平面交叉规定(规范节选)

1、公安部、交通管理局关于交叉路口如何认定等问题的答复发布部门: 公安部、公安部交通管理局 发布文号: 公交管（1991）17号 北京市公安交通管理局：你局关于执行道路交通管理条例中有关问题的请示收悉。经研究，现答复如下：一、关于平面交叉路口如何认定的问题。中华人民共和国道路交通管理条例第四十三条所称的交叉路口，指平面交叉路口，即两条或两条以上道路在同一平面相交的部位。这里的道路，包括城市街道、胡同、里巷(仅与城市街道两侧人行道平面相交的胡同、里巷除外)和公路。符合该条件的即可视为交叉路口。公路与未列入公路范围的乡村小路的平面交叉点，不属于交叉路口。公路工程技术标准8.3 平面交叉平面交叉是公路路

2、网中的节点，其位置和形式的选定直接影响路网整体效益的发挥 以 及 交 通 安全，因此平面交叉的选址和选形必须综合考虑各种相关因素，同时 应 体 现 安 全第一的原则，保证相交公路的线形指标等平面交叉各组成要素都 能满 足 其 安全要求。一级公路具有两种功能，但都允许设置平面交叉。一级公路作为干线公路时，为视需要控制出人，因之应限制平面交叉数量，可采取合并、设置辅道等措施尽量加大平面交叉的间距;一级公路作为集散公路时，其平面交叉必须配以齐全、完善的交通安全设施。8.3.2 从调查研究中了解到，目前国内公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重视，除信 号 交 叉 以 外，许多用路者对其他交通管理方式及

3、其规则尚不熟悉，导致平面 交 叉 的 交 通状况较为混乱。因此，应对平面交叉的交通管理引起重视并在设计 中明 确 其 管 理方式。一般来讲，当被交公路等级较低、交通量较小或相交公路 中 有 一 条 为干线公路时，应考虑采用主路优先交叉;当各相交公路的功能和等级 相 同 、 交通量或行人数量很大时，可采用信号交叉;无优先交叉一般仅用于相交公路的等级很低、交通量不大的情况。8.3.3 从安全的角度考虑，相交公路在平面交叉范围内应该有良好的线形和视距，因此 其 设 计 速 度一般不得任意降低。当相交公路的等级和交通量相近时，其交通管理 方 式 可 能 采用信号交叉或无优先交叉，此时主线的设计速度可适

4、当降低。当为 主 路 优 先 交叉时，次路的设计速度也可适当降低，但主路的设计速度应与基 本 路 段 的 相同。右转弯的设计速度过大，将难以保证相应的超高及其过渡段，同时也会明显增加用地面积;左转弯车道的设计速度过大，将会扩大交叉冲突面积，增加出现事故的概率。因此，对右转弯和左转弯车道的设计速度应予控制。 专题研究成果表明，平面交叉间距过小，数量过多，是引发交通事故的主要原因之一 ， 当 主 线 为干线公路时尤其是这样。而国内目前在平面交叉设置间距方面尚 未规 范 ，许 多地方在公路上随意开口的现象时有发生。因此，对平面交叉的最小 间 距 作 出 规定已经是一件刻不容缓的事。平面交叉的最小间距

5、主要是从车辆 运 行 的 交 织段长度、附加左转弯车道及减速车道长度、交通运行和管理、平面交 叉 间距 与事故率的关系等方面结合调研资料经综合分析后确定。按现状和通常的设计思路，在路网密集地区要满足其规定的间距要求似乎较为困难，但安全的保证必须是第一位的，应该正确认识综合效益与投资的关系，更新设计理念，强化平面交叉最小间距的保证措施，如加设辅道、合并部分交叉口、增设立交以及在上游合并支路等。 平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，对渠化的设置要求主要 根 据 相 交 公路的功能和交通量而定。随着交通量的增长，非渠化交叉已难以适 应 ， 因此 本 次修订将平面交叉的渠化设计作为设计

6、原则列人条文。公路平面交叉优化设计（江苏） 第八章 公路交叉设计第二节 公路平面交叉 一、交叉口设计的基本要求和任务（一）基本要求1在确保安全的前提下，使车辆和行人在交叉口能以最短的时间顺利通过。2正确设计交叉口立面，保证交叉口范围内的地面水迅速排除。（二）设计任务1正确选择交叉口型式，合理确定各组成部分的尺寸。2确定必须保证的行车视距，从而确定交叉口的视距范围。3立面布置需符合行车和排水的要求。4处理好主要公路与次要公路的关系。主要公路与次要公路交叉时，平、纵线形要全盘考虑、相互配合，使各自能符合有关技术标准的要求，但一般应首先保证主要公路线形的舒顺、平缓。5正确合理地进行交通组织和交通管制

