船舶工业发展对钢材供应提出新要求

1、船舶工业发展对钢材供应提出新要求      2005年，中国造船工业快速发展，造船完工量达到1212万载重吨，约占世界造船总量的18；而2005年，我国钢产量突破3亿吨大关，继续位居世界第一。但值得关注的是，目前我国船板生产、供应仍存在布局不合理、流通不畅等问题。在中国钢铁工业协会物资流通委员会主办的第二届钢材加工配送会上，中国船舶工业协会的专家顾欣不断强调，目前是讨论建设造船用钢加工配送中心的最佳时机。       造船工业钢材消耗情况及发展趋势       据中

2、国船舶工业协会有关人士介绍，2005年，中国造船产量继续快速增长，比2004年增长约42。按照我国造船产量快速增长的势头和目前船舶企业手持船舶订单饱满的情况分析，预计2006年-2008年中国造船产量将持续稳步攀升。此外，在国际市场，2005年全球造船产量估计已达到7120万载重吨，比2004年增长了980万载重吨，增长幅度达16。而在980万载重吨的增量中，中国就占了370万载重吨，约占增量的38。可以预测，未来8-10年，世界及中国造船业都将呈现持续平稳攀升态势。       据中国船舶工业协会调查，中国船舶工业集团公司(CSSC)、中国船舶重工集团

3、公司(CSIC)两大集团所属的一些大型船厂结合城市规划，正在搬迂扩建和进行现代化技术改造。这些搬迁改造工程完成以后，按工程设计数值，“十一五”末两大集团将形成超过1000万载重吨的造船生产能力。山东、江苏、浙江、福建等沿海省份，根据自身的实力和自然条件，也有较大的船舶工业发展规划。另外，今年韩国和日本的造船企业在我国山东、浙江、江苏省已经投资和准备投资(增加投资)建设船舶分段加工制造企业，其中有一部分可以形成整船建造能力。中国船舶工业协会综合以上几个因素预测，在未来的5年中，中国的船舶工业生产能力将达到3000万载重吨。       随着我匡船舶工业较大

4、幅度地提升生产能力、配套装备和科研水平，对材料更新换代的要求和提高供应效率的要求日益显现。船舶工业生产消耗的钢材，有80以上的比例用在造船上。据了解，2004年，国内造船板产量为360余万吨，国内造船板消耗量为340万吨，其中进口30余万吨，出口60万吨左右；2005年，造船板产量达到460万吨，国内造船板消耗量为440多万吨，进口20万吨，出口约40万吨。从总量上看，国内造船板基本上实现了产需平衡。       规格品种繁多是船舶工业消耗钢板的主要特征。目前，国内大型船舶建造船台(坞)周期一般在100天左右，这期间也是消耗钢材的集中阶段。按工程设计要求

5、，以30万吨原油船为例，一艘船需用钢材近5万吨，钢板9852张，541个规格品种。一般的船舶也需用钢板2000张以上，200多个规格品种。如果考虑型材、管材，船用钢材的种类和数量就更加繁杂。       船舶工业对钢材供应保障提出了新要求       据船舶工业协会材料处的专家介绍，按照国际造船的发展趋势，工程技术标准将更加精确，对造船钢板的要求更高，势必导致钢板品种更加复杂。在钢铁企业目前可供应的中厚板资源中，船板规格组距基本一样，大部分都在3500mm或3800mm以下范围。而从他们通过对部分造船企业的调查了解

6、到，今后造船行业对船板宽度规格要求也在变化。多数造船厂家认为，船板供应规格可选范围越大越好，宽度越宽越有利，最宽可达到4500mm以上；定长也是越长越好，最长可达到24m，甚至更长。而我国冶金企业现有轧机组距大于4000mm的仅有4套，便于运输的只有宝钢(5000nun轧机)和浦钢(4200mm轧机)产品，其中浦钢将要搬迁至上海罗泾区，而鞍钢、武钢的宽厚板轧机生产超过3300mm的船板均有陆路运输难的问题(陆路运输有宽度限制)。另外，船舶工业在品种上对高强度钢板的需求也在逐步增加，部分船舶的高强板用量已达到钢板总用量的70左右，普通船舶选用的高强度船板占总用量的比重也在20-30左右。

7、60;     我国钢铁企业生产高强度船板相对较少，在品种规格上也欠完善。目前，我国能够生产造船及海上采油平台用钢的企业主要有鞍钢、武钢、舞钢、宝钢、太钢、首钢等10多家钢铁企业，但造船所需特种合金钢板均来自于舞钢和太钢。此外，船体由船板焊接而成，焊接工作在整个船舶制造过程中占较大的比重。减少焊缝不但能够减少焊接工作量、焊缝检查工作量，缩短造船周期，还能够减少焊接中的不安全隐患，提高船舶的可靠性。造船企业现在承接的大船订单较多，在建造10万吨以上大型船舶的船体、甲板、内底板、外底板时，船厂希望板材达到4000mm4500mm宽、24m长，而且要求板厚规格间距能0.

