《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究

1、上海海事大学学位论文 鹿特丹规则下承运人的责任制度研究摘 要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合

2、国第63届会议审议并通过了全程或部分海上国际货物运输合同公约，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。纵观海上货物运输国际公约的沿革，不难发现，承运人责任制度的改变是海上货物国际公约演变的标志。在任何一个海上货物运输的国际公约或国内法中，承运人的责任制度都始终处于中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。因此，对于新公约承运人责任制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向，从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向。本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面来展开：第一章，主要介绍了

3、目前海上货物运输法律不统一的现状，引出制定鹿特丹规则的必然性。第二章，分析了鹿特丹规则下承运人的定义及识别方法，以及鹿特丹规则中的新生概念海运履约方，将海运履约方与相关责任主体进行比较，为后文海运履约方与承运人的责任制度的阐述做好铺垫。第三章，通过对当前物流实践的分析，得出公约采取“门到门”的运输模式，扩张承运人责任期间的必要性，并肯定了公约采用与其运输模式相统一的承运人最小网状责任制的意义。第四章，对承运人的赔偿责任进行了比较详细的分析。结合承托双方举证责任分配问题阐述了公约对承运人的赔偿责任规则原则采用过错推定的合理性。对最具海运特色的驾管船过失免责和火灾免责的存废也进行了分析，认为公约取

4、消驾管船过失免责是顺应时代潮流的，但对保留船上火灾免责还有待探讨。本章从责任限制数额、限制内容以及责任限制主体等方面重点阐述了承运人限制赔偿责任制度的完善。另外，对于迟延交付的构成与责任限制也进行了阐述并提出了自己的观点。第五章，本章从海运履约方的责任期间以及海运履约方承担的责任范围和赔偿数额计算的角度，分析了海运履约方的赔偿责任制度，并探讨了海运履约方与承运人之间连带赔偿责任的性质，提出两者之间实际上是属于不真正连带债务。第六章，从国际社会及我国各位海商法研究专家对鹿特丹规则的态度，探讨我国加入公约的可能性。关键词：鹿特丹规则，承运人，海运履约方，赔偿责任ABSTRACT Internati

5、onal trade has become increasingly prevalent in globalization, while 85% goods of international trade transported by sea, so shipping has become more and more popular. In order to promote further development of globalization, the world recognized its essential to unify legal norms in international t

6、ransport. However maritime transport laws have not only three major international conventions, they are the Hague Rules, The Hague - Visby Rules and the Hamburg Rules, but there are laws made by each country in order to protect their own political and economic interests. This made the laws confused.

7、 In order to change this situation, the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL) entrusted the International Maritime Committee (CMI) drafting international carriage conventions in 1996. After years of efforts, finally it confirmed and adopted the United Nations Convention on

8、Contracts for the International Carriage of Goods wholly or partly by Sea in the 63rd United Nations General conference on November 17th, 2008. It hold a ceremony for open signature at Rotterdam, and called this convention the Rotterdam Rules in September 23rd, 2009, and appealed upon all Government

9、s to join it. Throughout the evolution of international shipping codes, its not difficult to find out that the change of carrier liability is the mark of the evolution of International shipping Conventions. The carriers liability is always in the center in any international shipping carriage convent

10、ions or national laws, which determines the basic characteristics and values of international shipping conventions. Therefore the study about carriers liability in the new conventions is useful to understand the basic features and value of new code, and then to determine whether its adapt to interna

11、tional shipping development or not. This article studied on the carrier liability of new convention in the following aspects: In the first chapter, it introduces the current situation of non-uniform maritime laws, and then leads to the inevitability to develop Rotterdam rules. In the second chapter,

12、 it analyses the definition and identification of carrier under the Rotterdam rule and a new concept-the maritime performing party. It compared maritime performing party with the related responsibilities paving for describe the responsibility system of carrier and maritime performing party later. In

13、 the third chapter, through the analysis of current logistics practice, it came to the door to door transport mode and the necessary of expanding carriers responsibility period, and affirmed the significance to adopt the minimum network liability system adjusting to its transport mode in the new con

14、vention. In chapter IV, it did an exhaustive analysis on carriers liability. Combined with the distribution of proof supporting between consignor and carrier, it elaborated the rationality to adopt presumption fault on carriers compensate liability in new convention. It analyses fault exemption unde

