高速铁路客运枢纽地区路网结构及地区适用性分析

1、高速铁路客运枢纽地区路网结构及地区适用性分析訾海波(上海市城市规划设计研究院道路与交通工程所，上海 200040)摘 要：在对高速铁路客运枢纽在城市空间位置及地区路网服务需求分析的基础上，结合国内外高速铁路客运枢纽地区路网的规划与实践，总结高速铁路客运枢纽地区路网结构的模式及地区适用性，并针对京沪高速铁路无锡枢纽地区路网规划进行实证分析。关键词：高速铁路客运枢纽地区；路网结构；地区适用性Analysis on the Applicability of Road Network Structure in H-S-R Terminal AreaZi haibo（Shang Hai Urban Pl

2、anning & Design Research Institute, Shanghai 200040）Abstract: Based on the analysis of the demand of road network to H-S-R terminal area in different position, with the practical experience for road network planning to H-S-R terminal area at home and abroad, summarize road network structure mode

3、 and applicability to H-S-R terminal area in different position, at last, take WUXI H-S-R terminal area for example to empirical research.Keywords: H-S-R terminal area; road network structure; applicability analysis0 引言高速铁路客运枢纽及其周边影响范围内的城市用地共同构成了高速铁路客运枢纽地区。从交通上看，枢纽地区的交通流主要以区域内设施（火车站和周边设施）为目的地或出发地；从土

4、地利用上看，枢纽地区的土地利用更多地考虑为枢纽本体及周边综合用地开发吸引人群服务。国外高速铁路发展的实践表明，由于高速铁路主要的任务是加强城市间的联系，在旅客的构成、发车频率、运营方式等方面都与普通铁路有显著的差异1，加之高速铁路客运枢纽在城市中的空间位置的差异性，从而导致了为高速铁路客运枢纽集散客流及服务地区开发的道路网络规划呈现出新的特点。1 高速铁路客运枢纽地区路网服务需求分析1.1 高速铁路客运枢纽在城市中的位置关系根据高速铁路枢纽与城市空间布局的相对关系，分别为城市中心型、城市边缘型以及机场地区型三种类型的高速铁路客运枢纽的选址布局关系，如图1所示。（1）城市中心型城市中心区开发强度

5、较高，主要为居住和商业用地，城市中心型高速铁路客运枢纽对城市的影响尤为巨大。城市中心区人流、车流量均较大，各种交通方式在此聚集，成为城市公交线路的一个重要起点，发散到城市的各个方向。由于日本和欧洲高速铁路建设时期普遍晚于其城市快速发展时期，因此，绝大部分的高铁车站都建在城市中心地区，在原有车站的基础上改建而成，并且相对而言周边地区的进一步开发也容易取得成功。（2）城市边缘型在城市中心区的外围，周边均为城市建设用地，存在部分工业用地，土地开发强度中等。城市边缘型站场除了其城市节点功能外，还担负着与其他城市之间交通转换功能的一个特殊城市单元，它与城市中心常以内部快速道路联系，二者联系密切。边缘型的

6、高速铁路客运枢纽，可能会形成城市增长的核心，引起城市建成区形态的变化，往往成为城市副中心。（3）机场地区型所谓机场地区型是指高速铁路客运枢纽距离城市中心距离较远，一般位于城市建成区的边缘或者城乡结合部，周边有大量的低密度建筑甚至农业用地，土地利用强度不高。由于枢纽位置与客流需求中心的错位，要求由城市轨道交通和快速道路构成的便捷交通体系与主要客流服务区域相联系。图1 高速铁路枢纽与城市位置关系示意图1.2 高速铁路客运枢纽地区路网服务需求分析对枢纽地区路网服务要求的分析要结合枢纽站场的位置选择来确定，不同的站场位置对应于不同的交通特性和土地利用以及城市的发展状况。不同区位的高速铁路客运枢纽由于所

7、处的地区的不同，在地区开发强度、道路网络负荷、与市中心的联系、交通流构成特征等方面都呈现显出不同的差异，主要体现在以下三个方面2：（1）土地开发强度不同带来的交通量不同，越靠近城市中心区，枢纽地区的开发强度越高，容积率越大，周边道路交通负荷越大。（2）不同位置的高铁站过境交通量不同，一般来说，越靠近市中心，道路过境交通所占的比重越大，路网负荷越大，反之越小。（3）不同位置火车站的客流集散方向不同，类型I的火车站位于市中心内部，客流集散方向比较均匀，没有明显的主导方向。类型III的火车站距离市中心比较远，客流集散方向主要指向市中心，方向比较单一。类型II的火车站特征在两者之间。表1 不同区位高速

8、铁路客运枢纽地区路网服务需求分析类型特征图示空间结构功能分布路网需求I城市中心型火车站与城市中心融为一体，或城市中心区整个就是火车站地区核心区功能集中，范围缩小，外围层迅速形成配套设施，服务半径扩大路网结构要求完整，级配合理，满足地区交通的集散，服务地区土地开发II城市边缘型火车站地区位于城市中心区的外围，周边均为城市建设用地，存在部分工业用地火车站地区面向城市中心一侧集中较多城市功能，另一侧发展比较单一化对外以高等级道路快速联系，对中心城区以主干道路衔接，并满足地区服务III机场地区型火车站地区形成一个与城市CBD地区相分隔的独立的城市中心与重要节点的连接道路成放射状，随距离扩大影响缩小，土

