美国航空货运的发展及对我国的借鉴

1、美国航空货运发展及对我国的借鉴美国航空货运发展及对我国的借鉴m e i g u o h a n g k o n g h u o y u n f a z h a n j i d u i w o g u o d e j i e j i a n美国航空货运发展及对我国的借鉴美国航空货运发展及对我国的借鉴一、美国航空货运的发展历程一、美国航空货运的发展历程二、美国政府对航空运输业的支持二、美国政府对航空运输业的支持三、与美对比找出差距三、与美对比找出差距四、美国航空货运对我国的借鉴四、美国航空货运对我国的借鉴结束语结束语 一、航空货运的起步一、航空货运的起步 二、沉重的枷锁二、沉重的枷锁严格管制的时代

2、严格管制的时代 三、自由的市场三、自由的市场“放松管制放松管制”的趋势的趋势 四、枢纽的力量四、枢纽的力量枢纽辐射系统的流行枢纽辐射系统的流行 五、模式的博弈五、模式的博弈全货运型全货运型PK客货混载型客货混载型 六、开放的天空六、开放的天空航空运输全球化航空运输全球化 七、高质的服务七、高质的服务从航空货运向现代物流转变从航空货运向现代物流转变 八、新世纪的挑战八、新世纪的挑战在曲折中求发展在曲折中求发展一般来说，航空运输分为客运和货运两部分，一般来说，航空运输分为客运和货运两部分，相对而言，航空货运的历史比客运更长相对而言，航空货运的历史比客运更长,在飞在飞机诞生的初期，由于航空技术不成熟

3、，安全机诞生的初期，由于航空技术不成熟，安全性不高，航空运输主要运用在珍贵货物运输性不高，航空运输主要运用在珍贵货物运输上。上。一、航空货运的起步一、航空货运的起步1903年年,美国莱特兄弟制造的以内燃机为动力的飞美国莱特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机的飞机1911年，美国邮政赞助了年，美国邮政赞助了31个试验性航班，航空货运开始个试验性航班，航空货运开始走向商业使用。走向商业使用。1914年，第一次世界大战打响，美国邮政的试验性航班得到年，第一次世界大战打响，美国邮政的试验性航班得到了美国议会的支持和赞

4、助，不仅在国内进行试验，还向处于了美国议会的支持和赞助，不仅在国内进行试验，还向处于战乱的欧洲输送货物。之后航空业不断发展，美国铁路快件战乱的欧洲输送货物。之后航空业不断发展，美国铁路快件公司干脆成立航空货运公司，把铁路运输和航空货运结合起来。公司干脆成立航空货运公司，把铁路运输和航空货运结合起来。1918年年8月，随着美国邮政第一条定期航线（华盛月，随着美国邮政第一条定期航线（华盛顿特区顿特区费城）建立，航空货运正式走向民用。费城）建立，航空货运正式走向民用。1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制

5、造公司，开始建造全金属年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。航空的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。与此同时胡安与此同时胡安特里普开始建立一个把美国与世界特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，其它各地连接在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从年代前泛美航空

6、和西北航空（从1920年代开始飞往加拿年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。1930年波音年波音247和道格拉斯和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。背景背景 20世纪五六十年代，全货运航空进入了萎靡的发展期。由于世纪五六十年代，全货运航空进入了萎靡的发展期。由于老一代的全货运飞机已全部退役，新一代的客货混载型飞机已成为主老一代的全货运飞机已全部退役，新一代的客货混载型飞机已成为主流。而且，在这个时期，关系到国

7、家安全的航空业所受的管制非常严流。而且，在这个时期，关系到国家安全的航空业所受的管制非常严格。在美国国内，每个航空公司的成立、每条航线的开拓、每条航线格。在美国国内，每个航空公司的成立、每条航线的开拓、每条航线上承运人数量、所使用的机型、航班数甚至票价等各方面的问题都在上承运人数量、所使用的机型、航班数甚至票价等各方面的问题都在美国民航委员会（美国民航委员会（Civil Aeronautics Board）的管制之下。而在航空）的管制之下。而在航空客运和货运的政策上，大部分航空公司将客货运合并起来运输，全货客运和货运的政策上，大部分航空公司将客货运合并起来运输，全货运的航线的申请需要与客运航线

8、竞争，而且往往以失败告终。自二战运的航线的申请需要与客运航线竞争，而且往往以失败告终。自二战结束后，几个大型航空公司已经开始了自己的货运服务，规模较小的结束后，几个大型航空公司已经开始了自己的货运服务，规模较小的货运航空公司只能望而却步。货运航空公司只能望而却步。二、沉重的枷锁二、沉重的枷锁严格管制的时代严格管制的时代1965年，一个耶鲁大学的本科生年，一个耶鲁大学的本科生Frederick W.Smith在他的毕业论文中认为，目前这种航空货运模式的服在他的毕业论文中认为，目前这种航空货运模式的服务是不够的，航空货运必须与客运分离独立发展，他务是不够的，航空货运必须与客运分离独立发展，他坚定去

9、实现自己的理想。坚定去实现自己的理想。1973年，在长时间的集资年，在长时间的集资后，他成立了联邦快递。和别的航空货运公司不同，后，他成立了联邦快递。和别的航空货运公司不同，联邦快递提供的是一种门到门的服务，而不仅仅是一联邦快递提供的是一种门到门的服务，而不仅仅是一个承运人的角色。然而，在重重的管制之下，全货运个承运人的角色。然而，在重重的管制之下，全货运航空的发展是艰难的。当年，联邦快递只能用小型的航空的发展是艰难的。当年，联邦快递只能用小型的飞机进行运输，运力有限且飞行成本高，而在申请航飞机进行运输，运力有限且飞行成本高，而在申请航线上，联邦快递更是无法与其他客运航空公司竞争。线上，联邦快