15、r driving control boat and fire, thought it followed the trend to cancel the fault exemption under driving control boat, and need to further discuss to retain fault exemption under fire.This chapter focused on the complete of limited compensate liability of carriers from the amount of restrict liabi

16、lity, restrict content and the body of limited liability. In addition, it elaborated the composition of delay delivery and limited liability and conveyed my own opinion upon it. In Chapter V, it analyses the compensation liability system of maritime performing party from the scope of the maritime pe

17、rforming partys liability to the calculation of compensate amount and discussed the nature of related compensate liability between the maritime performing party and carriers, and thought it wasnt ture related liability in fact. In Chapter VI, it discussed the possibility of Chinas access to the conv

18、ention from international community and the attitude of Chinas maritime law experts toward the Rotterdam rules. Tang Liya (International Law) Directed by Professor Li YunzhangKEY WORDS: Rotterdam rules, the carrier, the maritime performing party, responsibility 54目 录引 言1第一章鹿特丹规则的产生背景和制定过程3第一节鹿特丹规则的产

19、生背景4一、国际海上货物运输的法律现状4二、实践中海上货物运输的法律关系错综复杂4第二节鹿特丹规则的制定过程5第二章鹿特丹规则下承运人与相关责任主体的定义及区别7第一节 承运人的定义分析7一、不同规则下承运人的定义7二、承运人的识别8第二节 海运履约方的定义分析9一、履约方的定义和范围9二、海运履约方的定义和范围10三、承运人与海运履约方的比较11第三节 海运履约方与相关海运主体的区别11一、海运履约方与实际承运人的比较11二、海运履约方与美国COGSA99（草案）中履约承运人的比较12三、海运履约方与“喜马拉雅条款”所保护责任主体的比较13第三章鹿特丹规则中承运人责任期间及责任形式之规定16

20、第一节 当前的物流实践16第二节 承运人的责任期间17一、承运人责任期间的概念17二、鹿特丹规则下承运人的责任期间17三、“门到门”运输的合理性18第三节 承运人的责任形式19一、最小网状责任制的内涵20二、鹿特丹规则下“最小网状责任制”与相关国际公约或民间规则的法律适用冲突21三、“最小网状责任制”的合理性22第四章 鹿特丹规则下承运人的赔偿责任24第一节承运人赔偿责任的责任基础24一、归责原则24二、举证责任26第二节 承运人的免责26一、驾管船过失免责27二、火灾免责28第三节 承运人限制赔偿责任制度的完善30一、赔偿责任限制数额的调整30二、赔偿责任限制内容的增加30三、赔偿责任主体的

21、扩大32四、丧失赔偿责任限制的情形32第四节 迟延交付的赔偿责任35一、关于迟延交付定义的规定35二、关于延迟交付赔偿责任限额的规定37第五章 海运履约方的赔偿责任39第一节 海运履约方的赔偿责任的期间39第二节 海运履约方承担责任的范围和赔偿数额的计算40一、海运履约方承担责任的范围40二、海运履约方赔偿数额的计算40第三节 海运履约方与承运人之间的连带赔偿责任的性质41一、海运履约方与承运人之间的责任关系41二、海运履约方与承运人之间的连带赔偿责任的性质42第六章 我国加入鹿特丹规则的可能性分析45第一节 国际组织和我国学者对鹿特丹规则的态度45一、国际组织的态度45二、我国学者的态度46

22、第二节 中国会否加入鹿特丹规则的讨论47第三节 我国加入鹿特丹规则的可能性48结 论50致 谢51参考文献52引 言承运人的责任制度作为海上货物运输合同的核心内容，反映着承托双方的力量对比关系。近百年来，围绕着这一责任制度船货双方一直在不停地争斗。每当斗争暂时停顿，力量对比关系发生变化时，就相应地出台一个新的公约，在一定的历史时期内，推动着海上货物运输的不断发展。在众多走向国际统一化的海商法律制度中，海上货物运输承运人责任制度因其在海上货物运输法中的核心地位、船货双方复杂的利益冲突以及跌宕起伏的统一化发展历程，堪称最令人关注、最富争论的领域。我们从国际海上货物运输法的承运人责任制度的演变过程中