7、，如设置必要的交通安全设施，合理布设交通岛和人行横道等。综上所述，路线交叉的规划与设计，应根据交通量、设计速度、交通组成和车流分布情况，并结合该地区的地形、土地使用情况，分别进行单独设计。改建公路时，还应研究交叉处交通事故情况，有针对性地进行改建设计。二、平面交叉口的技术要求1公路与公路交叉，除高速公路全部采用立体交叉外，一级公路可少量采用平面交叉，二级以下公路尽量采用平面交叉。2平面交叉路线应为直线并尽量正交，当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的最小半径。3平面交叉一般应设在水平地段。紧接水平地段的纵坡，一般不应大于3，困难地段不应大于5，坡长应符合最小坡长的规定。4一、二级公路的平面交叉，

8、应根据具体情况设置转弯车道、变速车道、交通岛和加铺平缓的转角。转向车道的宽度一般为3m，并根据该公路的等级设置适当的缓和段。5平面交叉的型式应根据各相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式，并结合地形、用地条件和投资等因素来选定。6各平面交叉口之间的间距应尽量地大，以便提高通行能力和保证安全。7平面交叉的设计，应以左转弯、右转弯和直行等不同方向的设计小时交通量为基本依据。8远期拟建成立体交叉的平面交叉口，近期设计应将平面交叉与立体交叉做出总体设计，以便将来改建。9平面交叉的交通管制分为主路优先、无优先交叉、信号交叉三种方式。当被交叉公路等级较低、交通量较小或相交公路中有一条为干线公路时，应考

9、虑采用主路优先交叉；当相交公路的功能和等级相同，交通量或行人数量很大时，可采用信号交叉；无优先交叉一般仅用于相交公路等级很低，交通量不大的情况。10平面交叉范围内的设计速度，原则上应与相交公路的相应等级的设计速度一致。当相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内，直行交通的设计速度可降低，但与该级公路的设计速度之差不应大于20km/h。其它情况的设计速度按交通规则办理。三、平面交叉的类型和适用范围平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。平面交叉按构造组成分为渠化交叉和非渠化交叉；按几何形状分为T形、十字

10、形和环形交叉。（一）非渠化平面交叉设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉。 1主要公路的设计速度60km/h，或设计速度为80km/h，但交通量较小，次要公路为县乡公路或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较小时可采用图83中a所示的非加宽T形交叉。2主要公路的设计速度为80km/h, 次要公路为县乡公路或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉。主要公路右转弯交通量较大者，应采用图83中b的型式；左转弯交通量较大者，可采用c的型式。3县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉，可采用图83中d的型式。4主要公路的设计速度为80km/h，

11、次要公路为县乡公路或三、四级公路且转弯交通量不大的十字交叉，可采用图83中e的型式。公路路线设计细则（总校稿）4.6 公路接入4.6.1 公路的接入控制与接入管理应根据公路的功能合理确定。接入方式按控制程度不同分为完全限制接入、部分限制接入、接入管理、支路进出口管制等四种形式。1“完全限制接入”是将优先权全部赋予主线上的通行车辆，公路的接入完全由立交的匝道来实现，避免被交道路直接连通公路。2“部分限制接入”是有选择地将优先权赋予主线上的通行车辆，接入形式根据相交道路的不同功能与等级，选择立体交叉或平面交叉。3“接入管理”是对相交道路接入点的选位、设计、运营管理以及对不同类型交通源接入地点进行评

12、估与选择。4“支路或进出口管制” 是对不限制接入的被交道路实施某种程度的控制与管理措施，接入点位置、数量以及接入点的几何设计均应保证主路交通的安全与效率。4.6.2 接入方式应按以下规定选择：1、高速公路应采用完全限制接入；2、一、二级公路应采用部分限制接入，对于两条具有干线功能的公路相交时应采用立体交叉，具有集散功能的公路宜采用接入管理；3、三、四级公路宜采用支路或进出口管制，具有集散功能时应采用接入管理。4.6.3 接入控制形式应按照以下规定选择：1、高速公路强调机动性， 要完全限制接入；农村公路强调通达性与服务功能，应提供充分的接入；集散公路应兼顾机动性与通达性的需求；2、功能等级较高的

13、公路应避免或严格限制直接的接入；功能等级较低的公路应提供合理的接入；3、接入点宜设置信号灯强化直行交通流的优先权，减少交通冲突、保障行车安全； 一级公路控制出入标准专题研究4、支路进出口应偏离公路交叉口一定的距离，并为转入支路和进出口的车辆提供足够长的等待区间，降低事故风险，减少交通干扰。4.6.4 部分限制接入和允许接入的公路，非机动车道的设置规定如下：1、专用非机动车道在穿越村镇、邻近村镇等非机动车交通量比较大的公路路段上，公路横断面设计应考虑设置与机动车行车道有物理性分隔的专用车道，为非机动车与行人提供通行空间。2、机动车行车道内的非机动车道当穿越村、镇路段路侧非机动车与行人干扰较少时，

