时速200-250公里轨道几何不平顺管理与线路养护维修.

1、时速 200250 公里线路轨道几何不平顺管理与养护维修2007 年 4 月 18 日，全国铁路实施第六次大面积提速， 主要 干线客车最高速度达到 250km/h 、全路时速 200 公里的线路达 到 6803 公里，时速 250 公里的线路达到 680 公里，货车最高时 速将达到 120 公里。我局管内胶济、 西陇海、京沪南线 提速至每 小时 200 公里 ,胶济线部分区段时速达到 250 公里。特别是胶济 线，是我国第一条既有线改造客货混跑时速达到 200 公里的线 路，也是我国铁路第六次提速的标志性工程。 随着列车速度的提 高和大量动车组的开行， 一方面时速 200 公里的动车组对轨道的

2、 平顺性要求越来越高， 另一方面货车重载提速， 对轨道平顺性的 破坏越来越严重， 客货混跑给线路养护维修带来的矛盾越来越突 出。如何加强线路养护维修，强化轨道平顺性控制已成为时速 200 公里线路养护维修的核心问题。一、国内外轨道不平顺管理值情况简介 俄、美、德等国对既有线提速 200km h 的客货混跑线路 以及法、日等国的高速客运专线都制定了不同的轨道不平顺管理 值标准， 同时研究了相应的养护技术。 我国广深线采用摆式列车 的客货混跑提速线路和秦沈客运专线也建立了有关标准。1、俄罗斯轨道维修标准（141 200km / h区段）项目标准水平± 5mm三角坑1mm / 1.5m高低

3、8mm / 20m曲线方向圆曲线8mn/ 20m,缓和曲线 6m/ 20m轨距+6mm , -4mm钢轨接头接头台阶lmm,打塌及鞍磨不超过1.5mm轨面波磨及擦伤不超过lmm2、法国高速铁路轨道动态不平顺管理标准名称项目横向震动加速度（m.s-2）高低（nun）轨向（nun）车体转向架12.2m基长半峰值3lm基长峰值lOm基长半峰值33m基长峰值作业目标值32警告值（重点观测）1.23.5510612维修干预值（15天内）2.261018816限速值2.88152412203、日本新干线轨道管理目标值（160km / h以上）项目单位作业 验收值维修 计划值舒适度 标准值安全 管理值慢行控

4、制值160km/h慢行70km/h慢行轨 道 不 平 顺10m弦法高低MmW 467101520轨向MmW 3446910轨距mmw± 2+6_4+64+64水平mmw 3557三角坑mm(2.5m)w 345640 m弦法高低mm7 104、广深线轨道不平顺动态管理值标准速度分级(km / h)-1160<V< 200项 目超限等级I级II级川级W级高低mm6812轨向mm5710轨距mm+6-4+8-6+12-8水平mm6810扭曲（基长2.4m）mm5710车体垂直加速度g0.10.150.20车体横向加速度g0.060.10.155、秦沈客运专线200km/h-2

5、50km/h轨道不平顺动态管理值标准项目单位作业验收日常保养舒适度紧急补修限速 l6Okm/ h管理标准管理标准管理标准管理标准管理标准超限等级级I级n级III级"级高低mm4681114轨向mm457810轨距mm+4, -2+5, -3+6,-4+8, -6+12, -8水平mm4681013扭曲mm/2.4m4568LOGO.1000O. 150.200.225车体垂直加速度车体横向加速度G0.060.060.100.150.1756、铁路线路修理规则中有关200km/h线路轨道不平顺管理的规定：（1）200km/ h地段的轨道静态不平顺容许偏差管理值项目单位作业验收经常保养临

6、时补修高低Mn/1 Om 弦358轨向Mr/1 Om 弦347轨距mm+2, 一 2+4, 一 2+6, 一 4水平Mm358扭曲Mm/ 2.4 m346(2) 200 km / h地段道岔静态不平顺容许偏差管理值项目作业验收经常保养临时补修高低(mm)357轨向(mm)直线346支距234轨距岔区+2, 一 2+4, 一 2+5, 2水平(mm)357扭曲346(3) 200km/ h地段的轨道动态不平顺容许偏差管理值项目单位经常保养舒适度临时补修限速超限等级级I级II级III级"级高低Mm581 215轨向Mm571012轨距Mm+4, 一 3+8, 4+12,一 6+15, -

