接触网的电分段和电分相PPT课件

1、横向分段 接触网线路之间进行的电分段，它用于复线上下行股接触网线路之间进行的电分段，它用于复线上下行股道间，车站，车场各股道间的接触网电分段；道间，车站，车场各股道间的接触网电分段； 由分段绝缘器和隔离开关、悬式绝缘子（用于软横跨）由分段绝缘器和隔离开关、悬式绝缘子（用于软横跨）实现；实现； 1 1 复线和多线路区段，正线间总是分开的；复线和多线路区段，正线间总是分开的； 2 2 大站上，每个车场单独分段；大站上，每个车场单独分段； 3 3 装卸线、整备线等均应分段。装卸线、整备线等均应分段。注意：注意：1 1 横向分段采用分段绝缘器进行分段。横向分段采用分段绝缘器进行分段。 2 2 站场和区

2、间均应有单独的供电线路。站场和区间均应有单独的供电线路。 3 3 复线区段，区间每条正线应有单独的供电回路。复线区段，区间每条正线应有单独的供电回路。2.14 2.14 接触网的供电与分段接触网的供电与分段第1页/共68页纵向分段接触网沿线路方向进行的电分段叫纵向电分段。用于沿线路方向接触网沿线路方向进行的电分段叫纵向电分段。用于沿线路方向接触网之间的电分段，如沿线路方向各供电臂之间的电分段。接触网之间的电分段，如沿线路方向各供电臂之间的电分段。由绝缘锚段关节实现。由绝缘锚段关节实现。 接触网沿线路方向所进行的分段 站场和区间的衔接处进行纵向分段； 区间一般不进行分段； 大型人工建筑物，这些建

3、筑物的接触网单独供电。2.14 2.14 接触网的供电与分段接触网的供电与分段第2页/共68页电分段的原则电分段的原则（1 1）多个电化车场的接触网之间应设横向电分段；）多个电化车场的接触网之间应设横向电分段；（2 2）枢纽站内上下行正线间，外包线与其它线间应设横向电分段；）枢纽站内上下行正线间，外包线与其它线间应设横向电分段；（3 3）铁路枢纽地区的各站间及编组站各分场间应根据行车组织及检修需要）铁路枢纽地区的各站间及编组站各分场间应根据行车组织及检修需要设置横向电分段；设置横向电分段；（4 4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站台划分设置横）大型客运站应根据客运需要按不同方向

4、的列车进路或站台划分设置横向电分段；向电分段；（5 5）站内货物装卸线、旋客列车整备线、机车整备线及路外专用线应单独）站内货物装卸线、旋客列车整备线、机车整备线及路外专用线应单独电分段；电分段；第3页/共68页（6 6）电力机务段、折返段，动车组维修基地内的各检查坑所在线路及需上车）电力机务段、折返段，动车组维修基地内的各检查坑所在线路及需上车顶作业的线路均应根据检修作业需要进行单独电分段。顶作业的线路均应根据检修作业需要进行单独电分段。（7 7）单线电气化区段，在车站两端的电源侧应设绝缘锚段关节式纵向电分段；）单线电气化区段，在车站两端的电源侧应设绝缘锚段关节式纵向电分段；（8 8）双线电气

5、化区段，应按满足上下行正线分别停电、检修安全的要求设置）双线电气化区段，应按满足上下行正线分别停电、检修安全的要求设置绝缘锚段关节式纵向电分段，安装负荷开关或消弧电动开关并纳入绝缘锚段关节式纵向电分段，安装负荷开关或消弧电动开关并纳入SCDASCDA远动远动系统。系统。（9 9）区间一定长度的接触网之间应设绝缘锚段关节式纵向电分段；）区间一定长度的接触网之间应设绝缘锚段关节式纵向电分段；（1010）大型桥梁和隧道接触网应单独电分段。）大型桥梁和隧道接触网应单独电分段。大型桥梁是指大型桥梁是指100100以上的桥梁，以上的桥梁，500m500m以上为特大型桥。以上为特大型桥。第4页/共68页电分

