海相沉积层地铁车站盖挖半逆作施工技术

1、海相沉积层地铁车站盖挖半逆作施工技术-权威资料 本文档格式为WORD,若不是word文档,则说明不是原文档。 最新最全的 学术论文 期刊文献 年终总结 年终报告 工作总结 个人总结 述职报告 实习报告 单位总结 摘要：本文以天津地铁6号线红旗南路站为实例，对地铁车站盖挖半逆作施工工艺特点进行了详细分析，归纳总结了富水软土地区海相沉积层地铁车站深基坑盖挖半逆作施工应注意的问题，为类似工程施工提供参考。 关键词：施工技术 地铁 车站 深基坑 盖挖半逆作 TU74 A 1 工程概况 天津地铁6号线红旗南路站位于南开区红旗南路与迎水道交口处红旗南路西半幅下，线路为南北走向，与已运营地铁3号线T形换乘。

2、 车站起止里程为DK24+134.295DK24+280.345，长146.050m，地下三层双柱三跨框架结构，车站主体结构箱体宽22.1m，顶板覆土约2.2m。车站为岛式站台车站，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。换乘结点（长36.3m）位于6号线红旗南路站中间位置，在3号线施工时已施做。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工；本期只需施工车站东侧两个出入口。车站平面图见图1。 图1 红旗南路站平面图 车站主体标准段基坑深约22.8m，宽22.1m

3、；盾构井基坑深约24.4m，宽25.9m；在地下三层设一道钢筋混凝土支撑。 2 水文地质 2.1 工程地质 车站位于海相沉积层富水软土地区，工程场地地层有第四系全新统人工填土层（Qml）、第陆相层（Q43al）、第海相层（Q42m）、第陆相层（Q41al+h）及第陆相层（Q3eal），岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。 车站主体结构基底主要位于1粉质粘土、2粉土、4粉砂层上。基坑开挖范围内土体主要为填土、粘性土、淤泥质土、粉土及粉砂。土质松软，直立性差，属不具备放坡开挖的地质条件。 2.2 水文地质 场地内地下非常丰富，表层地下水类型为第四系孔隙潜水，其地下水位埋深较浅，勘测期间其水位埋深1.2m

4、3.0m（高程-0.37m1.86m）。 赋存于第陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。微承压水以第陆相层1粉质粘土、1粉质粘土为隔水顶板。浅层微承压水主要赋存于2粉土（渗透系数0.5m/d)、4粉砂（渗透系数2.0m/d)、2粉土（渗透系数1.0m/d），4粉砂（渗透系数2.0m/d）、9细砂（渗透系数2.5m/d）、2粉土、 4粉砂、 5细砂层中。微承压水稳定水位埋深为2.58m2.80m。 3 施工工序 首先进行交通导改并设置施工围挡，接着进行管线切改，在围闭区域进行围护结构和中间立柱结构施工，施作降水井并进行降水。水位至顶板降至以下1m时，分层开挖至设计标高后，施工

5、顶板地模，绑扎钢筋浇注混凝土，施作防水，待顶板混凝土达到100%强度后，回填恢复路面。 待顶板强度达100%后，分层开挖顶板以下土体，随土方开挖自上而下施工站厅层中板、设备层中板、底板，各层中板结构强度达到100%后开挖其下部土方，底板施工后自下而上逐层施工侧墙和立柱，最后施工站内二次结构。车站主体结构施工顺序见图2。 图2车站主体结构施工顺序图 4 主要施工方法 4.1 围护结构施工 4.1.1 地下连续墙施工 车站主体围护结构采用地下连续墙形式，墙厚1000mm，成槽深度43.20m，墙宽66.3m。 地下连续墙采用意大利BH-12液压成槽机成槽。钢筋笼和十字钢板在现场加工平台整体制作，经

6、验收合格后用250、100T履带吊机如图3所示十二点起吊，空中翻转，一次整体入槽。下导管、安放锁口箱、灌注架就位灌注水下混凝土。 图3 钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置示意图 严格控制地下连续墙施工质量，保证围护结构连续封闭，深基坑形成相对独立单元，减小施工和降水对周围环境的影响程度。地下连续墙施工控制要点为：导墙平面位置、宽度、内墙垂直度、顶面平整度，泥浆质量，槽位、槽深、成槽垂直度，接缝刷壁质量，钢筋笼焊接质量，钢筋笼吊装安全，水下砼灌注质量。 4.1.2 中间桩柱施工 车站盖挖半逆作时，主体结构顶、中板利用地连墙和中间桩柱作为竖向支撑，中间桩柱采用格构柱形式。格构柱为“一柱（格构柱）一