7、8水平Mm581 214扭曲Mn/ 2.4m46912车体垂向加速度g0. 1 00.1 5O. 2 O0.25车体横向加速度g0.060.1 0O. 1 50.20(4) 2 00 km / h地段的轨道质量指数(TQI)管理值项目高低轨向轨距水平扭曲TQI之和管理值1.6*21.5*21.11.31.410.0通过俄罗斯客货混跑线路、法国高速铁路、日本新干线、广 深线、秦沈客运专线及铁路线路修理规则中有关轨道不平顺管理 值的了解，可以得出：(1) 随着列车速度的提高，轨道不平顺管理值越来越严， 即行车速度越高，对轨道平顺性的要求越高。（2）随着列车速度的提高，在轨道不平顺管理值中，对轨向的

8、要求尤为严格。如日本新干线当轨向不平顺达到9mm，就实行限速。（3） 法国高速铁路和日本新干线对160km/h以上线路还设 置了动态作业验收值、安全管理值和慢行控制值。秦沈客运专线 在轨道不平顺动态管理标准中也设置了动态作业验收值和限速 管理值标准。（4）铁路线路修理规则中200km/h地段线路、道岔的静态 管理值较120-160km/h地段各项标准普遍提高 1-2mm ;动态管 理值较120-160km/h地段标准H、山级普遍提高2-3mm , W级普 遍提高4-5mm，轨道质量指数（TQI ）管理值较V <160km/h地 段提高50%。7、既有线提速200 - 250km/h线桥设

9、备维修规则中有关轨 道不平顺管理的规定：（1）线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值项目作业验收经常保养临时补修限速(160km/h)轨距（mm ）+2-2+4-2+6-4+8-6水平（mm ）35810高低（mm ）35811轨向（直线）（mm ）3479缓和曲线（mm）3468二角坑（扭曲）直线和圆曲线（mm ）3468注：三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑 时基长为6.25 m，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑。(2) 道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值项目作业验收经常保养临时补修限速（160km/h）轨距(mm)+2-2+4-2+5-2+8-6水平(mm)3571

10、0高低35711轨向(mm)直线3469支距234-三角坑(扭曲)(mm)3468注： 导曲线下股高于上股的限值：作业验收为 0,经常保养为2 mm，临时补修为3 mm ； 三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑； 尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为土 1mm。曲线正矢容许偏差项目实测正矢与计算正矢差(mm)圆曲线正矢连续差(mm)圆曲线的最大最小正矢差(mm )缓和曲线圆曲线作业验收2345经常保养3456临时补修5678轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为综 合维修、经常保养和临时补修作业的质量检

11、查标准；经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；临时补修管理值为应及 时进行轨道整修的质量控制标准；限速管理值为保证列车运行平 稳性和舒适性，需进行限速的控制标准。(3) 轨道检查车对轨道动态局部不平顺(峰值管理)检查的 项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度、 横向振动加速度、轨距变化率和曲率变化率共九项。各项偏差等 级划分四级：1级为保养标准，级为舒适度标准，山级为临时补 修标准，W级为限速标准。目前动检车检测项目为高低、水平、三角坑、横加、垂加、 70m高低、曲率变化率、横加变化率，目前动检车还缺少轨距、 轨向、70m轨向、轨距变化率四个项目。目前铁道部五型轨检

12、车上述四个项目都有。轨道动态质量容许偏差管理值项目200km/h 勺 <250km/hI级II级III级IV级轨距(mm)+4-3+6-4+8-6+12-8水平(mm)581013三角坑(基长2.5m) ( mm)46810波长1.542m高低(mm)581114轨向(mm)57810舒适性指标等速检测车体垂向加速度(m/s2 )1.01.52.02.5车体横向加速度(m/s2 )0.61.01.52.0160km/h 检测车体垂向加速度(m/s2 )0.61.01.21.6车体横向加速度(m/s2 )0.40.61.01.2波长1.570m高低(mm)61015轨向(mm)6812轨距

13、变化率(基长2.5m) (%。)1.01.2曲率变化率(基长18m) (1/m2 X10-6 )1.21.5注：高低和轨向偏差为计算零线到波峰的幅值； 水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量； 三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量； 车体垂向加速度采用 20Hz低通虑波，车体横向加速度采用10Hz低通虑波；加速度等速检测速度应在 Vmax ±10%范围内。 避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。(4)轨道质量指数(TQI)管理值项目高低轨向轨距水平三角坑TQI200km/h<v<250km/h波长范围为42 m1.51.3 X21.2 X20.