6、段设备第5页/共68页分段绝缘器 分段绝缘器又称分区绝缘器，它安装在各车站装卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处，因为在这些区段设立绝缘锚段关节受站场股道限制，即不经济又无法实现。2.14 2.14 接触网的供电与分段接触网的供电与分段第6页/共68页 设规（TB10009-98）中规定： 在有几个电气化车场的车站上，宜将每个车场单独分段。装卸线、旅客列车整备线、机车整备线等均应单独分段，并在该处安装带接地刀闸的隔离开关。路外专用线应单独电分段。封闭的水鹤、到发线、安全线、牵出线、机车走行线等不宜设接触网电分段。2.14 2.14 接触网的供电与分段接触网的供电与分段分段绝缘器第7页/共

7、68页 玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器目前现场常用的分段绝缘器有以下几种：2.14 2.14 接触网的供电与分段接触网的供电与分段分段绝缘器第8页/共68页DXF（1.6）型DXF（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图所示。 图：DXF（1.6）分段绝缘器DXF（1.6）型分段绝缘器具有较强的消弧性能、结构简单、长度合理、重量轻、一定的机械和电气强度以及安装、维

8、护方便等优点，降低了机车通过时的冲击，提高了分段绝缘器的工作平稳性，减少了离线，改善了受流质量。分段绝缘器第9页/共68页电连接线接触线分段绝缘器本体承力索硅橡胶绝缘子消弧装置第10页/共68页硅橡胶绝缘子分段绝缘器第11页/共68页分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器1接头线夹；2桥绝缘子；3绝缘滑板；4导流滑板；5A型引弧棒；6B型引弧棒。 图：XTK分段绝缘器安装示意图 XTK菱形分段绝缘器系郑州铁路局西安科研所研制的一种新型接触网绝缘分段设备，它具有结构精巧、重量轻、易于安装调整，适用于行车速度160km/h的线路。第12页/共68页分段绝缘器Re200CRe200C型分段绝缘器型分段绝缘

9、器在从哈尔滨至大连的电气化线路技术改造时，全部引进德国Re200型悬挂类型整体技术，而分段绝缘器采用的为下图所示的形式，它由两根滑道和绝缘子组成，绝缘子为主绝缘，它的优点是绝缘性能好，缺点是绝缘子较笨重，易形成硬点。图：Re200CRe200C型悬挂用绝缘子分段绝缘器第13页/共68页分段绝缘器法国分段绝缘器法国高速电气化铁路采用的是一种复合分段绝缘器，它由绝缘棒、消弧角隙、滑道及相应配件、组件组成。具有重量轻、结构紧凑、绝缘性能好等优点，如下图所示。第14页/共68页分段绝缘器图中的分段绝缘器的绝缘棒是由玻璃纤维加强树脂材料制成的，并覆涂有硅橡胶保护层，使用寿命可达20年，能在-300C +

10、700C的大气温度下运行。主要机械性能是：最大工作负荷为2000deN；断裂负荷为8000de N；重量为9kg。主要电气性能是：最高电压为27.5kV；最大电流为600A；无接触绝缘器滑道耐压为160kV/min（干闪），55kV/min（湿闪）；消弧角隙为220mm；两个消弧角隙之间电弧持续时间为26S（750A、25kV）；最大允许运行速度为280km/h。第15页/共68页2.14 电分相及分相绝缘装置电分相 分相绝缘器用于接触网需要分相供电的电分段处，避免在接触网上发生相间短路，同时承受一定的机械负荷。 在变电所出口以及两牵引变电所之间（供电臂末端）必须设电分相装置。 分类：常规电分