10、递更是无法与其他客运航空公司竞争。公司前两年的运营亏损巨大，资金也一度紧张，几乎公司前两年的运营亏损巨大，资金也一度紧张，几乎走上绝路。走上绝路。背景背景 在联邦快递步履蹒跚的探索时期，航空运输业在联邦快递步履蹒跚的探索时期，航空运输业也经历了一场革命。事实上，在联邦快递成立后不久也经历了一场革命。事实上，在联邦快递成立后不久自由主义的思想，成为世界经济发展的主流思想。自由主义的思想，成为世界经济发展的主流思想。1977年，美国开始对航空运输产业实行放松管制和自年，美国开始对航空运输产业实行放松管制和自由化（由化（deregulation and liberalization）的政策，改）的政

11、策，改变严格管制的政策，在市场进入与退出、价格制定、变严格管制的政策，在市场进入与退出、价格制定、航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经营活动基本不受限制，使国内航空运输发生了许多积营活动基本不受限制，使国内航空运输发生了许多积极的变化，对国际航空市场也带来了一定影响。极的变化，对国际航空市场也带来了一定影响。三、自由的市场三、自由的市场“放松管制放松管制”的趋的趋势势放松管制政策的出台，使美国航空业经历了翻天覆放松管制政策的出台，使美国航空业经历了翻天覆地的变化地的变化:（1）由于航空公司可以自由进入和退出航线，全国的航线网）由于航空公司

12、可以自由进入和退出航线，全国的航线网络结构发生了很大的变化。大家都去争夺业务忙的航线，业络结构发生了很大的变化。大家都去争夺业务忙的航线，业务量小的航线没有公司愿意飞，结果好的航线运力过剩，不务量小的航线没有公司愿意飞，结果好的航线运力过剩，不好的航线航班减少，甚至完全取消，导致一些中小城市失去好的航线航班减少，甚至完全取消，导致一些中小城市失去了航空交通。为此，民航委员会不得不对一些航空公司进行了航空交通。为此，民航委员会不得不对一些航空公司进行补贴，以保证一些城市的航空运输。补贴，以保证一些城市的航空运输。（2）运价战激烈。好的航线运力过剩，票价竞争相当惨烈，）运价战激烈。好的航线运力过剩

13、，票价竞争相当惨烈，但在竞争不多的航线上，运价则被提高很多。许多航线，里但在竞争不多的航线上，运价则被提高很多。许多航线，里程几乎相等，票价却相差很大。但总的来说，各条航线的票程几乎相等，票价却相差很大。但总的来说，各条航线的票价还是要比放松管制之前低不少。价还是要比放松管制之前低不少。（3）航空公司阵容变化很大。由于航空公司具有进入退出市场的）航空公司阵容变化很大。由于航空公司具有进入退出市场的自由，因此各种航空公司纷纷成立，之后一大堆的航空公司纷纷倒自由，因此各种航空公司纷纷成立，之后一大堆的航空公司纷纷倒闭，航空公司更替频繁，即使是一些历史悠久的航空公司也难以为闭，航空公司更替频繁，即使

14、是一些历史悠久的航空公司也难以为继。继。（4）低成本航空的出现。如美国西南航空公司，它采用比较小的）低成本航空的出现。如美国西南航空公司，它采用比较小的飞机来降低飞行成本，不设头等舱以争取最大的运力、不安排座位飞机来降低飞行成本，不设头等舱以争取最大的运力、不安排座位让乘客随便坐以争取将等待时间降到最小、不提供餐饮服务等等。让乘客随便坐以争取将等待时间降到最小、不提供餐饮服务等等。对于联邦快递而言，放松管制使它获得了极大的自由，而它也如脱对于联邦快递而言，放松管制使它获得了极大的自由，而它也如脱缰的野马一样高速前进。首先，它将过去载重量小的飞机换成了大缰的野马一样高速前进。首先，它将过去载重量

15、小的飞机换成了大型飞机，继而通过仔细的市场分析选定了更多的覆盖区域，业务增型飞机，继而通过仔细的市场分析选定了更多的覆盖区域，业务增长迅速。到了长迅速。到了20世纪世纪80年代初期，它的年增长率超过年代初期，它的年增长率超过40%。枢纽辐射系统（枢纽辐射系统（Hub-SpokeSystem）是联邦快递对全）是联邦快递对全球航空运输业的重要贡献。过去，由于航空运输处在球航空运输业的重要贡献。过去，由于航空运输处在严格的监管之中，航空公司经营的主要产品是点对点严格的监管之中，航空公司经营的主要产品是点对点的航线。而联邦快递从诞生那天起，就开始着力建设的航线。而联邦快递从诞生那天起，就开始着力建设它

16、的枢纽辐射系统，打造航空网络作为其产品。它的枢纽辐射系统，打造航空网络作为其产品。四、枢纽的力量四、枢纽的力量枢纽辐射系统的流行枢纽辐射系统的流行虽然枢纽辐射系统这个理念并不高深，但放松管制虽然枢纽辐射系统这个理念并不高深，但放松管制之前，航线无法自己选择，航空公司要建立这种系之前，航线无法自己选择，航空公司要建立这种系统根本无从谈起，联邦快递的枢纽辐射系统也没办统根本无从谈起，联邦快递的枢纽辐射系统也没办法建设，而随着放松管制的实施，联邦快递的枢纽法建设，而随着放松管制的实施，联邦快递的枢纽辐射系统才得以展现其能力。辐射系统才得以展现其能力。当时，联邦快递将枢纽选定在田纳西州的孟菲斯机当时，