9、地利用呈现独特的星形形态外围屏蔽过境交通，快速联系中心城区，并与邻近城镇加强衔接，地区内部路网自成体系2 高速铁路客运枢纽地区路网结构高速铁路枢纽地区的路网承担着区域内土地联系以及对外道路衔接的功能，能否很好的发挥各级道路功能是最好的分析目标。结合国内外高速铁路客运枢纽地区路网结构的分析，根据枢纽地区道路服务交通流的主体的起讫点是否在该地区把路网的结构分为三种：（1）集散式：以枢纽为中心，干道向各服务方向延伸，形成中心放射的路网格局，强调路网服务的深度。如法国里尔高铁枢纽地区总路网密度为15.98km/km2；主干路、次干路、支路比例：1：2.31：13.65。（2）穿越式：以干道形成井字形骨

10、架，环绕枢纽外围，内部支路与枢纽外围干道紧密衔接。韩国大田站是韩国的重要车站，总路网密度为18.08km/km2；主干路、次干路、支路比例：1：2.27：17.14。（3）混合式：外围高等级道路屏蔽过境交通流，内部次干路与支路服务地区交通集散、支撑地区开发。京都站是日本京都地区最重要的火车站，总路网密度为20.28km/km2；主干路、次干路、支路比例：1：2.19：19.94。表2 高速铁路客运枢纽地区路网结构及功能分析345集散式穿越式混合式图 示路网结构以枢纽为中心，干道向各服务方向延伸，形成中心放射的路网格局，强调路网服务的深度以干道形成井字形骨架，环绕枢纽外围，内部支路与枢纽外围干道

11、紧密衔接外围高等级道路屏蔽过境交通流，内部次干路与支路服务地区交通集散、支撑地区开发路网密度干道密度高，尤其是快速路与主干道，支路网密度相对较低干道路网密度相对较高，支路密度较高，路网密度高地区开发强度大，支路网密度最高，主次干道始终，路网密度最高路网功能由地区及其外围相邻各区之间有方便直捷的联系，可达性较好，换乘后的高铁乘客可以很方便的选择出行路径达到城市的各个角落使交通分散合理，各等级道路主次功能明确。同时，集散的高铁客流可以便捷的融入城市道路，对周边地区的城市其他出行影响也较小周边的高等级道路承担着过境以及火车站的集散客流，发达的支路网分担周边用地产生的交通量以及车站发出的公共交通案 例

12、法国里尔高铁客运枢纽日本大田高铁客运枢纽日本京都铁路客运枢纽3 高速铁路客运枢纽地区路网结构适用性分析（1）城市中心型：地区的开发强度较大，除了满足枢纽交通集散与过境交通，还要满足地区开发的需要，应增大支路网的密度，实现地区内部的交通微循环。适用于混合式路网结构，周边地块间的交通流通过密集的支路网系统承担，不必给高等级的道路增加负担。（2）城市边缘型：城市的边缘地区对整个城市的道路网、土地利用开发影响有限，穿越式的结构较为适宜。对外以高等级道路快速联系，对中心城区以城市主干道路衔接。（3）机场地区型：建于城市外围的高铁站场的服务范围不仅仅在于本城市，甚至周边都市圈都在其影响范围之内。相对而言，

13、集散式的结构更适合此站场选址情况，周边路网偏重于高等级的公路，不仅是换乘后乘客的二次出行，另也是大量城市内对外出行必经道路。表3 高速铁路客运枢纽地区路网结构适用性分析表结构路网交通特征土地开发服务重点适用类型集散式与中心区交通联系强，联系方式多为放射式，穿越性交通较少形成新城市中心，各类设施纷纷进入道路主要承担交通为高铁乘客集散交通机场地区型穿越式对外以高等级道路快速联系，对中心城区以城市主干道路衔接方便乘客换乘设施用地占大部分高等级道路承担集散交通的同时，更起到沟通周边城市的作用城市边缘型混合式满足枢纽地区交通的良好集散，同时服务地区土地开发土地开发成熟，各种服务设施齐全为高铁乘客提供舒适

14、便捷的换乘交通，也为城市居民出行带来方便城市中心型4 实例应用京沪高速铁路无锡站位于锡山区的安镇、羊尖两镇之间，距离中心城区约15km，处于城市外围地区，属于机场地区型的高速铁路客运枢纽，规划将形成新城市中心67。路网系统规划整体考虑周边地区路网和枢纽地区路网，从大区域上决定路网的连接形式，采用集散式的路网结构，有效组织过境交通、枢纽集散交通、地区内部交通。规划路网以高速铁路客运枢纽为中心，干道向各服务方向延伸，形成中心放射的路网格局，并与外围高速公路系统衔接，强调路网服务的深度与广度，联系中心城区。地区干道密度高，尤其是快速路与主干道，主要承担与市中心服务片区的交通集散联系，重视支路网络的完

15、善，实现内部的交通微循环。图2 无锡高铁枢纽地区道路系统整合规划图5 结束语本文在对高速铁路客运枢纽在城市空间位置及地区路网服务需求分析的基础上，提出高速铁路客运枢纽地区路网结构的三种应用模式及使用条件，对于指导高速铁路枢纽地区路网规划，构建完善的内外衔接道路系统，有效组织过境交通、枢纽集散交通及地区内部交通有着重要的意义。参考文献：1 胡列格，刘中，杨明火车站枢纽与港站M北京：人民交通出版社2003，82 张玉彪高速铁路车站片区交通衔接规划研究D：硕士学位论文吉林：吉林大学交通运输规划与管理，20073 罔田宏日本高速铁路（新干线）的发展J中国铁路，2000（2）：38-414 王建军，王吉平，彭志群城市道路网络合理等级级配探讨J城市交通，2005，3(1)：37-425 杜恒火车站枢纽地区路网结构研究