11、相装置、地面自动转换电分相装置、柱上断载自动转换电分相装置、车载断电自动转换电分相装置第16页/共68页1 1为什么要换相？为什么要换相？2 2电分相的设置原则电分相的设置原则相关名词供电臂供电分区设置原则：1为减少接触网分相数量，避免分区亭开关设备承受线间电压，为双边供电或越区供电提供技术平台，两相邻变电所之间的接触网一般应采用同一相电源供电；2接触网电分相区一般设置在牵引变电所和分区亭出口，牵引变电所供电分区处，铁路局分界处；3不得将接触网电分相区设置在大于5的坡道区段或距车站进站信号机的距离小于500m的范围内。 接触网电分相及其设置原则接触网电分相及其设置原则 第17页/共68页电分相

12、及分相绝缘装置电分相电分相 在电分相绝缘器区段的相关位置需设立明显的断电标、在电分相绝缘器区段的相关位置需设立明显的断电标、合电标和禁止双弓标，以提示机车司机关闭辅助机组，合电标和禁止双弓标，以提示机车司机关闭辅助机组，断开主断路器，列车惰行通过电分相装置；过了电分相断开主断路器，列车惰行通过电分相装置；过了电分相后，及时合上主断路器，恢复机车受电。断、合电标和后，及时合上主断路器，恢复机车受电。断、合电标和禁止双弓预告标的安装位置如下图所示。禁止双弓预告标的安装位置如下图所示。第18页/共68页电分相及分相绝缘装置电分相电分相图图: :禁止双弓标和合、断电标的设置禁止双弓标和合、断电标的设置

13、第19页/共68页电分相标志牌设置示意图电分相标志牌设置示意图第20页/共68页 锚段关节、电分相绝缘器 结构：P98-P100 注意事项：1避免相间短路；2 考虑信号显示、调车作业、供电线路及维修管理等条件；3避免产生硬点；4 消除电弧的影响。电分相及分相绝缘装置第21页/共68页1、玻璃钢分相绝缘器玻璃钢分相绝缘器一般由三根相同的玻璃钢绝缘件组成，每根玻璃钢绝缘件长1.8m，底面做成斜槽，以增加表面泄漏距离，其结构如下图所示。图：分相绝缘器安装结构图第22页/共68页2、XTK分相绝缘器XTK分相绝缘器是一种新型接触网分相设备，采用国内优质材料及先进工艺制作，具有优良的耐弧耐磨性能，整体重

14、量轻（T型5.5kg，GL型6.2kg），长度T型为2200mm、GL型为2300mm，泄漏距离为1800mm。其结构如下图所示。1绝缘元件；2接头线夹；3、4导流角隙。图：XTK分相绝缘器安装示意图第23页/共68页自动过电分相装置机车自动过分相的方式：机车自动过分相的方式：（1 1）地面开关站自动切换方式；）地面开关站自动切换方式；（2 2）网上开关自动断电方式；）网上开关自动断电方式；（3 3）机车自动断电方式；）机车自动断电方式；代表：代表：日本：地面开关站自动切换方式日本：地面开关站自动切换方式法国：车载自动断电方式法国：车载自动断电方式西班牙：车载自动断电方式西班牙：车载自动断电方

15、式瑞士：网上开关自动断电方式瑞士：网上开关自动断电方式第24页/共68页自动过电分相装置 我国电气化铁路建设初期采用的电分相装置为八跨等接触我国电气化铁路建设初期采用的电分相装置为八跨等接触网绝缘锚段关节式的气隙绝缘结构，后来，随着电气化铁路网绝缘锚段关节式的气隙绝缘结构，后来，随着电气化铁路的发展和科学技术的进步，采用了由绝缘材料制作的分相绝的发展和科学技术的进步，采用了由绝缘材料制作的分相绝缘器，并于缘器，并于2020世纪世纪8080年代开始研究电分相地面自动转换装置，年代开始研究电分相地面自动转换装置，19951995年投入试运行。鹰厦、京郑线分别引进了瑞士年投入试运行。鹰厦、京郑线分别