7、桩（钻孔灌注桩基础）”，部分格构柱通过外包钢筋混凝土作为永久柱使用；部分格构柱作为临时柱实验，在施工阶段作为竖向支撑，在主体结构施工完成且达到设计强度后割除。立柱桩中心线和基础中心线的允许偏差±5mm，立柱的垂直度允许偏差为柱长的1且不大于15mm，立柱托板标高-5mm。 施工时格构柱的安装采用湿作业先插法，其主要工艺流程为：钻孔灌注桩钻进成孔吊放钻孔灌注桩钢筋笼插入立柱立柱精确定位并临时固定下导管浇注水下混凝土至设计标高用砂回填立柱周围空隙。 4.2 土方开挖 4.2.1 开挖及支撑 6号线红旗南路站车站被与3号线换乘结点分隔成南、北两部分，均采用盖挖逆作法施工。利用PC60挖掘机

8、分层开挖顶板以下土体，利用右线盾构洞作为出土口，盖挖土方垂直出土采用超长臂挖掘机（长25米）进行每层土方垂直挖运，基坑内土方采用PC60挖掘机进行挖装倒运，最后收口土方采用吊车进行吊装。 整个土方开挖竖向随中板分成三次开挖，纵向从出土口向换乘节点单口掘进。每次竖向分层开挖，首层开挖高度不得小于4m以保证施工机械作业空间。格构柱把开挖面横向分成三部分，首先开挖中洞土方，然后开挖两侧洞土方，以维持围护结构的平衡，中洞开挖面超前侧洞开挖面56m。首层土方采用掘进法向前开挖至换乘节点，然后采用后退台阶法开挖余下各层土方至设计标高。首层土方开挖过程中每进尺56m，立即采用PC120带振锤挖掘机破除地模，

9、首层土方开挖至换乘节点后立即破除接换乘节点处连续墙。 基坑开挖至负三层混凝土撑底标高时停止土方开挖，及时施做混凝土撑，待其强度达到设计强度后开挖后再开挖支撑下部土方。 4.2.2 基坑降水 各结构层土方开挖前需根据施工进度将水位降至该结构层板底下1m。围护结构施工时必须控制好质量，保证基坑封闭效果，确保降水成功。降水井间距15m20m，开挖前10天开始降水，土方开挖时采用木板覆盖降水井并压稳。降水井要避开梁、柱、墙结构布置。土方开挖过程中要注意井口和降水管路的保护，防止土体掉入井内堵塞井眼或机械撞坏降水管路、线路，保证降水井的有效深度。 4.2.3 施工监测 6号线红旗南路站紧挨已运营3号线红

10、旗南路站，施工期间特别是开挖期间，在做好水位观测、地表沉降、地下连续墙水平位移、周边建筑物沉降、周边管线沉降、支撑轴力、基坑土体回弹等常规深基坑工程施工监测项目外，还必须做好轨道位移、沉降，既有车站结构位移、沉降、收敛等项目。基坑施工过程中需随时根据监测数据进行分析研究，对极有可能直接导致结构失稳、环境破坏的因素及时采取相应的处理措施，确保基坑和已运营3号线的安全。 4.3 结构施工 阅读相关文档:简述建设工程项目管理目标和任务 高层宾馆安全疏散的性能化设计 浅析建筑结构设计中基础设计 住宅屋面防水工程质量问题的原因及防治措施 浅谈园林植物造景艺术的应用 浅谈钢结构建筑的防火 供热管道直埋的施工质量控制要点 地铁浅埋暗挖隧道复合式衬砌防水技术综述 绿化工程监理工作 地下汽车库排烟系统设计 新型墙材及保温材料在民用建筑节能中的应用探讨 从建筑结构设计看住宅造价成本的控制 建筑工程现场施工管理略谈 燃煤电厂脱硫废水零排放处理技