14、71.11.28.0波长范围为70m1.52.8 X22.0 X2、充分重视轨道复合不平顺的管理1、日本新干线在1979年提出了对复合不平顺的管理，并 制定了适用于轨检车的复合不平顺标准值。日本轨道复合不平顺管理目标值不平顺类型内容不平顺的连续长度不平顺幅值及出现次数不平顺幅值不平顺处所数第I种80m18mm4 处第n种60m2lmm3 处第川种30m25mm2 处第“种35mm1处2、我国的铁路线路维修规则1997年提出了对周期性连续三波及多波轨道不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺的管 理，要求应重视对以下轨道不平顺的判别，并及时处理。既有线提速200 - 250km/h线桥设备维修规则中明确

15、规定：(1) 周期性连续三波及多波轨道不平顺中，幅值为7mm的轨向不平顺，8mm的水平不平顺，8mm的高低不平顺。对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：7mm的轨向不平顺，8mm的水平不平顺，8mm的高低不平顺。(3)周期性轨道短波不平顺。(4) 轨向、水平逆向复合不平顺。上述轨道不平顺从不平顺的幅值来看，均在H级及级与山级之间，均未达到山级超限，但从不平顺的连续性看均具有潜在的 危机。连续性的多波不平顺容易引发激振， 有导致脱轨系数增大， 行车严重不平稳甚至脱线的危险。 周期性连续不平顺引发共振的 危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高之特征。日 本铁路经对脱线事故的分析，

16、认为这类不平顺是主要诱因。3、拟新增加的轨道不平顺管理项目 根据提速后轨道养修工作的实践， 随着运行速度的提高， 列 车对轨道复合不平顺、 特别是逆相复合不平顺的动态响应尤为突 出，产生了较多的晃车现象。 2004 年 6月铁道部领导添乘 Z1 3 次列车对京沪线进行动态检查，发现 31 处晃车，经现场复核有 30 处存在不同程度、不同类型的轨道逆相复合不平顺，其中有 同一位置上的轨距与水平、轨向与水平叠加型逆相复合不平顺； 相邻位置上的轨向与轨向、轨距与轨距、轨向与轨距、高低与高 低等组合型逆相复合不平顺。 因此重视对轨道逆相复合不平顺的 研究，抓紧制订其管理值标准，形成相应的养护技术，已成

17、为确 保提速线路行车安全平稳的当务之急。上海铁路局、同济大学进行的“既有线提速 200km/h 轨道几 何不平顺管理值标准和养护技术的研究”项目中拟增加的管理项 目为：（1）叠加型逆相复合不平顺：a、轨向一水平；b、轨距一水平。（2）组合型逆相复合不平顺：a、轨向一轨向；b、轨距一轨距；c、轨距一轨向；d、高低 一高低。（3）钢轨表面不平顺：a、轨顶波浪形磨耗；b、直线钢轨交替不均匀侧磨；c、焊 接接头焊缝不平顺；d、钢轨硬弯。（4）轨道长波不平顺：动态检测波长在 70m 范围内的轨道几何不平顺。目前铁道 部的轨检车、动检车已将 70m 的高低纳入检测评定范围。从 200km h 行车条件下列