16、引进了瑞士AFAF公司的公司的柱上开关自动转换装置。广深线安装了地面磁铁传感车上自柱上开关自动转换装置。广深线安装了地面磁铁传感车上自动转换过分相装置。动转换过分相装置。第25页/共68页自动过电分相装置 若列车速度按200km/m计算，每8-10分钟要过一点分相，世界高速铁路发达的国家，都相应的采用了自动过电分相装置。 分类:地面自动转换电分相装置、柱上式电分相自动转换装置、车上式过电分相自动转换装置。第26页/共68页车载断电自动转换电分相装置 系统组成：P101 1 地面感应装置 2 车载感应接受装置 3 主电路设备 4 控制设备第27页/共68页工作原理 该方案的工作原理是当机车得到过

17、分相预告信号后该方案的工作原理是当机车得到过分相预告信号后, , 首先进行确认首先进行确认, , 然后封锁触发脉冲然后封锁触发脉冲, , 延时断开主断路器延时断开主断路器, , 使机车惰行通过无电区。在通过无电区后使机车惰行通过无电区。在通过无电区后, , 由机车自动由机车自动检测网压从无到有的跳变并确认检测网压从无到有的跳变并确认, , 再合主断路器再合主断路器, , 顺序启顺序启动辅机动辅机, , 然后限制电流上升率然后限制电流上升率, , 启动机车。该方案中启动机车。该方案中, , 除除分相预告信号与地面设施有关外分相预告信号与地面设施有关外, , 其余一切操作都由机其余一切操作都由机车

18、自动完成车自动完成, , 无需人工干预。无需人工干预。第28页/共68页第29页/共68页地面自动转换电分相装置 这种方案国际上以日本为代表, 解决了东海道新干线上高速列车自动过分相的难题。国内郑州铁路局西安科研所在咸阳附近对这种方案进行了研究和试验。这种方案的工作原理见下图：第30页/共68页第31页/共68页柱上式电分相自动转换装置 A A、B B 两组真空开关在正常状态下均处于分断位置。两组真空开关在正常状态下均处于分断位置。当电力机车运行至当电力机车运行至a- b a- b 之间时之间时,A ,A 组开关装置线圈有电流组开关装置线圈有电流通过通过, , 磁铁吸合磁铁吸合, , 真空开关

19、在真空开关在15 m s 15 m s 时间内闭合使时间内闭合使cdcd段有段有电。电。第32页/共68页柱上式电分相自动转换装置 当电力机车运行至当电力机车运行至c- d c- d 之间时之间时,A ,A 组开关的线圈中无组开关的线圈中无电流通过电流通过, , 磁铁释放磁铁释放, 5m s , 5m s 时间内时间内A A 组真空开关断开组真空开关断开, , 使使d- d- e- f- g e- f- g 为无电区为无电区, , 机车惰行。当电力机车运行至机车惰行。当电力机车运行至g- h g- h 之间之间时时,B ,B 组开关装置线圈有电流通过组开关装置线圈有电流通过, , 同理同理B

20、B 组真空开关闭合组真空开关闭合; ; 当机车驶离当机车驶离i i 点后点后, B, B组开关线圈失电使组开关线圈失电使B B 组开关断开组开关断开, , 但但此时该开关不起分断电流作用。这样此时该开关不起分断电流作用。这样A A、B B 两组开关回到两组开关回到初始状态。初始状态。第33页/共68页设计原则 1在变电所、分区所所在车站的一侧设置电分相，在行车前进方向的一侧设置纵向联络隔离开关，并纳入远动系统。除在单相变压器变电所的电分相纵向联络开关为常闭外，其余均为常开。 2全线上下行正线间电气分开。 3按照以一个供电臂为单元“V”停检修设计，预留逐站逐区间“V”检修的条件。 4对编组站、客

21、运站各独立的场设独立供电线。场与场间设置电分段，有条件时设置绝缘锚段关节，无条件时采用分段绝缘器。第34页/共68页 5 5对于机务段、机务折返段设独立供电线。并与正线或对于机务段、机务折返段设独立供电线。并与正线或其他场电气分开，段内电力机车整备线、机修线根据机其他场电气分开，段内电力机车整备线、机修线根据机务要求设置电分段及隔离开关。务要求设置电分段及隔离开关。 6 6编组站、客运站场内分束供电，原则上编组站、客运站场内分束供电，原则上1 1束不超过束不超过6 6股股电化股道。电化股道。 7 7供电线一般按照独立架设设计，同一径路上的两路以供电线一般按照独立架设设计，同一径路上的两路以上供