23、，可以发现对于承运人责任不断加重的痕迹，这一趋势有其客观的原因，同时迎合了私法中对于契约自由的限制这一重要趋势。随着全球经济一体化和海运事业的迅猛发展，由于三大公约体系并存，导致国际海上货物运输法律的适用产生冲突，统一海上货物运输法成为必然。联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约，UNCITRAL于2001年第三十四届会议成立了第三工作组（运输法），委托该工作组与有关国际组织密切合作，拟订关于国际货运问题的法律文书，承运人的责任基础是重要问题之一，代表船货双方不同利益集团间的斗争仍然在继续。而在这一新的国际海上货物运输统一法中，承

24、运人责任制度应该如何顺应加重承运人责任这一趋势来平衡不同的集团利益，使公约得到广泛接受，将对国际海上货物运输立法的发展有着重要的意义，这也是当前学者的研究重点。鹿特丹规则下承运人的责任主要有以下几个方面的变化：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。承运人责任基础采用了过错推定责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物的，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同中约定的

25、时间，未采纳汉堡规则规定的合理时间标准。公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。承运人的单位责任限制有较大幅度的提高。总的来说，承运人的责任比以前加重了。鹿特丹规则下没有实际承运人的概念，但创设了海运履约方制度，是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行任何承运人义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方与托运人之间不存在直接的合同关系，而是在承运人直接或间接的要求、监督或者控制下，实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，突破了合同相对性原则。海运履约方承担公约规定的承运人的

26、义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩和赔偿责任限制。班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。现在国内专家及国际社会组织对新公约存在较大的争议。虽然目前已经有21个国家签署了鹿特丹规则，但还未达到联合国国际贸易法委员会为建立统一的国际海运立法的初衷。由于鹿特丹规则内容庞大，条款交织复杂，公约实施难度较大，难以达到条款理解的国际统一，同时制度创新存在缺憾、不完善和缺乏可操作性等原因，使得很多国家还处在观望状态。在国内同业者看来，新公约尚待进一步评估，部分条款的操作性也需在实践中检验。其他国家特别是我国主要的经贸伙伴对新公约的签署意向还不明朗，相关讨论与研究工作有待进一步的开展。本文主要

27、从鹿特丹规则下对承运人的责任规定之变化，探讨新公约中相关规定的好或不足，希望可以为完善国际海上货物运输统一法的承运人责任制度提供有益参考和启示。第一章鹿特丹规则的产生背景和制定过程第一节鹿特丹规则产生的背景一、国际海上货物运输法律的现状国际海上货物输的法律向来被认为是海商法研究的核心，也是国际海上货物运输和国际贸易的重要保障。海上货物运输是国际贸易货物运输中的最主要的输运方式。据不完全统计，全球85%以上的国际贸易货物是通过海上进行运输的，基于海上运输的重要性和国际性的特点，势必要求调整海上货物运输的法律具有相对的国际统一性。为了促成海上货物运输法律的统一，国际上先后产生了三个调整国际海上货物

28、运输的公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则。目前三个国际公约同时并存且生效，不仅没有达到统一海上货物运输的法律的目的，反而加剧了不统一的局面。另外，各个国家为了维护本国的政治经济利益，选择或制定了各自的海上货物运输法，更是加剧了国际海上货物运输法的差异和冲突。二、实践中海上货物运输的法律关系错综复杂随着国际贸易的普遍化，与之相配套的航运业也得到了的快速发展，航运界的分工越来越细化，与货方订立运输合同的承运人和实际履行货物运输任务的人相分离的现象变得越来越普遍。目前航运实践中常常出现这样一种情况，即承运人承揽货物并与货方订立海上货物运输合同之后，将货物运输任务的全部或部分地交给其他人完成

29、。在这种情况下，尽管只有承托双方为运输合同的当事人，但参与整个运输过程的当事方早已不仅仅局限于承运人和托运人。纵观整个运输过程，一般会存在两个或两个以上的合同，即除了承托双方之间的运输合同之外，还会存在承运人与实际履行货物运输、装卸、仓储等任务的相关方之间的委托合同、运输合同或者租船合同等。在转包的情况下，还会出现更多的转包合同。另外，除层层合同的法律关系外，实际履行货物运输任务的相关方在运输过程中实际掌管货物。如果由于这些人的过错导致货物发生损坏、灭失或迟延交付等情况，又对收货人或其他货物利益方构成侵权，合同之债与侵权之债就会交叉存在，使得海上货物运输中的法律关系变得更加错综复杂。第二节鹿特