17、联邦快递将枢纽选定在田纳西州的孟菲斯机场。也正是联邦快递的迅速崛起，使其他航空公司场。也正是联邦快递的迅速崛起，使其他航空公司意识到了枢纽辐射系统的效率和效果。意识到了枢纽辐射系统的效率和效果。到到60年代，美国的一些骨干航空公司为了控制成本和占领市年代，美国的一些骨干航空公司为了控制成本和占领市场的需要，就把航线的运营模式从场的需要，就把航线的运营模式从“点对点点对点”飞行，改为枢纽飞行，改为枢纽辐射式。很快，美国所有的大型航空公司都效仿了这种运营辐射式。很快，美国所有的大型航空公司都效仿了这种运营模式，枢纽辐射系统风靡一时。模式，枢纽辐射系统风靡一时。从从20世纪世纪80年代开始，枢纽辐射

18、式航线结构在世界范围内得年代开始，枢纽辐射式航线结构在世界范围内得到迅速发展和完善，航空枢纽随之形成，成为航空客运快速到迅速发展和完善，航空枢纽随之形成，成为航空客运快速中转、集散中心和综合物流结点。中转、集散中心和综合物流结点。对于航空公司而言，该系统在降低成本方面的效果对于航空公司而言，该系统在降低成本方面的效果是非常显著的。通过垄断枢纽机场的业务，航空公是非常显著的。通过垄断枢纽机场的业务，航空公司还能获得一定的溢价。而对消费者而言，由于航司还能获得一定的溢价。而对消费者而言，由于航空公司的运营成本下降，票价也比过去便宜。不过，空公司的运营成本下降，票价也比过去便宜。不过，由于航空公司过

19、分争夺枢纽机场的资源，现在美国由于航空公司过分争夺枢纽机场的资源，现在美国大城市的机场已变得相当拥挤，航班延误的现象严大城市的机场已变得相当拥挤，航班延误的现象严重，引起各界的不满。而在货运上，因为货物不会重，引起各界的不满。而在货运上，因为货物不会抱怨，因此枢纽辐射系统得到很好的开展。抱怨，因此枢纽辐射系统得到很好的开展。在联邦快递快速发展的同时，另一场发生在货运模式上的竞在联邦快递快速发展的同时，另一场发生在货运模式上的竞争也在打响。争也在打响。放松管制之前，放松管制之前，货运处于从属的地位，航线主货运处于从属的地位，航线主要根据客流量开辟，航空公司则一般使用客货混载型飞机，要根据客流量开

20、辟，航空公司则一般使用客货混载型飞机，剩下的空间才进行货物运输。在这种模型下，航空货运的服剩下的空间才进行货物运输。在这种模型下，航空货运的服务水平相当糟糕。务水平相当糟糕。首先，首先，由于由于航线完全根据客运需求确定，航线完全根据客运需求确定，有些客运需求不足但货运需求大的地方没法满足有些客运需求不足但货运需求大的地方没法满足;第二，货运第二，货运量太小。量太小。由于要先满足旅客和行李的要求，飞机可载货量一由于要先满足旅客和行李的要求，飞机可载货量一般只剩下般只剩下23吨左右，货运供给量太少，价格高昂吨左右，货运供给量太少，价格高昂;第三，货第三，货运量无法确定。运量无法确定。由于必须先照顾

21、行李要求，而行李可多可少，由于必须先照顾行李要求，而行李可多可少，不到登机的时候都无法确定，货运的安排很被动。不到登机的时候都无法确定，货运的安排很被动。五、模式的博弈五、模式的博弈全货运型全货运型PK客货混载型客货混载型 由于航空货运服务水平的低下，放松管制之后，在联邦快由于航空货运服务水平的低下，放松管制之后，在联邦快递的带领下，全货运航空公司重新崛起。很快，航空货运业递的带领下，全货运航空公司重新崛起。很快，航空货运业务的竞争在新兴全货运航空公司与客货混载型航空公司之间务的竞争在新兴全货运航空公司与客货混载型航空公司之间展开。展开。全货运航空公司优势全货运航空公司优势：完全根据货运需求设

22、计航线，所使用：完全根据货运需求设计航线，所使用的飞机全部用于货运，可载货量大，并且可以提前安排的飞机全部用于货运，可载货量大，并且可以提前安排客货混载型航空公司优势客货混载型航空公司优势：价格低，因为他们主要的业务收：价格低，因为他们主要的业务收入来自客运，货运属于额外收入，价格可以压得很低。入来自客运，货运属于额外收入，价格可以压得很低。 不过，对于价值比较高的航空货物而言，服务最终战胜了不过，对于价值比较高的航空货物而言，服务最终战胜了价格。全货运航空成为了航空货运的主要模式，过去的客货价格。全货运航空成为了航空货运的主要模式，过去的客货混载型公司也将货运业务与客运业务分离，向全货运航空

23、转混载型公司也将货运业务与客运业务分离，向全货运航空转变。变。1978年，在对国内航空业实施放松管制后，美国又将目光转年，在对国内航空业实施放松管制后，美国又将目光转向国际市场。为了鼓励航空公司之间的竞争，美国开始与其向国际市场。为了鼓励航空公司之间的竞争，美国开始与其他国家展开双边协定的修改谈判，而最先响应号召的是一些他国家展开双边协定的修改谈判，而最先响应号召的是一些欧洲的国家。美国与荷兰于欧洲的国家。美国与荷兰于1978年年3月率先达成了协议，双月率先达成了协议，双方同意在国内开放更多的国际航空口岸，并且解除政府对航方同意在国内开放更多的国际航空口岸，并且解除政府对航班频次、机型和关税等