22、电线可供电线支柱合架。在枢纽内编组站、客运站上供电线可供电线支柱合架。在枢纽内编组站、客运站等独立架设困难局部区段，考虑与网柱合架。等独立架设困难局部区段，考虑与网柱合架。第35页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况 我国自我国自2020世纪世纪8080年代就开始研究相分段自动转换装置，由年代就开始研究相分段自动转换装置，由于受当时设备功能的限制，直到于受当时设备功能的限制，直到19941994年底，采用真空开关的方年底，采用真空开关的方案才在咸阳西正式实施并于案才在咸阳西正式实施并于19951995年投入运行试验。年投入运行试验。 鹰厦电气化铁路开通

23、后，为解决高坡区段的电分相问题，鹰厦电气化铁路开通后，为解决高坡区段的电分相问题，安装了瑞士安装了瑞士AFAF公司的网上自动转换装置，公司的网上自动转换装置，19971997年年1111月投入试运月投入试运行。此后，京郑电气化工程中的广武站也采用了该类型过分相行。此后，京郑电气化工程中的广武站也采用了该类型过分相装置。装置。第36页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况对国外的自动过分相装置进行了综合经济技术比较后，广深对国外的自动过分相装置进行了综合经济技术比较后，广深线采用了地面磁铁传感、车上自动转换方式。几年来，经过线采用了地面磁铁传感、车上自动转

24、换方式。几年来，经过SS8SS8电力机车、电力机车、X-2000X-2000摆式列车及广九摆式列车及广九KTTKTT双层列车的运行考双层列车的运行考验，较好地满足了验，较好地满足了200km/h200km/h速度电力机车的运行要求。速度电力机车的运行要求。第37页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况国内自动过分相装置的分析比较如下：国内自动过分相装置的分析比较如下：1 1、地面转换方式、地面转换方式 郑州铁路局西安科研所研究开发的接触网相分段自动转换装置，方郑州铁路局西安科研所研究开发的接触网相分段自动转换装置，方案原理与日本的地面转换方式基本相同，机

25、车通过分相区的断电时间约案原理与日本的地面转换方式基本相同，机车通过分相区的断电时间约为为0.100.15s0.100.15s，系统构成见下图所示。，系统构成见下图所示。图：地面开关自动转换方式构成图第38页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况G1G4G1G4为设置在线路上的无绝缘轨道电路，是机车位置传感器。为设置在线路上的无绝缘轨道电路，是机车位置传感器。S1S5S1S5为真空负荷开为真空负荷开关，由控制系统按照传感器的信息自动控制其断开或闭合。其中，关，由控制系统按照传感器的信息自动控制其断开或闭合。其中，S1S1、S2S2为主用开关；为主用开关；

26、S4S4、S5S5为检修备用开关；为检修备用开关；S3S3是是S1S1、S5S5的在线备用开关，平时处于闭合位。当的在线备用开关，平时处于闭合位。当S1S1或或S5S5发生发生拒分故障时，拒分故障时，S3S3迅速分断，然后再闭合迅速分断，然后再闭合S2S2或或S4S4。D D为三级隔离开关，便于装置的投入或为三级隔离开关，便于装置的投入或撤出；撤出；D2D2为单极隔离开关，在为单极隔离开关，在S3S3检修时将其旁路；检修时将其旁路；D1D1为单极隔离开关，正常时处于分为单极隔离开关，正常时处于分断位，在装置停用时，如中性段上有机车途停，断位，在装置停用时，如中性段上有机车途停，D1D1闭合后机