30、丹规则的制定过程为了改变国际海上货物运输法不统一的法律现状以及应对海上货物运输中法律关系日益复杂化的情况，CMI于1999年成立了专门的“运输法国际分委员会”(ISC)，先后召开6次专家小组会议，于2000年7月第三次专家小组会后，提出框架文件第一稿，后几易其稿，于2001年11月第六次专家小组会后，形成最终框架文件草案(以下简称“草案”)，拟提交UNCITRAL讨论通过。针对独立合同人的法律地位，草案借鉴了美国COGSA99中关于“履约承运人”的概念，定义为“指履行、承诺履行，或组织他人履行运输合同项下缔约承运人义务的人”，这个定义非常宽泛，我们称之为“广义”的定义。这代表了当时起草人的一派

31、观点。持这种观点的人认为，可以把原本属于运输合同之外的侵权、保管或其他非合同之诉的被告，统统带进本运输法文件的调整范围内，实现更大范围的法律统一。持反对者则认为，没有必要规定“履约承运人”的定义，因为框架文件调整的是承运人与托运人的关系，不调整托运人与承运人之外的第三人的关系。这从根本上否定了“履约承运人”存在的必要性。经过CMI专家组的几轮讨论，在2002年l月8日向UNCTTRAL秘书处提交的运输法:海上货物运输文书草案初稿中采取了折衷的方案，使用了“履约方”（Performing party）的概念。将“履约方”(“履约承运人”改为“履约方”)的定义规定为:“履约方系指承运人以外亲自履行

32、或未能全部或部分履行承运人在运输合同项下对货物运输、装卸、保管或储藏的任何职责的人员，具体范围指该人员系按承运人的请求或在承运人的监督或控制下直接或间接地行事，而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。履约方这一用语不包括托运人或收货人雇佣的任何人员，或托运人或收货人雇佣人员(承运人以外)的雇员、代理人、承包人或者分承包人。”定义中的第二句系澄清以下问题，即，“履约方”仅指直接或间接为订约承运人工作的人员。如果发货人或收货人的雇员或代理人履行本应是运输合同项下承运人的职责，那么，该雇员或代理人则不会因此而成为“履约方”。此后UNCITRAL运输法工作

33、组在对草案进行审议的过程中，对这一概念不断进行完善，在UNCITRAL运输法工作组2003年10月第12届会议上，根据美国的A/CN.9/WG./WP.34提案，并经过与会人员的讨论，在第1条(e)款“履约方”的概念中“亲自履行”改为“直接或间接地实际履行或承诺履行”。同时在“履约方”概念的基础上提出了“海运履约方”和“非海运履约方”的概念。第1条(f)款规定:“海运履约方系指在货物到达装货港或者，在转运情形中，到达第一装货港至其离开卸货港或者可能是最后卸货港期间履行承运人的任何责任的履约方。在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人的任何责任的履约方不应被视为海运履约方。”第1条(g

34、)款规定:“非海运履约方系指在货物到达装货港之前或者在货物离开卸货港之后履行承运人的任何责任的履约方。”此后，工作组在2008年1月的第二十一届会议上因行文和避免重复删除了“非海运履约方”条款，并对“履约方”和“海运履约方”的概念进行了完善，直至2008年12月11日联合国第六十三届会议大会正式审议通过了联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea），并在2009年9月23日在鹿特丹主持“新公约”的开放签署仪式，“新公约

35、”也称为鹿特丹规则。至此，履约方和海运履约方制度正式确立 徐晓红.鹿特丹规则中海运履约方责任问题研究,学位论文.大连:大连海事大学,2009.。第二章鹿特丹规则下承运人与相关责任主体的定义及区别第一节 承运人的定义分析一、不同规则下承运人的定义海牙规则是目前关于海上货物运输法中最有影响力的国际公约。公约第1条a款规定：“承运人包括与托运人订立货物运输合同的船东或承租人”。笔者认为，该定义缺乏明确性。首先，根据该定义，承运人既可以是船东也可以是承租人。然而，海牙规则没有有关明确规定二者中哪一个是承运人的内容，也没有提供确定何者为承运人的方法。其次，海牙规则对承运人的规定使用了“包括”一词，表达上

36、十分模糊，没法确定承运人只能是二者中的一人，还是说二者可以同时成为承运人，或者除了二者之外还可以存在其他的承运人。维斯比规则是对海牙规则的修订，但对于承运人的定义，维斯比规则沿用了海牙规则的规定，没有做一丝的修改。已在1992年生效汉堡规则，迄今已有34个签约国，但大多数为航运不发达国家。因此，对国际航运业现实上影响不大。但是，汉堡规则对承运人的定义却与海牙规则大不相同，不仅使承运人的概念更加清晰，而且引入了“实际承运人”的概念。根据汉堡规则的第1条：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转