24、问题的管制。按照新的双边协议，美班频次、机型和关税等问题的管制。按照新的双边协议，美国的航空公司可以从国内任意城市出发，飞往荷兰的国际口国的航空公司可以从国内任意城市出发，飞往荷兰的国际口岸。另外，在放宽航班频次、机型、收入和关税方面的管制岸。另外，在放宽航班频次、机型、收入和关税方面的管制后，航空公司拥有了一些自由，可以根据航线实际情况随时后，航空公司拥有了一些自由，可以根据航线实际情况随时进行调整。在进行调整。在19781980年间，除荷兰之外，美国又先后与年间，除荷兰之外，美国又先后与比利时、德国、新加坡、泰国、韩国、菲律宾等国家重新签比利时、德国、新加坡、泰国、韩国、菲律宾等国家重新签

25、订了类似的双边协议。订了类似的双边协议。六、开放的天空六、开放的天空航空运输全球化航空运输全球化 20世纪世纪80年代，是现代物流概念从过去的年代，是现代物流概念从过去的“实物配送实物配送”（Physical Distribution）向）向“物流物流”（Logistics）转变。）转变。而作为物流业的其中一个分支，航空货运业受到了很大的冲击。而作为物流业的其中一个分支，航空货运业受到了很大的冲击。航空快递运输的大量出现是这一时期的产物，由于企业大量采航空快递运输的大量出现是这一时期的产物，由于企业大量采用用JIT的生产方式，翌日送达的要求逐渐增多，给航空快件运的生产方式，翌日送达的要求逐渐增

26、多，给航空快件运输的发展带来了巨大的推动作用。输的发展带来了巨大的推动作用。 从航空货运向现代物流转从航空货运向现代物流转变，与信息技术的发展和应用是分不开的。变，与信息技术的发展和应用是分不开的。七、高质的服务七、高质的服务从航空货运向现代物流转变从航空货运向现代物流转变 随着航空公司的竞争进入白热化阶段，为了抢夺随着航空公司的竞争进入白热化阶段，为了抢夺国外市场，航空公司联盟相继出现。航空联盟由来国外市场，航空公司联盟相继出现。航空联盟由来已久，最早由美国国内市场的干线航空公司与支线已久，最早由美国国内市场的干线航空公司与支线航空公司之间合作提供联合中转服务而产生。航空公司之间合作提供联合

27、中转服务而产生。1997年，年，星空联盟（空联盟（Star Alliance）成立；）成立；1998年，天年，天合联盟合联盟(SkyTeam)。自自20世纪八、九十年代以来，世纪八、九十年代以来，航空联盟蓬勃发展。航空联盟蓬勃发展。1979年，引入了年，引入了COS-MOS系统，用以集中化、实系统，用以集中化、实时化地管理客户、包裹、车辆和天气时化地管理客户、包裹、车辆和天气1984年，联邦快递开发了第一个基于个人电脑使用年，联邦快递开发了第一个基于个人电脑使用的自动运输系统的自动运输系统。 从从1984年开始，联邦快递通过兼并海外的航空公司，年开始，联邦快递通过兼并海外的航空公司，迅速进入欧

28、洲和亚洲市场。迅速进入欧洲和亚洲市场。1980年，实施了年，实施了DADS，用以对上门取货业务进，用以对上门取货业务进行更快速的安排行更快速的安排1986年，联邦快递开发了年，联邦快递开发了“超级追踪者超级追踪者”系统，这系统，这是一个手持的条码扫描系统，可以快速搜集包裹信是一个手持的条码扫描系统，可以快速搜集包裹信息息。 而在而在1989年收购老虎国际公司后，联邦快递年收购老虎国际公司后，联邦快递成为了世界上最大的全货运航空承运人。成为了世界上最大的全货运航空承运人。 在前述在前述federal express公司之后，涌现了诸如公司之后，涌现了诸如UPS 、DHL、Emery CF air

29、 freight Burlington express等众多的航空快递企业。还有一些航等众多的航空快递企业。还有一些航空货代企业也开始通过购买运输机进入这一领域。空货代企业也开始通过购买运输机进入这一领域。80年代，年代，UPS 成立了成立了航空运输子公司，成为仅次于航空运输子公司，成为仅次于federal express公司的第二大公司。公司的第二大公司。UPS公司在全美国提供翌日或第三日到达的快递业务。公司在全美国提供翌日或第三日到达的快递业务。UPS也加入了物流信息技术的也加入了物流信息技术的“军备竞赛军备竞赛”，与联邦快递分庭抗礼。，与联邦快递分庭抗礼。1993年，空中清关系统实施，货

30、物可以在飞行途中就解决清关问题年，空中清关系统实施，货物可以在飞行途中就解决清关问题;1994年，互联网查询系统实施，顾客可以通过互联网查询包裹的实时状年，互联网查询系统实施，顾客可以通过互联网查询包裹的实时状态态;1994年，在线的客户服务系统开通，顾客可以在自己的电脑上管理包裹年，在线的客户服务系统开通，顾客可以在自己的电脑上管理包裹的运输的运输到今天，两大快递公司已将航空货运业务发展到了极致，而其他航空公司到今天，两大快递公司已将航空货运业务发展到了极致，而其他航空公司在一轮改革整合之后，也开始了物流信息系统的建设。如今，航空货运的在一轮改革整合之后，也开始了物流信息系统的建设。如今，航

31、空货运的服务质量已得到很大的提高，也得到客户们的认同。服务质量已得到很大的提高，也得到客户们的认同。八八、新世纪的挑战新世纪的挑战 新世纪，美国的航空货运已居世界之首，其航空货新世纪，美国的航空货运已居世界之首，其航空货运发达的重要因素就是具有较强竞争力的枢纽机场运发达的重要因素就是具有较强竞争力的枢纽机场和航空公司。和航空公司。 在在2007年全球国际航空货运居于前十位的机场中，年全球国际航空货运居于前十位的机场中，有有4个都位于美国。其机场的基地航空公司，都具个都位于美国。其机场的基地航空公司，都具有较强的国际网络覆盖能力，且具有一定的机队规有较强的国际网络覆盖能力，且具有一定的机队规模（