18、车运行安全、 平稳性和轨道养护 技术经济性出发， 将研究新增项目静动态养护管理值标准， 包括 叠合型逆相位复合不平顺、 组合型逆相复合不平顺、 钢轨表面不 平顺管理值标准的表达形式、 70m 范围内长波不平顺最不利的 波长控制范围及幅值等。 并研究叠加型逆相位复合不平顺、 组合 型逆相复合不平顺、钢轨表面不平顺和长波不平顺的检查方法。三、轨道动态检测及养护技术1、随着列车速度的不断提高，轨道动态检测的作用越来越 重要；随着列车的大面积提速，轨道检测必须以动态检测为主； 随着提速的全面实施， 目前的静态检查方式、 手段已不能适应提 速的需要，必须采用连续的全项目的轨道检查仪检查。目前，国内轨道动

19、态检测手段主要是动检车、 轨检车动态检 查和机车 （动车组 ）车载式线路检查仪，两者互为补充。轨检车动 态检查的优点是检查项目比较全，数据比较准确，为定量检测； 缺点是检测周期比较长。机车（动车组）车载式线路检查仪的优 点是速度、里程采用机车监控器中的数据，准确性较高；能满足 等速检测；每天检测一次或若干次，监测频率高；监测数据实时 无线传输，获取信息时效快；缺点是检测项目少，只有垂直和水 平加速度 2 个项目，为定性检测。2、目前轨检车检测项目和发展趋势（1） 我局轨检车检测的现状。 目前，我局配有两辆轨道检查车： DJ997597 （GJ-3 型）、 DJ998415（GJ-4 型）。其中

20、 GJ-4 型车能 满足 160km/h 的检测要求， GJ-3 型车只能满足 120km/h 的检测 要求。主要检测项目为左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角 坑、车体垂直加速度和车体横向加速度，能够实时输出各级超限 信息、波形图，并计算输出每 200 米轨道单元区段的标准差（即 轨道质量指数 TQI ）。（2）铁道部动检车和轨检车。 “4.18 ”提速以来，为确保时速 200 公里的提速安全， 铁道部动检车对时速 200 公里的线路每十 天检测一遍， 铁道部轨检车每十天检测一遍。 目前动检车检测项 目为高低、水平、三角坑、横加、垂加、 70m 高低、曲率变化 率、横加变化率和有关动力学安全

21、指标（如脱轨系数、轮轴横向 力、轮重减载率等） ，目前动检车还缺少轨距、 轨向、 70m 轨向、 轨距变化率四个项目。目前铁道部五型轨检车上述四个项目都 有。（3）为适应线路高速化、电气化的新形势，新型轨检车应 具备的检测功能（发达国家已经达到的检测能力） ：测力轮对。测量轮轨之间的横向力和水平力，计算脱轨 系数和减载率；（长波不平顺（波长大于 40米小于120米的 不平顺）：电气综合检测（主要指电气化铁路导线的测量）；钢轨磨耗（包括垂直磨耗、侧面磨耗、波浪形磨耗） ；道床 弹性检测；高速线路噪声检测；地质雷达应用（主要检测 道碴层厚度、路基暗洞、道床脏污率、轨枕失效率、隧道衬砌 裂纹及衬砌暗

22、洞） 。3、轨检车动态检查与静态检查的差异与关系。2004 年，组织局轨道检查车工作人员先后进行了 15 次现场调查，根据调 查结果分析：高低、水平、三角坑、轨距、轨向的动、静态误差 一般在 3mm 以内。其产生误差的原因主要来自两个方面：一是 轨检车自身的检测精度，我局的 4 型车经与铁道部轨检车对标， 检测性能良好， 其检测精度误差均在允许误差之内； 二是动静检 查存在的差异：当存在暗坑、吊板时，高低、水平、三角坑的误 差量增大；当钢轨存在飞边或扣件失效时，轨距、轨向的误差量 增大，而暗坑吊板和弹性不均匀造成的不平顺只有靠轨检车在动 态状态下才能准确测量。 关于二者之间的关系， 根据铁科院

23、的研 究，有以下结论：（1）动静态不平顺幅值间的关系：动静态不平顺的幅值一 般不存在一一对应的关系。 一个静态值可能对应一组动态值， 一 个动态值也可能对应一组静态值。 相同轨道结构、 不同种类的轨 道不平顺，动静态幅值之间的差异和相互关系各不相同。（2）动静态不平顺的差异：一般情况下，同一地段动态不 平顺与静态不平顺的波形，往往有较大差异， 暗坑、吊板越多， 不良扣件越多，道床密实度越不均匀，差异越大。动态不平顺幅 值越大，动静态之间的差异也越大。新线铺轨或大修、维修作业 刚完工时，动态不平顺与静态不平顺的差异较小。起道捣固、拨 道作业的质量越好越均匀， 两者的差异越小。 高平顺的高速轨道，