37、委托从事此项运输的其他人”。根据汉堡规则第10条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。实际承运人对其履行的货物运输负责。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”上述规定表明，汉堡规则对承运人的规定比海牙规则更为合理，没有使用海牙规则中模糊的“包括”一词，而是使用了更为明确的“意为”（mean）一词。汉堡规则加入了“实际承运人”制度也有助于区分船东和承租人的责任，在汉堡规则下通常由承租人作为承运人，因为承租人是与托运人签订运输合同的人，而实际运输货物的船东作为实际承运人。William Tetley教授

38、认为汉堡规则所称的“实际承运人”还应当包括船舶。船舶作为实际承运人的责任是通过对物诉讼（in rem）来实现的。联合国国际贸易法委员会在其各版本的“运输法公约草案”以及2008年12月最终通过的版本中，对承运人都采用了与汉堡规则相似的规定，只是将实际承运人换成了范围更广的“履约方”。鹿特丹规则对承运人的定义较之海牙规则、汉堡规则，更加简洁明确。新公约第1条第8款规定：“承运人是指与托运人订立运输合同的人。”汉堡规则关于承运人的定义是比较清楚的，即本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。然而“委托他人以本人名义”是指代理，代理的后果是由被代理人（本人）负责的。因此在承运人的定

39、义中加入“委托他人以本人名义”是没有必要的，鹿特丹规则的定义删除了这种表述。二、承运人的识别从海牙规则到汉堡规则再到鹿特丹规则，对承运人的定义都体现了这样一个特性，即承运人是订立运输合同的人，是合同相对人，而不考虑其他因素。然而，仅凭“与托运人订立运输合同”这样的定义并不能完全解决承运人的识别问题。虽然公约将承运人定义为同托运人订立运输合同的人，但由于海上货物运输所涉及的主体繁多，法律地位不同以及提单记载内容的不规范，导致承运人识别非常困难已是一个不争的事实，特别是在提单签发人不是承运人的情况下。幸好有多年的中外司法实践，为正确识别承运人提供了行之有效的方法，但至今尚无统一结论。William

40、 Tetley教授在其海上货物索赔一书第三版中指出:提单并不是运输合同，但通常是运输合同的最好证明。提单上的记载只是识别承运人的一个线索而不是唯一标准，承运人的识别最终还是要依靠运输合同。实践中，承运人并不必然是专门的提单签发人，提单签发人也有可能是承运人的代理人。因此，承运人的识别不应当严格依照显示在提单上的名字确定，而应按照运输合同的当事人来确定。鹿特丹规则第37条专门规定了“承运人的识别”问题。合同事项中应该载明承运人的名称，运输单证或者电子运输记录中凡是与此不一致的有关承运人身份的其他信息一概无效。公约第37条第2款还规定规定:“如果运输合同未载明任何人为承运人，但合同事项载明货物已经

41、装在指定船舶的，推定该船舶的登记所有人为承运人。除非该登记所有人能够证明于是运输货物时该船舶处于光船租用之中，且能够指出该光船承租人及其地址，在这种情况下，推定该光船承租人为承运人。或者，船舶登记所有人可以通过指出承租人及其地址，推翻将其作为承运人的推定。光船承租人可以照同样的方式推翻将其当作承运人的任何推定。”第二节 海运履约方的定义分析海运履约方是在履约方概念的基础上提出的，因此，我们应该先了解下履约方的概念。一、履约方的定义和范围履约方是鹿特丹规则中的独特概念，第一次规定在国际性法律文件中。公约第1条第6款(a)项规定:“履约方是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物

42、接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。”从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，公约中的履约方不限于海上实际履行运输或部分运输的人，也包括在陆上实际履行货物的运输、装卸、保管和存储的人，其范围大于实际承运人。鹿特丹规则中的履约方采用如此宽泛的定义，是由该公约的适用范围所决定的。在2002年UNCITRAL第35届会议上，根据工作组的正式申请，该委员会核准公约的适用范围暂定为“门到门”运输 A/CN.9/510工作报告，联合国国际贸易法委员会第三工作组(运输法)第九届会议，第26一32段，纽约，2