32、见表模（见表1、表、表2）。如美国孟菲斯机场的基地公司）。如美国孟菲斯机场的基地公司联邦快递，拥有强大的货运机队规模，各种机联邦快递，拥有强大的货运机队规模，各种机型型677架。架。表1：2007年全球航空货运排名前十位航空公司（来源：Air cargo world）表2：2007年国际航空货运吞吐量排名前十位机场（来源：Air cargo world）1989年-2009年美国航空运输业的营业利润从从1989年至今，美国发生的大事情均给航空运输业带来沉重的打击，包年至今，美国发生的大事情均给航空运输业带来沉重的打击，包括括1991年的海湾战争和年的海湾战争和2001年的年的“911”事件、事

33、件、2008年的全球性金融年的全球性金融危机。但是，每一次危机过后，美国航空运输业似乎能很快走出低谷，危机。但是，每一次危机过后，美国航空运输业似乎能很快走出低谷，重获新生。重获新生。亟待解决的问题亟待解决的问题 美国航空货运市场中的航空公司基本上分为两大美国航空货运市场中的航空公司基本上分为两大类：一类是负责飞机航线经营的航空公司；另一类：一类是负责飞机航线经营的航空公司；另一类是类是UPS、FedEx、DHL和和TNT 那样的强强联合那样的强强联合的航空货运公司。这两类公司在具体经营管理方的航空货运公司。这两类公司在具体经营管理方面有明确的分工。面有明确的分工。 但必须注意的是但必须注意的

34、是,美国航空货运市场的两极分化非美国航空货运市场的两极分化非常明显常明显,物流服务供应商大户物流服务供应商大户,UPS和联邦快递和联邦快递 等等为数不多的物流第三方强手为数不多的物流第三方强手,业绩蒸蒸日上业绩蒸蒸日上;而不而不少老牌子航空公司却在曲折中前进。少老牌子航空公司却在曲折中前进。 从从2003 年年7月月-2004 年年7月月,据据AcMG 提供的数据提供的数据,美国航空美国航空市场的快递行业几乎全部被市场的快递行业几乎全部被UPS、FedEx、DHL和和TNT 霸占。尽管快递和航空物流第三方服务经营者同样受到汽霸占。尽管快递和航空物流第三方服务经营者同样受到汽油涨价的影响，但他们

35、提高一部分燃油附加费油涨价的影响，但他们提高一部分燃油附加费,把增加的把增加的燃油成本转嫁到消费者头上。此外燃油成本转嫁到消费者头上。此外,UPS 和和FedEx往往比往往比较主动参与客户服务较主动参与客户服务,提供增值服务和各种解决方案提供增值服务和各种解决方案,既赚既赚了客户的钱了客户的钱,又让客户满意，因此又让客户满意，因此,它们比航空公司所拥有它们比航空公司所拥有的市场回旋余地要大得多。在美国航空货运市场中的市场回旋余地要大得多。在美国航空货运市场中,UPS等航空快递企业和航空物流第三方服务行业经营者在复杂等航空快递企业和航空物流第三方服务行业经营者在复杂的局势面前的局势面前,采用灵活

36、的方式采用灵活的方式,因此经营状况良好，市场收因此经营状况良好，市场收益将继续增高。益将继续增高。 但航空公司的状况却不容乐观。由于美国汽油市场价格但航空公司的状况却不容乐观。由于美国汽油市场价格猛涨猛涨,达到美国航空汽油市场过去达到美国航空汽油市场过去20年油价的顶峰年油价的顶峰,航线经航线经营成本居高不下营成本居高不下,一年增加几十亿航空汽油费用一年增加几十亿航空汽油费用,航空公司航空公司的利润每况愈下的利润每况愈下,甚至导致一些著名航空公司生存困难。甚至导致一些著名航空公司生存困难。例如美国西北航空公司集团和美国三角洲航空公司于例如美国西北航空公司集团和美国三角洲航空公司于2005 年年

37、9月月14 日申请公司破产保护日申请公司破产保护,其目的是要求美国政其目的是要求美国政府采取果断措施府采取果断措施,遏制航空汽油市场价格持续飞涨。遏制航空汽油市场价格持续飞涨。 当前，美国航空运输协会的发言人称：当前，美国航空运输协会的发言人称：“现在美国航空业所处的税现在美国航空业所处的税收环境非常不好，航空公司和航空旅客目前必须向联邦政府缴纳收环境非常不好，航空公司和航空旅客目前必须向联邦政府缴纳17种种不同的税费。并且联邦政府并没有详细说明每一项税费的征收理由，不同的税费。并且联邦政府并没有详细说明每一项税费的征收理由，也没有考虑到这些税费会给航空业的总体需求带来的影响以及旅客的也没有考

38、虑到这些税费会给航空业的总体需求带来的影响以及旅客的承受能力。承受能力。” 美国航空研究机构（美国航空研究机构（American Aviation Institute）副主席称：）副主席称：“政府征收的航空税费中存在两个主要的问题：一是政府向航空公司的政府征收的航空税费中存在两个主要的问题：一是政府向航空公司的产品征收的税费远远高于向其他消费品征收的税费，二是联邦政府一产品征收的税费远远高于向其他消费品征收的税费，二是联邦政府一味的征收新的航空税费，却从不取消早前已经存在的税费种类。味的征收新的航空税费，却从不取消早前已经存在的税费种类。 美国航空公司的日子不容乐观，各大航空公司正美国航空公司