24、 动静态差异较一般轨道小。无碴轨道动静态之间的差异很小。从铁科院研究的结论中可以看出： 不同轨道结构及作业质量 的高低对动静态检测值的差异影响极大。4、机车（动车组）车载式监测数据与地面病害的关系。按 照铁道部的要求，我局管内京沪、京九、陇海、胶济、新兖、兖 石、蓝烟、胶新、辛泰、张东、张博等线路共安装机车车载式轨 道监测装置 79 台，为适应第六次大提速的需要，在 35 号、 37 号动车组上安装了车载式轨道监测装置， 并在工务处、 工务调度、 各工务段， 京沪、胶济线线路车间全部安装了地面接收装置和数 据分析处理系统； 2007 年计划对陇海、京九线的线路车间全部 安装地面接收装置和数据分

25、析处理系统。对H级及以上晃车地点 的监测数据采用无线传输方式实时发送到路局、 工务段和线路车 间。使用几年来，效果良好。通过各工务段对H级及以上晃车地点的调查、分析，监测数 据与地面病害基本吻合。出现垂加级，地面病害一般为高低 4-7mm;垂加山级，地面一般为高低 8-10mm或有吊板；水加H级， 地面一般为方向4-5mm;水加山级，地面一般为方向 6mm以上 或连续小方向不好。5、动态检测资料的应用。对轨检资料的分析与应用，按线 路不平顺等级进行管理的方式为峰值管理； 按线路区段整体不平 顺状态进行管理的方式为均值管理。 峰值管理， 以保证行车安全 为目标；均值管理，以保证线路质量均衡为目的

26、。在评价线路质 量方面， 峰值管理方式具有一定的偏面性和惩罚性。 采用先进的 轨道检测技术进行动态检测的国家， 多数采用均值或类似均值管 理的方式评价线路整体区段的质量。 如英国采用均方差管理， 日 本采用 P 值管理，法国、德国等发达国家也采用均值管理的方式， 有针对性的做好预防性维修。 我国采用的轨道质量指数实质上就 是采用均方差方法的统计值。6、轨道养护技术。俄罗斯铁路的运输密度很高，列车间隙很短，根本无法上道作业，其轨道养护实行天窗修制度，在繁忙 的单线地段一个大区段开一个 “天窗”，每次 1-1.5 小时，每天 开3-4次，不分昼夜，累加起来可达 35小时。德国铁路根据 轨道检查结果

27、，制定天窗计划，实施针对性的养修作业。美国铁 路根据轨道检查车检查结果和计算机信息管理系统安排作业天 窗，采用钢轨修理车、 轨道作业车等手段实施轨道质量控制。 日、 法等国客运专线也是根据轨道检查车检查结果， 采用大型机械开 天窗作业， 实施轨道质量控制。 上述各国在轨道养护技术上的共 同特点是轨检车 -开天窗 -大机作业。四、轨道不平顺管理存在的问题及采取的对策1、目前轨道不平顺管理现场在检查、作业上存在的主要问 题：（1）检查不细。主要表现为两个方面：一是不少工区日常 检查仍以传统、习惯的目视检查代替工具检查，特别是轨向、高 低、曲线正矢等项目的检查； 二是不少工区在日常检查项目上仍 是单

28、打一，只检查轨距、水平。（2）作业不细。 主要表现为四个控制不严和一些不良做法： 一是轨向、 直线地段的轨距变化率控制不严； 二是缓和曲线正矢 差之差、 超高顺坡率控制不严， 不少工长对缓和曲线正矢仍只满 足于单点不超限； 三是对曲线关键点轨道几何尺寸控制不严； 四 是在机车车载式监测数据的应用上， 部分工务段仍存在整修不及 时、整治不彻底，连续出现重复山级晃车地点的问题；五是不少 工区存在欠改道、起高接头的不良做法。2、针对存在的问题和提速后线路养护维修出现的新情况、 新问题，如何进一步加强轨道不平顺控制，提出以下几点建议：（1）严格控制轨道初始不平顺。 根据外国高速铁路的实践， 保持轨道平

