提高四冲程发动机充气效率PPT课件

1、一、减小进气系统的阻力沿程阻力，局部阻力（节流阻力）汽油机：空气滤清器 节气门 进气管 进气道 进气门 柴油机：空气滤清器 进气管 进气道 进气门 气门座处流动损失最大 气门座处流通截面最小，截面变化大第第2页页/共共43页页第1页/共43页1减小进气门处的流动阻力1）增大进气门直径）增大进气门直径进气门流通面积活塞顶面积=d进pavd排prvd进d排一般:0.200.25 （影响大） （影响小）一般：第第3页页/共共43页页第2页/共43页2）增加气门数目f1f1v四气门流通面积但结构复杂，造价较高。 40%左右。 （可达30%） Mebe第第4页页/共共43页页第3页/共43页 DOHC4

2、气门发动机的优缺点比较 优点： 进排气流通面积增大，流动阻力小，泵气损失小，有利于提高动力性。 利于火花塞或喷油器布置在中央，有利于提高压缩比。-点燃式发动机 利于改善混合气形成质量。 -压燃式发动机 提高经济性和降低排放。 可减轻气门系统的运动零部件质量。 -适应高速运转要求第第5页页/共共43页页第4页/共43页 缺点： 气门机构的零部件数目增加，使制造维修成本增加 增加了发动机的高度，需要大的安装空间。第第6页页/共共43页页第5页/共43页3）适当增大气门升程4）合理设计气门结构f1vv阀顶过渡圆角RR R 流动阻力 R应适中。5)采取较小的S/D值第第7页页/共共43页页第6页/共4

3、3页2减少进气管道阻力1)进气道:转弯半径R,表面光洁,流动阻力v设计时还要考虑组织进气涡流。进气道的开发必须依靠大量试验，在专门的气道实验台上进行。第第8页页/共共43页页第7页/共43页2)进气管:表面光洁度，流通面积沿程阻力v转弯半径R截面突变v截面形状 圆形 矩形 D形流动阻力 小 大 中底部蒸发 小 中 大柴油机不存在底部蒸发问题，故多采用流动阻力小的圆形进气管。第第9页页/共共43页页第8页/共43页经常清洗，更换滤芯。 3)空气滤清器通道面积，除尘效果流动阻力v第第10页页/共共43页页第9页/共43页二、减少对新鲜工质的加热 柴油机进、排气管分置于气缸两侧三、减少排气系统的阻力

4、 减小排气背压，降低噪声。四、合理选择配气相位 进气门迟闭角、气门重叠角 有较大影响第第11页页/共共43页页第10页/共43页1进气门迟闭角的选择:进气门迟闭角的作用：利用气流惯性气流惯性和发动机转速成正比转速越高，进气门迟闭角越大对某一发动机转速，最大的充气效率所对应的进气迟闭角只有一个。所以，高速发动机转速大，要获得好的充气效率和动力性，进气迟闭角应大一些。 第第12页页/共共43页页第11页/共43页 在保证排气损失最小的前提下，尽量晚开排气门，以加大膨胀比，提高热效率。2气门重叠角：必要的燃烧室扫气、合适的排气温度。气门重叠角大，缸内气体易倒流进气管 增压发动机气门叠开角应大一些。

5、3排气门提前角的选择：第第13页页/共共43页页第12页/共43页根据发动机的高速性能确定4配气相位的选择1）充气效率高，以保证动力性能2）必要的燃烧室扫气，以保证降低热负荷3）合适的排气温度4）良好的充气效率特性， 以适应转矩特性的要求5）较小的换气损失，以保证经济性进气迟闭角排气提前角气门叠开角第第14页页/共共43页页第13页/共43页五、利用进气管的动态效应 1. 动态效应： 由于间歇进气而引起的进气管内的气体压力波动对充气效率的影响。 进气管的直径、长度等参数都会改变压力波，因而适当调整这些参数，可以有效地利用进气管压力波，以提高充气效率，提高发动机的动力性。第第15页页/共共43页