39、的日子不容乐观，各大航空公司正在深入讨论如何转变这种局面。很多航空公司都在做在深入讨论如何转变这种局面。很多航空公司都在做如下方面的努力：如下方面的努力： 一是尽量争取政府和国际组织的支一是尽量争取政府和国际组织的支持持,遏制飞涨的航空汽油市场价格遏制飞涨的航空汽油市场价格;二是提高航空货运经二是提高航空货运经营效率营效率,竭尽全力提高单机满载率竭尽全力提高单机满载率,增强航空货运配送准增强航空货运配送准确率确率,通过提高服务质量扩大航空货运揽货率通过提高服务质量扩大航空货运揽货率;三是引进三是引进现代化技术现代化技术,运量大，耗油量低的航空货运飞机。此举运量大，耗油量低的航空货运飞机。此举虽

40、有一定的成效，但联邦政府不对航空税费制度进行虽有一定的成效，但联邦政府不对航空税费制度进行改革是航空公司不能快速发展的根源。改革是航空公司不能快速发展的根源。 二、美国政府对航空运输业的支持二、美国政府对航空运输业的支持美国政府长期以来把“保持美国在全球航空业中的领导地位、提升空中交通容量、保证飞行安全、保护环境、保证国家空防、保卫国家安全”作为发展民航业的战略目标.虽然1978 年通过的解除航空管制法将航空运输业直接推向市场,但是美国航空运输业仍然受到美国联邦和地方政府的大力支持。 一、市场支持一、市场支持 二、财政支持二、财政支持 三、政策法规支持三、政策法规支持市场支持主要体现在美国政府

41、和政府企业所需的航空运输必需由美国市场支持主要体现在美国政府和政府企业所需的航空运输必需由美国的航空公司来承运的航空公司来承运,政府行政人员的国际差旅优先选择美国航空公司政府行政人员的国际差旅优先选择美国航空公司。(1 )政府运输合同。美国政府每年都有巨大的政府航空运输项目合同政府运输合同。美国政府每年都有巨大的政府航空运输项目合同,该合同只有美国的航空公司有资格承包该合同只有美国的航空公司有资格承包,而不是通过国际招标。例如而不是通过国际招标。例如,每年美国军方的大每年美国军方的大t 军需物资和人员都必须由美国的航空公司来承运军需物资和人员都必须由美国的航空公司来承运(2) 政府企业运输合同

42、。这些政府所属企业的航空运输项目也必须由政府企业运输合同。这些政府所属企业的航空运输项目也必须由,美国的航空公司来完成。例如美国的航空公司来完成。例如,只有美国航空公司才有资格为美国邮只有美国航空公司才有资格为美国邮政提供承运邮件、包裹的服务。政提供承运邮件、包裹的服务。(3)政府行政人员的国际差旅。美国政府的行政人员仍然必须优先考政府行政人员的国际差旅。美国政府的行政人员仍然必须优先考虑搭乘美国航空公司的国际航班，一般情况下虑搭乘美国航空公司的国际航班，一般情况下,美国政府行政人员只美国政府行政人员只有在美国航空公司不飞的国际航班情况下有在美国航空公司不飞的国际航班情况下,才搭乘外国航空公司

43、的国才搭乘外国航空公司的国际航班。际航班。市场支持财政支持美国政府对航空运输业的支持可以分为财政支持美国政府对航空运输业的支持可以分为直接财政支持直接财政支持和和间接间接财政支持。财政支持。直接财政支持直接财政支持(1) 偏远航线的联邦政府财政补助。偏远航线的联邦政府财政补助。为了保证一些偏远地区的公众仍然享受到为了保证一些偏远地区的公众仍然享受到航空运输服务航空运输服务,美国对偏远地区的航线直接实施财政补助美国对偏远地区的航线直接实施财政补助,确保经营该航线的确保经营该航线的航空公司在该航线上保持一定的合理利润。这就是美国的航空运输财政补助航空公司在该航线上保持一定的合理利润。这就是美国的航

44、空运输财政补助计划计划(sen-tial AirServiee subsldy Pro一一gramme)。(2 )新开国际航线的地方政府财政补助。新开国际航线的地方政府财政补助。一些地方政府为了促进当地的经济发一些地方政府为了促进当地的经济发展展,加强与世界其他国家的经贸往来加强与世界其他国家的经贸往来,地方政府对在该地区的国际航班提供财地方政府对在该地区的国际航班提供财政补助。例如俄勒冈州向美国西北航空公司提供波特兰至东京、阿姆斯特丹政补助。例如俄勒冈州向美国西北航空公司提供波特兰至东京、阿姆斯特丹的国际航班财政补助。的国际航班财政补助。(3) 在重大事件和航空公司并购方面在重大事件和航空公

45、司并购方面,政府给航空公司直接财政支持。政府给航空公司直接财政支持。“9.11”事件后事件后,美国政府无偿援助美国政府无偿援助50 亿、无息贷款亿、无息贷款50 亿和低息贷款亿和低息贷款50 亿给亿给其航空公司其航空公司;2003 年年,因伊拉克战争和因伊拉克战争和SARS 问题问题,美国政府给航空公司补助美国政府给航空公司补助23 亿美元；亿美元；为了让美利坚航空公司并购环球航空公司为了让美利坚航空公司并购环球航空公司,美国政府和美洲航空公司达成协议美国政府和美洲航空公司达成协议,政府承担原环球航空公司相当大的部分债务政府承担原环球航空公司相当大的部分债务,避免造成因被并购航空公司的避免造成

46、因被并购航空公司的财务问题拖垮并购航空公司。财务问题拖垮并购航空公司。财政支持间接财政支持间接财政支持 (1) 破产保护担保破产保护担保。大部分的美国航空公司几乎都有破产保护记录大部分的美国航空公司几乎都有破产保护记录,个别航空公司还有不止一次的个别航空公司还有不止一次的破产保护记录。如果没有政府出面的担保破产保护记录。如果没有政府出面的担保,航空公司就面临停止运行的风险。航空公司就面临停止运行的风险。政府的财政担保让美国大陆航空公司、联合航空公司得以再生政府的财政担保让美国大陆航空公司、联合航空公司得以再生;让西北航空公让西北航空公司、达美航空公司继续在破产保护下继续运行。司、达美航空公司继

