。我国设计车辆以小客车(长6.0m)、载重汽车(长12.0m)、鞍式列车(长16.0m)为标准，设计车辆最大宽度2.5m。随着汽车工业和运输业的发展，公路通行车辆中载重车、半挂车有加长的趋势，总长2030m的车型也越来越多。我国设计车辆以16.0m鞍式列

26、车作为标准，目前能够代表大多数通行的大型车尺寸。澳大利亚对平曲线加宽，采用单车道(匝道)路面宽按半挂车绕过一辆停住的货车计算，双车道路面宽按两辆半挂车错车或并行计算(表7.6.1)。本规范规定的平曲线加宽与澳大利亚规定相比较，二者比较接近。半径50m以下曲线，在平原区三级以上公路不允许使用，规定第3类加宽值小于50m半径无意义，故本规范中也不做规定。设计中，考虑工程数量和实际行驶车辆的情况，在使用本规范表7.6.1时，应注意以下方面。1 规范规定四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第1类加宽值，但通往农村交通量很小的单车道公路，受条件限制时可不加宽；2 一般公路经常通行载重汽车，但半挂车很少时，

27、宜采用第2类加宽值；3 经常有大型集装箱运输的半挂车行驶的公路，可采用第3类加宽值，港口、场站联络公路还应调查半挂车的类型，必要时应按大型超长车进行加宽验算。 表7.6.1 平 曲 线 加 宽 半 径(m)轨迹宽度(1) (m)总 净 距 (m)路面宽度 (m)小客车(6m)货 车(12m)半挂车(16m)单车道(匝 道)双车道公 路单车道(匝 道)双车道公 路152.474.536.911.001.5012.44(5.11)15.32(8.32)202.314.035.6310.66(3.66)12.14(5.14)252.213.734.909.66(2.66)11.36(4.36)302

28、.143.534.489.01(2.01)10.46(3.46)502.013.133.621.502.008.25(1.25)9.24(2.24)701.952.953.307.75(0.75)8.60(1.60)1001.912.823.067.38(0.38)8.12(1.12)1501.872.712.872.002.507.58(0.58)8.24(1.24)2001.832.662.787.44(0.44)8.06(1.06)2501.802.602.707.30(0.30)7.90(0.90)7.6.3 分向行驶的公路，当圆曲线半径较小时，若将加宽仅设于曲线内侧，则内侧行车道宽度

29、远超出车辆行驶转弯轨迹的需求，而外侧因不能侵占内侧车道则行车道宽度不能提供车辆转弯所需的宽度，因此，对分向行驶的公路，应按内、外两侧分别加宽。设计中如果平曲线加宽值本身较小，可采取内、外侧平均加宽的办法；若加宽值较大，宜按下述方法计算加宽值：1 当内、外侧行车道中心线对应的圆曲线半径同处规范表7.6.1加宽半径分档内时，对相应的总加宽值按内、外侧半径比值计算分配。 1 RW bn = b· 2 Rn bw = b - bn式中：bn内侧车道加宽值(m)；bw外侧车道加宽值(m)； b按半径分档从表7.6.1查得的总加宽值(m)；RW外侧车道圆曲线半径(m)；Rn内侧车道圆曲线半径(m

30、)。2 当内、外侧行车道中心线对应的圆曲线半径不在本规范表7.6.1加宽半径分档内时，应按内侧车道半径确定总加宽值，其内、外侧车道加宽值的计算分配按上式执行。7.7 超高、加宽过渡段7.7.1 四级公路不设回旋线，但应按规定设置超高、加宽过渡段。只设超高不加宽时，按本规范7.5平曲线超高有关条款执行；只设加宽不超高时，按本规范7.6平曲线加宽有关条款执行。7.8 平曲线长度7.8.1 公路平曲线长度除应满足设置缓和、超高、加宽过渡的需要外，还应保留一段圆曲线，以保证汽车行驶状态的平稳过渡。规范规定的各级公路平曲线最小长度按缓和曲线最小长度的2倍控制，实际上是一种极限状态，此时曲线为凸形回旋线，