8、5mm晋级；钢板性能要均匀、板型要好、表面质量和内部质量等均要求较高，钢板价格也要有竞争力。这些情况都给国内造船钢板的生产提出了新的要求。       国内造船板供应存在的主要问题       在日、韩等造船发达国家，造船工业的钢材供应工作基本上是采用配送的方式解决。配送方式解决供应问题有很多优点，但配送中心的成功运作也必须具备两个方面的基本条件：一是资源环境充裕，或者说资源环境是买方市场；二是需求要相对稳定，要有一定的规模。从现在的形势看，中国钢铁产量世界第一，造船产量世界第三(2005年订单量超过日本，排世界第

9、二)，因此目前是讨论建设造船钢材加工配送中心的最佳时机。       据顾欣介绍，目前国内主要几家生产船板的企业，基本上能按照船级社有关规范要求生产一般强度的船体结构用钢，但宽厚板的供应有一定困难，且只有少数钢铁企业的中薄碳素钢船板能进行控制轧制或温度一形变控制轧制，而高强度船板则仅有少数几家可以生产。通过近几年的工作总结，顾欣认为，国产船板在供应中主要存在以下问题：一是订货组织困难。一家船厂对应若干造船板生产厂家，分散订货，容易生产的船板能订到，要求高的船板难订货，交货准备长，供应组织工作难以优化。二是国内船板供应的品种、规格、尺寸公差、板形等可选择范

10、围小，影响了船舶设计、生产质量和船舶建造成本。三是物流不畅，成本高。这一点突出反映在中厚板生产企业布局与造船企业布局不对称、运距长方面。我国中厚板生产企业中沿海、沿江企业的产量比重仅占29.9。四是汇率波动、价格波动，提高了组织工作难度。另外，船厂、钢铁企业信息沟通不畅，缺乏优化组织过程。尤其是我国船厂与钢铁企业间还没有形成同步互通研发体系。目前，国内新钢种研发工作落后于某些先进国家。此外，国内外中厚板生产质量、性能存在明显差距。我国大部分中厚板产品还存在外观质量差、尺寸公差大、屈服强度和冲击韧性合格率偏低、包装质量等问题。上述问题增加了造船生产用钢实施配送的难度。    

11、   船厂与钢厂应建立完备的供货模式       目前，我国造船企业与钢铁企业正在探索建立一种长期合作、较为稳定的供货模式。2004年底，鞍钢新轧和新船重工联合组建了我国第一家跨行业的大连钢材加工配送有限公司，并参与投资葫芦岛船厂大坞建设，这使钢铁企业与船厂的合作上升到了一个新的高度。此外，包钢已将船用钢板作为战略产品，并拟与中船工业集团强强联合，参股外高桥船厂。宝钢还计划在上海长兴岛建立船用钢材加工配送中心，增设宽厚板码头，实现码头对码头供货，建立集加工配送、仓储、运输于一体的物流配送体系。武钢将与长航集团合作，发挥内河造船合作优势

12、，建立配送中心。       上述合作方式，使造船业与钢铁业双方形成了更紧密的联系，有益于信息共享、风险共担、利益双赢，是积极而有益的探索，但是也应该注意到这种以一个钢铁企业为供应支撑点的合作模式具有不完备性。以一个钢铁企业为中心的配送加工中心，首要的缺陷是无法完全满足船舶生产对钢种和规格的要求。除了有关钢铁企业产能的问题外，从经济组织生产角度出发，如果一个钢铁企业排产全尺寸、全品种的造船钢板也是不合理的。缺陷之二是由于运距和运能的限制，这类加工配送中心的运行有很强的地区特征，跨区配送、跨区协调能力有限，只能为少数用户服务，对钢铁企业扩大规模不利。缺陷之三是以单一钢铁企业和单一船厂或少数船厂为股东的配送中心，在现有体制下兼容性不够，有一定的排他性，这将限制配送中心、钢铁企业和船厂的发展。       顾欣建议，除了要加强钢铁与造船两大行业企业的战略合作外，冶金企业应抓住目前船用钢材产销两旺的有利时机，及时调整造船钢板产能和生产布局，要注意提高品种、规格的市场满足程度，特别是要增加宽厚板材和高强度板材的产能。从目前国内船板产能总体上内地强于沿海的现状来看，调整船板生产布局是必须的。船舶企业布局沿江沿海、钢铁企业多布局内陆的现状，使船用钢材在流通过程中