43、002年4月.，即“海运+其他”(maritime Plus)。因此，履约方的范围相应延伸到陆上运输部分。一方面为了尽可能的将履行运输合同项下义务的责任主体都受到公约调整，另一方面又为了防止公约被无限制的扩大适用于除运输合同之外的侵权、保管或其他非合同只诉中，最后形成的鹿特丹规则采用了折衷的办法，将履约方的范围界定在必须是履行运输合同项下承运人核心义务的主体。所谓核心义务是指承运人对货物接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付的义务。因此，海运承运人、装卸公司、仓储公司和港站经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人和分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约

44、方的范畴。但诸如负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和为保证船舶适航而为承运人负责船舶修理的修船厂等则不包括在内 司玉琢.国际货物运输立法的新发展评CMI运输法框架文件中国远洋航务公告，2002(1).。鹿特丹规则第1条第6款(b)项规定:“履约方不包括不是由承运人，而是由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。”这是因为海上货物运输中的履约方履行的是承运人运输合同项下的义务，因此当然排除货方所使用的任何人以及货方所使用人员的受雇人、代理人以及分合同人。二、海运履约方的定义和范围鹿特丹规则第1条第7款规定:“海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至

45、离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”从以上的定义可得出，首先，海运履约方必须是承运人以外的独立合同人 独立合同人的概念来源于英美法，指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，为承运人完成使船舶适航工作的人员。通常包括船舶修理人员、检验人员、罗经校正师等。笔者认为海运履约方中所指的独立合同人是一个广义的定义，即与承运人之间签订独立的商业合同，而非雇佣合同的人。由于这些人大多是独立的经营主体，因此往往不被视为承运人的雇佣人或代理人。通常仅指装卸公司和其他提供与海上货物运输有关的岸上服务的人(如港口

46、经营人)。，不包括承运人的雇员和代理人，以及托运人、发货人、控制方或收货人雇员，或托运人、发货人、控制方或收货人聘用人员(承运人除外)的雇员、代理人、承包人或分承包人，而且该独立合同人与承运人之间存在特定的商业合同关系或委托关系，表现为在承运人的请求或在其控制之下履行承运人责任。独立合同人与承运人的雇员、代理人的区别在于:第一，海运履约方与承运人之间的关系在性质上不同于承运人同其雇员或代理人的关系。事实上，海运履约方与承运人之间存在着一种商业合同关系，或者说分合同的某种合同关系。基于这种独立的商业合同，海运履约方以自己的名义承担法律所规定的义务，同时也以自己的名义享受法律所赋予的权利。第二，承

47、担责任的方式不同。根据雇主责任和代理原则，承运人对其雇员或代理人在一定范围内的责任负责，在大多数情况下，托运人都可以直接起诉承运人。而独立合同人则具有独立于承运人的法定赔偿责任。第三，行为的自主程度不同。承运人的雇员和代理人是基于承运人的意思行事的，而对独立合同人而言，雇主雇佣他的目的是为了生产出特定的结果，雇主没有权利知道他如何工作，而是由独立承包人自行决定 刘雨佳.论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度,学位论文.上海:上海海事大学,2007:25-26.。其次，海运履约方必须直接或间接地全部或部分履行运输合同项下承运人的核心义务，这正是法律设立海运履约方概念的本质所在。这种“履行”

48、包括了“实际履行”和“承诺履行”。海运履约方可以将其承担的合同义务的部分或全部转让或委托他人代为履行。因此，仅仅“承诺履行”海上运输，但并没有实际履行的无船承运人和货运代理人，也视为“海运履约方”。最后，海运履约方必须对从起始港到目的港之间的货物运输负责。此外，“在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人的任何责任的履约方不应被视为海运履约方。”也就是说，如果履约方仅仅负责的是两港之间的陆上运输，那么将不被视为是海运履约方。但是，海运履约方的运输任务不仅仅局限在海上运输这一段，而是延伸到港口作业区域。如装卸、仓储、包装、拼箱、港站经营等都可能成为海运履约方的义务，受到公约的调整。因此，

49、可以说海运履约方包括在港口内作业、履行承运人义务的独立合同人，但不是所有承运人的独立合同人。三、承运人与海运履约方的比较综上所述，承运人是与托运人签订货物运输合同的人。海运履约方是承运人以外替承运人履行运输义务的人，他不是运输合同的当事人，与托运人之间不存在合同关系。海上货物运输中的履约方与承运人之间存在的仅仅是一般的商业合同关系，海上货物运输中的海运履约方是承运人的独立合同人或分合同人，从而与承运人区别开来。同时，海上货物运输中的海运履约方与承运人的受雇人或代理人也存在本质上的区别，不属于承运人的受雇人或代理人。理由在上述的独立合同人与承运人的受雇人或代理人的区别中已有论述，此处不再重复。第