27、车受电驶离中性段。闭合后机车受电驶离中性段。第39页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况这种过分相转换方式，中性段长度的确定必须考虑机车运行编组的多样这种过分相转换方式，中性段长度的确定必须考虑机车运行编组的多样性，对于单受电弓的列车或是双机重联、性，对于单受电弓的列车或是双机重联、2 2台机车紧靠的列车，中性段台机车紧靠的列车，中性段的长度可以按双机长度来确定。对于双机重联，机车分布在首尾的列车的长度可以按双机长度来确定。对于双机重联，机车分布在首尾的列车或是多弓动力分散型列车，中性段要按整个列车长度来考虑。或是多弓动力分散型列车，中性段要按整个列车

28、长度来考虑。第40页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况电力机车通过分相区后的合闸涌流最大可达机车原负荷的电力机车通过分相区后的合闸涌流最大可达机车原负荷的9.59.5倍，较大的电流冲击有可倍，较大的电流冲击有可能造成电机环火，列车冲动也使乘坐舒适度降低。改进控制回路可以减小电流冲击，能造成电机环火，列车冲动也使乘坐舒适度降低。改进控制回路可以减小电流冲击，即机车上检测到连续即机车上检测到连续60ms60ms无电压时，把司机手柄回到零，延时无电压时，把司机手柄回到零，延时0.5s0.5s，然后再重新启动机，然后再重新启动机车。司机手柄由零位到（电流）额

29、定值最大延时约车。司机手柄由零位到（电流）额定值最大延时约46s46s。该方案经过试验改进后已在。该方案经过试验改进后已在2 2个分相所投入使用。个分相所投入使用。第41页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况2 2、柱上开关自动转换方式、柱上开关自动转换方式 1993年，福州铁路分局从瑞士AF公司引进2组自动分相装置，安装于鹰厦线杏林至前场区间。分相装置长7.3m。如果机车速度为30km/h，通过分相区时，机车受电弓失电时间为0.86s，超过了SS1、SS4型电力机车零压保护整定时间（0.110% s），为此，调整了试验机车零压保护整定时间，为保证辅机

30、可靠启动，还对控制回路进行了改造。第42页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况 该方案运行的可靠性与机车通过分相区时的速度有关，即通过速度必该方案运行的可靠性与机车通过分相区时的速度有关，即通过速度必须在一定范围内。如果机车速度太低，机车尚未到达须在一定范围内。如果机车速度太低，机车尚未到达d d点就过早地断电，靠点就过早地断电，靠惯性闯过无电区，则速度损失很大，严重时甚至接近停车；如果机车速度太惯性闯过无电区，则速度损失很大，严重时甚至接近停车；如果机车速度太高，机车通过高，机车通过acac段的时间太短，段的时间太短，A A组开关线圈受电时间过短，组

31、开关线圈受电时间过短，A A组开关不能组开关不能正常闭合。所以这种方案难于适应临时限速、一度停车等特殊情况。机车通正常闭合。所以这种方案难于适应临时限速、一度停车等特殊情况。机车通过分相区过程中，开关过分相区过程中，开关A A断开时，牵引电机电流同司机手柄给定值突变为零；断开时，牵引电机电流同司机手柄给定值突变为零；通过无电区以后，由零突变为手柄给定值，产生很大的冲击电流，在辅机回通过无电区以后，由零突变为手柄给定值，产生很大的冲击电流，在辅机回路产生过电流，甚至引起机车主断路器跳闸。调整过流保护的时间参数后，路产生过电流，甚至引起机车主断路器跳闸。调整过流保护的时间参数后，情况有所改善，但电

32、力机车电气系统的稳定性受到一定影响。情况有所改善，但电力机车电气系统的稳定性受到一定影响。 在试运行过程中还发现，机车的三相接触器和受电弓滑板均有烧伤现在试运行过程中还发现，机车的三相接触器和受电弓滑板均有烧伤现象。这主要是机车进入分相区象。这主要是机车进入分相区acac段时，由于真空开关线圈的接入，在断口段时，由于真空开关线圈的接入，在断口处产生电弧和机车上的网压突变造成的。处产生电弧和机车上的网压突变造成的。第43页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况 3 3、地面磁铁传感车上转换方式、地面磁铁传感车上转换方式 广深线广深线200km/h200km