31、既使驾驶员操作突感变化且视觉亦不舒顺。因此最小曲线长理论上至少应该不小于3倍缓和曲线最小长度，即保证设置最小长度的缓和曲线后，仍保留相同长度的一段圆曲线。各级公路设计平曲线长度不宜过短，从线形设计要求方面考虑，曲线长按极限值的58倍即10001500m左右较适宜，国内调研情况与此基本一致，故本规范修订列出平曲线最小长度一般值，取极限最小长度的5倍。7.8.2 平面设计中小偏角大半径曲线一般均属条件限制时不得已而为之，小偏角设置大半径系曲线长度要求所致。日、美均认为小偏角曲线应有足够的长度，否则路容上出现扭折，还会引起曲率看上去比实际大的错觉。美国规定5°偏角时曲线长不应小于500英尺

32、(152m)，并且每减少1°最小曲线长增加100英尺，至2°时要求曲线长250m，敷设7000m以上半径曲线即可争取较大长度；日本按操作转向需要的6秒行程时间，规定高速公路最小2°偏角时的曲线长200m。本规范系参照日本经验制定。1 日本规定在7°以下，最小曲线长度计算： V 7 VL ×6× =11.7 3.6 式中： L曲线总长，为两个LS之和；LS为缓和曲线长(m)； V设计速度(km/h)；偏角，以度计；当<2°时，作2°计。2 日本另一计算公式公路偏角非常小时，小的曲线长将被看成急转弯的错觉，偏角越

33、小越显著，所以，偏角越小越要插入长的曲线，使之产生顺适的转弯，为使驾驶员识别出是曲线，图中外距(AB)必须大于某一数值。偏角不足7°时，平曲线可作为两个回旋线的凸形曲线考虑。使外距N与曲线偏角7°时的N相等时的曲线长为最小曲线长。RminlLBNX NmLm = 2 * l m= 688 利用上式求算偏角7°时的外距N，依此求以为参数的L，如表7.8.2。表7.8.2设计速度V(km/h)最小缓和曲线长lm(m)外 距Nm(m)曲 线 长Lm(m)1201002.041400/100851.731200/80701.421000/60501.02700/50400

34、.81600/40350.71500/30250.51350/20200.41280/有些省市鉴于小偏角曲线包含的不利的一面，认为不应使用小偏角曲线，并把7°10°偏角亦归于小偏角之列要求少用。目前，对小偏角曲线还存在不同的看法。美国以5°、日本以7°作为引起驾驶员错觉的临界角度也只是一种经验值，因为通过选择合适的半径设置足够的长度便可以改善视觉效果才提出最小曲线长的限制问题。日本按7°时的N值来确定小偏角曲线长度。7°10°偏角较容易设置较长曲线，以获取比规定的N值大得多的外距，因此首先不能笼统地把7°10

35、76;偏角称之为小偏角。以临界角度7°为例，设置55009500m半径，不设缓和曲线时曲线长6721160m，行程时间2035s，N为33.257.4m。如果使用得当，7°偏角的曲线视觉上不可能显露出如想象的那么严重的不足，而且20秒以上行程为车辆转向提供了足够的时间。因此设计中对7°以上偏角，只要曲线长度与相邻路段线形协调，便没有理由硬性要求加大偏角，增长路线里程。高速公路平面指标一般均较高，出现7°以下小偏角，其曲线长度有限，难以与前后线形协调，一般应尽量增大偏角。但是，小偏角的出现必然有其特殊理由，此时应辩证地看待设与不设的问题。(1) 在两段长而

36、平坦的直线段间出现小偏角，无论半径多大，总是形成长直线、短曲线的线形，看上去出现硬弯，应予避免。(2) 在长直线一端设置小偏角曲线破坏线形的连续性，应予避免。如果作为复曲线的一部分，小偏角曲线即成为另一曲线的延长，此时不会出现孤立时的弊端。(3) 如果设置小偏角曲线其前后路段直、曲线长度均匀，半径过渡自然，而且设置小偏角显著减少工程量，或者前后路段调整线位涉及到工程实施的可行性，则可以认为其具备存在的理由。7.9 视 距7.9.1 汽车在同一车道遇到障碍(如路面破坏或其它障碍物在地面以上0.10m)必须及时停车时，司机(司机视线高度：小车眼高1.20m，货车眼高2.00m)可能看到的距离，即为

37、“停车视距”。停车视距主要由两部分组成：(1)司机反应时间行驶的距离l1；(2)开始制动到刹车停止所行驶的距离制动距离。另外应增加安全距离510m。通常按下式计算： V (V/3.6)2 S停= t + 3.6 2gf1式中：f1纵向摩阻系数，依车速及路面状况而定； t司机反应时间，可取2.5秒(判断时间1.5秒、运用时间1.0秒)。依上式计算，路面处于潮湿状态的小车停车视距如下表7.9.1： 表7.9.1 潮湿状态下的停车视距 设计速度(km/h)行驶速度(km/h)f1计 算 值(m)规 定 值1201020.29212.0210100850.30153.7016080680.31105.