29、顺性的主要技术措施首先是严格控制轨道的初始不 平顺。在高速行车条件下， 钢轨的原始不平顺和焊缝的逆向不平 顺会产生巨大的轮轨冲击力， 引起车体垂向和横向加速度严重超 标。铁科院的研究资料表明： 0.2mm 微小焊缝迎轮台阶形不平 顺， 300km/h 时引起的轮轨冲击性高频作用力可达 722KN ，低 频轮轨力达 321KN ，可加速道碴破碎，道床路基产生不均匀沉 陷，从而形成较大的轨道不平顺。 钢轨的初始不平顺同时具有记 忆特征，会直接造成相同的局部不平顺。因此，要严格控制钢轨 和焊缝的原始不平顺， 严把钢轨的供货质量和焊接质量； 注重钢 轨、焊缝的打磨，消除轨面初始不平顺；并严格按作业质量

30、验收 标准来控制轨面初始不平顺。 二是采用保持平顺性好的重型轨道 结构：采用重型钢轨区间或跨区间无缝线路， 采用平顺性好的大 号码可动心轨道岔， 采用横向阻力大的轨枕或无碴轨道， 采用弹 性好、可靠性高的扣件、垫板等。2、进一步加强动态检测，科学指导线路养护维修。针对提 速后线路养护维修出现的新情况、 新问题， 进一步加强轨道不平 顺管理。一是坚持高标准严要求，进一步加大动态检测、监控的 力度，对提速干线进一步加密检测周期， 对主要线路全部实施提 档检查。二是充分发挥轨道动态检测资料指导线路养护维修的作 用，全面实行峰值管理和均值管理相结合， 主要做好三方面的工 作：一方面利用轨检车的三级、

31、二级超限资料和车载式线路检查 仪的山级晃车地点，采用峰值管理的方法，指导线路补修工作； 其次是利用轨检车检测的轨道质量指数（ TQI ）指导线路维修保 养工作，路局根据不同线路、 不同轨道结构制定不同的 TQI 保养 管理值，对超过 TQI 保养管理值的地段要在认真分析的基础上本 着削峰值的原则， 结合工区的保养能力， 确定每个月保养的重点 地段，然后分析每 200m 单元区段 TQI 分项值的分布情况， 确定 每个单元区段保养的重点作业项目， 真正做到把有限的劳力和资 金用到最需要的地方，不断提高线路养修工作的针对性和科学 性；第三是充分重视复合不平顺和长波不平顺的分析、整修，利 用轨检车检

32、测的波形图， 认真分析复合不平顺和长波不平顺的病 害发生地点， 结合现场调查分析形成的原因， 研究整治的方法和 措施，有效提高轨道的平顺性。3、积极推行精检细修，实行精细管理。一是严格标准，对 提速线路的作业标准、日常保持标准均要坚持严一格，高一码。 二是全面推行精细化作业，提高作业质量，加强作业回检。要根 据线路提速后的新特点、 新变化、 新要求， 在日常检查、 作业时： 要特别加强对轨向、曲线正矢、缓和曲线正矢差之差、超高顺坡 率、轨距递减率、水平交替变化等关键点的控制；对 200km/h 地段的曲线、道岔要实行精准测量，精确定位，确保曲线头尾和 岔区的准确位置； 曲线要突出加强拨道， 岔区要加强改道和捣固， 消灭空吊板，确保小方向、小高低良好；并加强钢轨、岔心的焊 补、打磨，尽最大限度减少因钢轨本身而引起的线路不平顺。三 是要根据轨道结构和检测手段的变化，及时调整传统的作业方 法，对主要干线砼枕线路应实行以垫为主、 捣垫结合的作业方法； 对接头的综合整治要改变日常作业起高接头的做法， 减少列车运 行中对钢轨接头的冲击和不平顺。4、严格落实各项动静态检查制度（ 1）静态检查：每月对线路和道岔全面检查一遍；对曲线 正矢每季应全