33、/h电气化铁路为适应直通九龙的需要，采用了地面磁铁电气化铁路为适应直通九龙的需要，采用了地面磁铁传感、车上自动转换式过分相装置，全线上、下行共设传感、车上自动转换式过分相装置，全线上、下行共设5 5套。套。 转换装置由接触网、地面磁铁和车上接收、控制设备转换装置由接触网、地面磁铁和车上接收、控制设备3 3部分组成。接触部分组成。接触网为七跨绝缘锚段关节，以减少硬点，减轻磨耗。地面磁铁安装在离分相区网为七跨绝缘锚段关节，以减少硬点，减轻磨耗。地面磁铁安装在离分相区两端约两端约60m60m处的线路左、右两侧，固定在轨枕上，每分相处共安装处的线路左、右两侧，固定在轨枕上，每分相处共安装4 4块。块。

34、 机车接收设备安装于转向架两侧，与地面磁铁在同一垂直面上，距离机车接收设备安装于转向架两侧，与地面磁铁在同一垂直面上，距离为为120125mm120125mm。 车上安装车上安装4 4个接收装置，相应的个接收装置，相应的2 2个进行并联，提高装置的可个进行并联，提高装置的可靠性。靠性。第44页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况 3 3、地面磁铁传感车上转换方式、地面磁铁传感车上转换方式 当机车通过磁铁时，感应器接收到信号，由感应器向机车微机控制系当机车通过磁铁时，感应器接收到信号，由感应器向机车微机控制系统发送统发送110V110V电平的预告信号。机

35、车微机控制系统在收到该预告信号后延迟一电平的预告信号。机车微机控制系统在收到该预告信号后延迟一定时间，向感应器发出一个定时间，向感应器发出一个20ms20ms宽、宽、110V110V电平的复位信号，使感应器复位，电平的复位信号，使感应器复位，预告信号消失。延迟时间主要考虑完成对预告信号的确认、封锁触发脉冲、预告信号消失。延迟时间主要考虑完成对预告信号的确认、封锁触发脉冲、等待电机电流衰减、断开主断路器和一定裕度，延时时间不能过长，必须保等待电机电流衰减、断开主断路器和一定裕度，延时时间不能过长，必须保证机车开始进入分相区时使感应器复位，以便进行下一次检测。当机车驶离证机车开始进入分相区时使感应

36、器复位，以便进行下一次检测。当机车驶离分相区时，感应器也相应动作，机车在经过同样延时后，再次使感应器复位，分相区时，感应器也相应动作，机车在经过同样延时后，再次使感应器复位，而这一次感应器所发的信号只是为了线路上车辆反向行驶的需要才设置的。而这一次感应器所发的信号只是为了线路上车辆反向行驶的需要才设置的。过分相信号的时序图如下图过分相信号的时序图如下图2-10-172-10-17所示。所示。第45页/共68页（二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况 3 3、地面磁铁传感车上转换方式、地面磁铁传感车上转换方式 过分相信号的时序图如下图所示。过分相信号的时序图如下图所示

37、。图：预告信号与复位信号的时序 这种自动转换方式，要利用机车微机控制系统的数字输入、输出口，检测预这种自动转换方式，要利用机车微机控制系统的数字输入、输出口，检测预告信号、发出感应器复位信号及主断路器动作命令。电力机车必须在主断路告信号、发出感应器复位信号及主断路器动作命令。电力机车必须在主断路器前设置器前设置25kV25kV电压互感器，以检测接触网电压。国产相控电力机车一般都装电压互感器，以检测接触网电压。国产相控电力机车一般都装有高压互感器，所以这种方案实现自动过分相，一般不需另行增加机车上的有高压互感器，所以这种方案实现自动过分相，一般不需另行增加机车上的设备。设备。第46页/共68页（