14、在机动车车道外侧宜设置标线分隔的非机动车专用车道。3、混合车道当横断面布置不具备基本条件，可适当加宽最外侧机动车道，为部分非机动车提供行驶空间。12 公路与公路平面交叉12.1 一般规定12.1.1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经济与环境因素等。选在地形平坦、视野开阔处，在交叉范围内应尽量通视。12.1.2 平面交叉的型式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素确定，选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区小且分散的形式。12 .1.3 平面交叉的间距应综合考虑公路网的结构和车辆通行条件，满足交织长度、视距、转弯车

15、道长度等的最小距离，保证车辆通过交叉时不受前面交叉处等待的最大候车列队的干扰 ，这一最小间距应不小于150m。各级公路平面交叉(包括出、入口在内)的间距应不小于表12.1.3 的规定。表12.1.3 平面交叉最小间距公路等级 一级公路 二级公路干线公路公路功能一般值 最小值集散公路干线公路集散公路间距（m） 2000 1000 500 500 30012.1.4 平面交叉应减少冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度，分化冲突点，给予主要车流优先权，控制车速，视距保证。12.1.5 平面交叉的岔数不得多于四条，新建公路不得直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接，采用环形交叉时，岔路不宜多于五条

16、。平面交叉的交角宜为直角并避免错位交叉、多位交叉和畸形交叉。当斜交时，其锐角不宜小于70。当受地形条件及其它特殊情况限制时，不应小于45。12.1.6 平面交叉范围内相交公路的设计速度应与路段设计速度相同。两相交公路等级相同或交通量相近时，平交范围内的直行行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。平面交叉范围内转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。一般左、右转弯设计速度宜采用515km/h。12.1.7 平面交叉范围内相交

17、公路的线形技术指标应满足停车视距的要求，若条件受限，不能达到停车视距时，可减少停车视距30%，但应在适宜位置设置限速标志。12.1.8 平面交叉应根据相交公路的等级、功能、地位、交通量等采用信号控制交叉、主路优先和无优先交叉等三种交通管理方式。公路路线设计细则(总校稿)- 95 -12.1.9 在没有信号控制的交叉口设计中应做好交通组织设计，对所有进入交叉口不同流向的交通流（车流、自行车、行人）通过布设必要的转弯车道、交通岛和正确设置交通控制的标志、标线进行有序、有效的控制。12.1.10 交叉口的进出口直行车道数应保持平衡，多设的左转车道可通过拓宽交叉口道路的宽度、压缩分隔带的宽度、压缩车道

18、宽度等方式来实现。如果公路断面宽度发生变化，应尽量使得在交叉口进出车道数保持平衡，而在公路的路段处改变断面宽度和车道数。12.1.11 平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部分)时，其交通量可参考附近类似功能交叉口的交通量进行推算。12.1.12 既有平面交叉改建设计时，除应收集交通量资料以外，还应调查分析包括交通延误、交通事故的数量、程度和原因等现有交叉的使用状况。12.1.13 拟分期建设的互通式立交，当近期先建平面交叉时，应对首期平面交叉和最终的互通式立交两者作统筹构思，并对互通式立交进行足够深度的设计(

19、简单情况下的方案设计至复杂情况下的初步设计)，保证分期建设方案在技术处理、占地和投资安排上的合理性。12.2 平面交叉设计应考虑的基本因素12.2.1 平面交叉应能安全、舒适地承担设计高峰交通量。应满足交叉口的设计速度、转弯半径、车辆组成、行人、自行车和交通管理方式等的要求。12.2.2 平面交叉的位置和设计应从人和自然和谐方面考虑入口车道的平、纵线形和等级，交叉角，交通管理方式，排水设施，公共设施，用地范围，地域特点和作用等多种因素的影响。12.2.3 新建或改建平面交叉应对各种设计方案进行比较论证，综合比较工程费用、车辆延误、安全和运营费用等各种因素。12.2.4 平面交叉设计应考虑驾驶员

20、的特点和习惯等因素。在同一路段，交通工程设施和交通管理方式应保证同一性和稳定性，给驾驶员提供足够的反应和判断时间。12.2.5 平面交叉的停车视距应根据相交公路的设计速度按2.5 s 的反应时间计算确定。12.3 平面交叉设计应收集的基本设计资料12.3.1 交通资料1 交通量（包括转向交通量）一般应收集07：0019：00 时段的小时交通量。根据12 或24 小时的总交通量和调整系数可以估算出年平均日交通量（AADT）和设计小时交通量（DHV），并预测交通量增长率，确定设计年的交通量；公路路线设计细则(总校稿)- 96 -2 交通组成应按人力或畜力车、小客车和货运汽车分类统计。大型车辆（如半拖挂车）通常要单独统计；3