47、续在破产保护下继续运行。(2)国内航班廉价的机场收费。国内航班廉价的机场收费。除政府行为的收费外除政府行为的收费外,美国机场对国际航班的收美国机场对国际航班的收费远高于同类型机型的美国国际航班收费。而且费远高于同类型机型的美国国际航班收费。而且,美国联邦政府对机场向航空美国联邦政府对机场向航空公司收取的各种场地和设施使用费用有严格的管理体系公司收取的各种场地和设施使用费用有严格的管理体系,确保具有垄断性质的确保具有垄断性质的机场不能凭借其垄断优势对航空公司的利益构成负面影响。机场不能凭借其垄断优势对航空公司的利益构成负面影响。(3) 免税政策免税政策。 由于国际航空运输市场的激烈竞争由于国际航

48、空运输市场的激烈竞争,为确保美国的航空公司在国际竞争中保持为确保美国的航空公司在国际竞争中保持优势优势,美国政府对航空公司实施多项免税政策美国政府对航空公司实施多项免税政策,降低航空公司的运行成本降低航空公司的运行成本,提高提高航空公司的市场竞争力。例如航空器材免税政策。航空公司的市场竞争力。例如航空器材免税政策。(4)引优惠或免费的土地使用引优惠或免费的土地使用。 地方政府通过向航空公司提供优惠或免费的土地使用来吸引航空公司地方政府通过向航空公司提供优惠或免费的土地使用来吸引航空公司,尤其尤其对使用当地机场为基地和枢纽机场的航空公司。例如底特律和丹佛分别向西对使用当地机场为基地和枢纽机场的航

49、空公司。例如底特律和丹佛分别向西北航空公司和联合航空公司提供优惠的土地使用权。北航空公司和联合航空公司提供优惠的土地使用权。(5) 政府民航研究基金政府民航研究基金 虽然美国各大航空公司都有其自己的独立研究机构虽然美国各大航空公司都有其自己的独立研究机构,但是美国政府每年的财政但是美国政府每年的财政预算中都有巨额的航空运输研究基金用于航空运输研究。这些研究成果直接预算中都有巨额的航空运输研究基金用于航空运输研究。这些研究成果直接指导美国运输部和联邦航空局的国际航空法规的制订、美国航空公司的国际指导美国运输部和联邦航空局的国际航空法规的制订、美国航空公司的国际航空市场开拓和航空公司的内部高效运行

50、。例如航空市场开拓和航空公司的内部高效运行。例如,美国的航空公司是其政府制美国的航空公司是其政府制订国际航空运输协议原始蓝本订国际航空运输协议原始蓝本百慕大百慕大1 号协议的最大受益者号协议的最大受益者;美国政府给其美国政府给其航空公司提供欧美、亚太航空运输市场分析航空公司提供欧美、亚太航空运输市场分析;航空公司的收益管理系统最初是航空公司的收益管理系统最初是由美国政府出资研究。由美国政府出资研究。 政策法规支持主要体现在美国政府通过政策法规政策法规支持主要体现在美国政府通过政策法规协助其航空公司开拓国际市场和保护国内航空运协助其航空公司开拓国际市场和保护国内航空运输市场输市场,使美国航空公司

51、的利益最大化。美国政府使美国航空公司的利益最大化。美国政府对其航空公司的政策法规支持可分为对其航空公司的政策法规支持可分为国际国际和和国内国内政策法规支持。政策法规支持。政策法规支政策法规支持持(1)美国航空公司是天空开放政策的最大受益者。通过天空开放政策美国政府对欧洲各国政府采取逐个击破的办法,使美国航空公司在欧美国际航空运输市场和亚太地区的市场竞争中处于先天优势。就当前的天空开发政策而言,无论欧洲还是亚洲,它们与美国的航空市场开放都是不对称的开放。(2)美国同样也是第五航权的最大受益者。第五航权是美国在分析其地理位里在国际航空运输市场中不适合做中转地的情况下提出的概念,化劣势为优势。美国航

52、空公司利用第五航权概念在欧洲和日本建立国际航空运输基地，用其海外的基地,美国航空公司构建其全球航空运输网络,在国际航空运输市场竞争中处于优势。(3)拒绝欧盟提出自由飞行的概念。一方美国政府不想让欧洲的强有力的竞争者来分享美国国内的庞大航空运输市场；另一方面,美国的航空公司在欧盟已经享有大部分航空运输市场的第八航权(美国享有欧洲各国间的第五航权)(4)申请美国航线经营权的外国航空公司严格审查制度。美国运输部对申请美国航线经营权的外国航空公司有套严格的审查体系,该审查体系的根本目的之一是保护美国的航空公司和航空快运公司。例如,对申请美国航线经营权的外国航空公司经营者和拥有者的审查,确保未来经营美国

53、航线的外国航空公司与其他国家的航空公司或某一美国航空公司不存在内在的关联；对于不向美国开放国际航空运输的国家,美国政府几乎不可能授予在该国注册的航空公司美国航线经营权。 美国在国际航空运输市场积极推动天空开美国在国际航空运输市场积极推动天空开放政策放政策,但是美国的天空开放是半开半放但是美国的天空开放是半开半放,对对自己有利则开自己有利则开,对自己无利则关对自己无利则关,并不是真正并不是真正的全方位的天空开放。的全方位的天空开放。 (1)通过股权限制保护美国航空公司。通过股权限制保护美国航空公司。美国政府对美国政府对外国航空公司投资美国航空公司有严格的规定外国航空公司投资美国航空公司有严格的规