6、页第14页/共43页2. 2. 压力波的基础知识： 压力波是可压缩弹性介质中“状态扰动”的传播。 状态扰动指介质中压力、速度等状态参数的瞬间变化。 压力波的传播速度=气体流速该介质状态下的音速 密波（压缩波）指其所到之处使该处压力上升。 疏波（膨胀波）指其所到之处使该处压力下降。 压力波在闭口端出现正反射，即波的性质和幅值完全不变；在开口端出现负反射，即波的性质相反，而幅值相同。第第16页页/共共43页页第15页/共43页3.3.本循环压力波的动态效应（惯性效应） 压力波的产生： 进气开始，活塞下行，造成缸内真空，产生负压波。压力波的传播： 此负压波向外传播到进气管口反射回正压波。 有利的惯性

7、效应： 此正压波若传播到进气门口时，正好进气门关闭前夕，提高进气压力，起到增压效果。 惯性效应的合理利用： )(2ntaLt=第第17页页/共共43页页第16页/共43页4.4.上循环压力波的动态效应（波动效应） 定义：上循环气门口的压力波动如果到本循环进气时仍未消失的话，将会对本循环进气产生直接的影响，称为上循环压力波的动态效应。 有利的波动效应： 本循环进气时，正好上循环残余正压波到达，使进气终了压力提高，产生有利效果。第第18页页/共共43页页第17页/共43页 压力波的固有频率：Laf41= 进气频率：进气频率：1202nf = 频率比：频率比：nLaffq30212=第第19页页/共

8、共43页页第18页/共43页 结论： 当q2=1、2、3正整数时，负压波到达，产生不利影响。 当q2=1.5、2.5时，正压波到达，产生有利影响。 q2 一定，转速和管长度成反比一定，转速和管长度成反比nLaffq30212=第第20页页/共共43页页第19页/共43页六、采用可变技术 从获得最大充气效率的角度出发，比较理想的配气系统应当要满足以下要求：1)低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜无量向道气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。第第21页页/共共43页页第20页/共43页2)高速时，应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以最大眼度地减小流动阻力充分利用

9、过后充气，提高充量系数，以满足动力性要求。3)配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期也应进行调整，以实现最佳的进气定时。第第22页页/共共43页页第21页/共43页总之，理想的气门定时应当是根据发动机的工作情况及时作出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统的凸轮挺杆气门机构，由于在工作中无法作出相应的调控包就难达到上述要求，因而限制了发动机性能的进一步提高。第第23页页/共共43页页第22页/共43页 定义：随使用工况的变化而使发动机系统结构参数作相应变动的技术。 意义：即能满足高速大负荷动力性，又能兼顾中低速、中小负荷的经济性，同时考虑低速扭矩特性。第第24页页/共共43页页第23

10、页/共43页 可变进气管： 可变配气相位： 可变气门升程: 可变气门数： 可变配气相位及气门升程： 可变废气涡轮增压系统：第第25页页/共共43页页第24页/共43页1.可变进气管转速和管长度成反比高转速、大功率配短粗进气管低转速、大扭矩配长细进气管第第26页页/共共43页页第25页/共43页第第27页页/共共43页页第26页/共43页第第28页页/共共43页页第27页/共43页第第29页页/共共43页页第28页/共43页第第30页页/共共43页页第29页/共43页第第31页页/共共43页页第30页/共43页第第32页页/共共43页页第31页/共43页2可变进气谐振增压系统第第33页页/共共4

11、3页页第32页/共43页3三菱MIVEC第第34页页/共共43页页第33页/共43页广本雅阁VTEC结构图辅助进气摇臂主进气摇臂凸轮轴中间进气摇臂进气门排气门第第35页页/共共43页页第34页/共43页低转速时低转速时VTEC的工作原理的工作原理第第36页页/共共43页页第35页/共43页高转速时高转速时VTEC的工作原理的工作原理第第37页页/共共43页页第36页/共43页第第38页页/共共43页页第37页/共43页第第39页页/共共43页页第38页/共43页第第40页页/共共43页页第39页/共43页第第41页页/共共43页页第40页/共43页第第42页页/共共43页页第41页/共43页思考题 1怎样综合评定发动机配气定时的合理与否？ 2 做出进气