38、9011060540.3373.27550450.3554.05540360.3838.34030300.4428.93020200.4417.320制动停车距离随纵坡不同而变化，表列计算值是采用纵坡为零时的平坦路面而求得，理论上下坡路段是危险的，上坡则比较有保障。但因采用值尚较富裕，当属安全。7.9.2 高速公路、一级公路，由于设有中央分隔带无对向车流，同向车辆只需考虑制动停车视距。双向行驶的二、三、四级公路按相向的两辆汽车会车同时制动停车的视距考虑，会车视距应不小于停车视距的2倍；等级较低的公路当受地形、地物等所限，无法保证会车视距时，允许采用停车视距，此时该视距路段对向车辆应通过划线等措

39、施分道分向行驶。7.9.3 货车存在空车制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引发其它车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶员因眼睛位置高，能比小客车驾驶员看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距。本次规范修订，从成本效益方面出发，仍规定公路一般应按小客车特征采用停车视距，但设计中应考虑货车特征，对货车通行可能存在视距和减速距离潜在危险的区段进行视距检验。1 平坡路段货车停车视距规定如表7.9.3-1；上、下坡坡段应按表7.9.3-2规定进行修正；对于平曲线半径小于400m的曲线段，应在坡度修正后将货车停车视距增加10%。表7.9.3-1 平坡上货车停车视距公 路 等 级

40、高速公路、一级公路二、三、四级公路设计速度(km/h)12010080608060403020停车视距(m)2451801258512585503520 表7.9.3-2 下 坡 段 货 车 视 距 修 正 值 修正值 纵坡 (m)车速(m)下 坡0%-3%-4%-5%-6%-7%-8%-9%120245265273100180190195200801251301321361396085899193954050505050505030353535353535352020202020202020202 应对下列路段按货车停车视距进行检查：(1) 减速车道及出口端部； (2) 主线下坡段纵面竖曲线

41、半径采用小于一般值的路段；(3) 主线分、汇流处，车道数减少、且该处纵面竖曲线半径采用小于一般值的路段；(4) 要求保证视距的圆曲线内侧，当圆曲线半径采用小于一般最小半径2倍或路堑边坡陡于1：1.5的路段；(5) 公路与公路、公路与铁路平面交叉口附近。7.9.4 双向行驶的双车道公路，根据需要应结合地形设置，保证具有超车视距的路段。超车视距的长度取决于超车汽车、对向汽车及被超汽车的速度。超车视距S如图7.9.4。超车汽车被超汽车S4S3S2S11/3 S2最小必要超车视距2/3 S2图7.9.4 超 车 视 距超车视距由加速行驶距离S1在对向车道行驶距离S2、安全距离S3及对向汽车行驶距离S4

42、组成。1 加速行驶距离S1： VO 1 S1 = ·t1 + at12 3.6 2式中：VO被超汽车的速度(km/h)； t1加速时间(s)； a 平均加速度(m/s2)。2 超车汽车在对向车道上行驶的距离S2为： V S2 = ·t2 3.6式中：V超车汽车的速度(km/h)； t2在对向车道上行驶的时间(s)。3 超车完成时，超车汽车与对向汽车之间的安全距离S3为：S330100m 2 S4 = S2 34 超车汽车从开始加速到超车完成时，对向汽车的行驶距离S4为：表7.9.41 超 车 视 距 表 超车汽车及对向汽车速度(km/h)8060403020被超汽车速度(km/h)6045302015S1平均加速度a(m/s2)0.650.630.610.600.60加 速 时 间t1 (s)4.23.73.12.92.7加速行驶距离S1(s)7650281914S2在对向车道行驶时间t2(s)10.49.58.58.0在对向车道上行驶距离S2(s)231159956742S3对向车道的间距S3(m)6040252015S4对向汽车行驶的距离S4=2S2/3(m)154106634528全超车视距(S1+S2