54、定,不不允许超过美国航空公司总股本的允许超过美国航空公司总股本的25%,防止外国航防止外国航空公司通过控股一家美国航空公司在美国国内市空公司通过控股一家美国航空公司在美国国内市场建立其航空运输网络场建立其航空运输网络,美国市场同时严格监管外美国市场同时严格监管外国国际航空公司与美国航空公司之间的国际合作国国际航空公司与美国航空公司之间的国际合作,确保整个美国航空公司的利益最大化。确保整个美国航空公司的利益最大化。 例如，二十世纪九十年代例如，二十世纪九十年代,荷兰皇家航空公司曾经想通过荷兰皇家航空公司曾经想通过投资美国西北航空公司来隐形控制它投资美国西北航空公司来隐形控制它,从而利用美国西北从

55、而利用美国西北航空公司的美国国内和国际航空运输网络提高其竞争力航空公司的美国国内和国际航空运输网络提高其竞争力,结果荷兰皇家航空公司不但未能如愿结果荷兰皇家航空公司不但未能如愿,而且造成巨额投资而且造成巨额投资损失。损失。 (2) 隐形限制美国邮政与外国航空公司或快递公司隐形限制美国邮政与外国航空公司或快递公司建立紧密的合作关系。建立紧密的合作关系。表面上看表面上看,美国政府仅仅是把邮美国政府仅仅是把邮政的国际运输市场合同交给美国的航空公司和快件公司政的国际运输市场合同交给美国的航空公司和快件公司,实际上是阻止外国航空公司和快件公司通过与美国邮政的实际上是阻止外国航空公司和快件公司通过与美国邮

56、政的合作合作,凭借美国邮政在美国国内强大的服务网络与美国航凭借美国邮政在美国国内强大的服务网络与美国航空公司和快件公司竞争。该政策迫使外国航空公司或快件空公司和快件公司竞争。该政策迫使外国航空公司或快件公司不得不和美国航空公司或快件公司合作。相反欧洲国公司不得不和美国航空公司或快件公司合作。相反欧洲国家却没有该政策家却没有该政策,英国邮政在大西洋航线上的合作对象却英国邮政在大西洋航线上的合作对象却是美国快递公司。这就是为什么在全球快件市场上是美国快递公司。这就是为什么在全球快件市场上UPS和和Fed Ex比比DHL和和TNT有明显的竞争优势。有明显的竞争优势。 (3) 限制地方对外国航空公司开

57、放国际市场。限制地方对外国航空公司开放国际市场。20世纪世纪80年代末年代末,由于美国航空公司只在部分城市有由于美国航空公司只在部分城市有国际航班业务国际航班业务,四个没有国际航班的城市深知国际四个没有国际航班的城市深知国际航班对当地的经济影响航班对当地的经济影响,联合向美国联邦航空局申联合向美国联邦航空局申请向外国航空公司开放它们机场的国际航班请向外国航空公司开放它们机场的国际航班,促进促进地方经济的快速发展。这就是美国航空史上的地方经济的快速发展。这就是美国航空史上的USA一一BIAS事件。美国联邦航空局对四城市的答事件。美国联邦航空局对四城市的答复是复是:一个城市能否向外国航空公司开放国

58、际航空一个城市能否向外国航空公司开放国际航空运输市场必需满足一系列条件。其中两个最基本运输市场必需满足一系列条件。其中两个最基本的条件是的条件是:一是美国航空公司不愿意飞一是美国航空公司不愿意飞;二是飞该二是飞该城市的外国航空公司的注册国必需对美国开放国城市的外国航空公司的注册国必需对美国开放国际航空运输市场。际航空运输市场。 (4 )对部分航线实施严格监管。对部分航线实施严格监管。虽然美国从虽然美国从1978 年开始实施解除航空管制政策年开始实施解除航空管制政策,允许航空允许航空公司自由竞争公司自由竞争,但是这种竞争并不适用美国所有但是这种竞争并不适用美国所有航线航线,这些被监管的航线适用的

59、是谁培养航线这些被监管的航线适用的是谁培养航线,谁拥有经营该航线优先权的原则谁拥有经营该航线优先权的原则,该政策是为了该政策是为了避免出现一家航空公司飞该航线能赚钱避免出现一家航空公司飞该航线能赚钱,而两家而两家航空公司飞必然亏损的现象。航空公司飞必然亏损的现象。 (5)对部分便捷机场的航班增加附加条件。对部分便捷机场的航班增加附加条件。 例如纽约最方便的例如纽约最方便的LaGuardia 国际机场限制国际机场限制1500英里英里外的航班外的航班,其真正的原因是这些机场为美国航空公司提其真正的原因是这些机场为美国航空公司提供服务供服务,使美国航空公司在竞争中处于优势。这就是为使美国航空公司在竞

60、争中处于优势。这就是为什么在纽约相当大部分的纽约至中国航线上的旅客选择什么在纽约相当大部分的纽约至中国航线上的旅客选择搭乘美联航在搭乘美联航在La Guard ia机场航班通过芝加哥中转到机场航班通过芝加哥中转到中国中国。（6) 美国机场的航班时刻分配法（谁先使用,谁先拥有)在繁忙的国际机场,航班时刻是一种稀有资源,美国各航空公司凭借其黄金时刻的机位，不仅作为其国际合作的资源,而且确保其黄金时刻的航班(美国黄金时刻航班的票价远远高于非黄金时刻航班的票价)。航班时刻分配某种程度上讲是让航空公司隐形控制机场。例如芝加哥奥黑尔机场实际上由美利坚航和联合航隐形控制。 美国政府除了在市场，财政，国际、国