38、二）我国自动过分相装置的应用情况（二）我国自动过分相装置的应用情况 3 3、地面磁铁传感车上转换方式、地面磁铁传感车上转换方式 这种车上自动转换方式，投资较低，设备可靠性高，检修维这种车上自动转换方式，投资较低，设备可靠性高，检修维护简单。主断路器只分断辅机的小电流，而不需分断牵引电护简单。主断路器只分断辅机的小电流，而不需分断牵引电机电流，对主断路器寿命影响小，可适应多种速度要求。对机电流，对主断路器寿命影响小，可适应多种速度要求。对微机控制型机车（如微机控制型机车（如SS8SS8、SS9SS9、SS4BSS4B）可以通过软件来实现，）可以通过软件来实现，对模拟控制型相控机车（如对模拟控制型

39、相控机车（如SS4SS4改、改、SS3BSS3B、SS6SS6、SS6BSS6B），需），需进行少量改造，对于用调压开关进行调压的机车（如进行少量改造，对于用调压开关进行调压的机车（如SS1SS1、SS3SS3）则较难实现。）则较难实现。第47页/共68页（三）自动过分相装置的主要技术参数及性能比较 地面开关自动转换、柱上开关自动转换和车上自动转换这地面开关自动转换、柱上开关自动转换和车上自动转换这3 3种过分相方案的主要技术参数及性能比较见下表种过分相方案的主要技术参数及性能比较见下表 第48页/共68页（三）自动过分相装置的主要技术参数及性能比较 内容内容地面自动转换方式地面自动转换方式接

40、触网柱上开关自动转换方式接触网柱上开关自动转换方式地面传感车上自动转换方地面传感车上自动转换方法法允许最大车速允许最大车速260 km/h260 km/h200 km/h200 km/h300 km/h300 km/h造价造价400400万元万元3030万元万元约约5555万元万元主要优点主要优点（1 1）机车断电时间短，可以多）机车断电时间短，可以多弓运行；（弓运行；（2 2）可适应单机或电）可适应单机或电气上互连的双机及动车组；（气上互连的双机及动车组；（3 3）能适应多种速度要求。能适应多种速度要求。机车断电时间较短机车断电时间较短（1 1）投资较低，检修维）投资较低，检修维护简单，设备

41、可靠性高；护简单，设备可靠性高；（2 2）对机车的机、电冲）对机车的机、电冲击较小；（击较小；（3 3）可适应单）可适应单机或电气上互连的双机及机或电气上互连的双机及动车组；（动车组；（4 4）能适应多）能适应多种速度要求。种速度要求。主要缺点主要缺点（1 1）设备以及结构式较复杂，）设备以及结构式较复杂，涉及专业多，造价及维修费用高；涉及专业多，造价及维修费用高；（2 2）选择分相位置受地形条件）选择分相位置受地形条件限制；（限制；（3 3）对开关寿命、分合）对开关寿命、分合闸时间、灭弧能力和载流特性要闸时间、灭弧能力和载流特性要求高。求高。（1 1）电力机车通过电分相时）电力机车通过电分相

42、时产生过压、过流，烧伤机车设产生过压、过流，烧伤机车设备；（备；（2 2）分相区采用分相绝）分相区采用分相绝缘器方式，结构复杂，增加接缘器方式，结构复杂，增加接触网的硬点和导线磨耗；（触网的硬点和导线磨耗；（3 3）存在供电死区；（存在供电死区；（4 4）对国产）对国产机车需改造。机车需改造。（1 1）需动作机车主断路）需动作机车主断路器；（器；（2 2）电力机车有断）电力机车有断电时间，其长短与列车速电时间，其长短与列车速度有关；（度有关；（3 3）电力机车）电力机车要进行相应的改造，对采要进行相应的改造，对采用调压开关形式进行调压用调压开关形式进行调压的电力机车改造困难。的电力机车改造困难。第49页/共68页（四）我国发展自动过分相装置的趋势（四）我国发展自动过分相装置的趋势1 1、采用自动过分相装置，根据实际运行的需要，速度在、采用自动过分相装置，根据实际运行