50、三节 海运履约方与相关海运主体的区别一、海运履约方与实际承运人的比较我国海商法和汉堡规则均有“实际承运人”的规定。“实际承运人”,是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人,包括受托从事此项工作的任何其他人。货物运输应该包括:从装港的接受货物开始,装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载,直至卸港的交付为止的全部期间汉堡规则第4条规定：“承运人的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的期间。”具体地讲,自承运人在装港接管货物时起,至卸港交付货物时止,是承运人掌管货物的全部时间。此间发生的货物灭失、损坏或迟延交付,承运人均应负责。包括对装卸公司在合同范围内的作为或不

51、作为负责。由此可见，实际承运人应具备三个条件:一是，实际承运人不是承托双方货物运输合同的当事人；二是，接受承运人的委托或其受托人的转委托，即与承运人间签订的不是雇佣合同或者委托代理合同，而是一般的商业运输合同；三是，实际从事了货物运输或部分运输。可以看出海运履约方与实际承运人之间存在着共同之处，主要表现在:其一、他们的责任均是法定的。其二、海运履约方与实际承运人在其实际履行的运输部分，承担着与承运人相同的责任和义务，享有相同的权利和豁免。但是，他们之间也存在明显的差别:实际承运人履行的是承运人的运输或部分运输，一般认为，这里的“运输”仅指海上运输，不包括在港站内对货物的装卸、仓储等环节。但也有

52、人认为，“运输”不仅包括海上航行，还包括海上航行前后的辅助工作，只要它是承运人在运输合同下的义务，那么就很难将装卸公司等排除在实际承运人的定义之外。如William Tetley教授认为:非合同当事人的第三方(如装卸公司或港站经营人)不能享受合同规定的利益，除非该第三方至少履行了合同当事人一方的部分义务。换言之，当承运人承担货物的运送卸载和交付时，装卸工人在卸货或交付货物时造成了货物损坏，则装卸工人可享受合同规定的利益。但不管是在汉堡规则还是我国的海商法下，对“运输”都没有给予明确的界定。相比较而言，鹿特丹规则就不一样了，新公约采用了海运履约方的概念，将海运履约方行事的范围明确界定为不仅局限于

53、“运输”，还包括在港口内的货物装卸、保管和存储，因此，鹿特丹规则采用海运履约方的概念避免了汉堡规则或是我国海商法由于概念上的不明确而对实际承运人是否包括港站经营人、装卸公司、仓储公司等独立合同人的争论。二、海运履约方与美国COGSA99（草案）中履约承运人的比较在前面的论述中，已经提到过鹿特丹规则中履约方的概念是借鉴美国COGSA99（草案）中的履约承运人概念的。美国COGSA99(草案)将承运人分为三类:契约承运人、履约承运人、海上承运人。其中，履约承运人是指:“履行、承诺履行或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人”，但是，这些人必须“直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其控

54、制而行为，不论该人是否为该运输合同的一方，或是否被列明于该运输合同中，或是否负有该运输合同项下的法定义务”；而且，“不包括以下的任何人(契约承运人除外):托运人或收货人雇佣的人，或托运人或收货人雇佣的人的受雇人、工作人员、代理人、承包商或分包商。”在该草案中，履约承运人包括了运输合同下几乎所有提供服务的人:从事海上运输的实际承运人、内陆承运人、装卸公司、港站经营人、仓储公司等等。这样的规定使美国COGSA99(草案)中履约承运人的概念就完全包括了传统的独立合同人。虽然“海运履约方”的概念是参照美国COGSA99（草案）中“履约承运人”的概念提出的，但是从当事人的范围来看，前者比后者要窄得多。其

55、区别在于:首先，“海运履约方”不包括组织履行的人。根据公约的规定，只有承担与货物有关的义务的人才是履约方，比如海运承运人、码头装卸工人、港口经营人等；负责组织货物运输的人将不再被视为海运履约方，因此承担辅助性的与货物无关的义务的人，比如集装箱堆场的保卫部门、修船厂等，不属于海运履约方。而COGSA99（草案）中履约承运人的定义则包括组织货物运输的人，甚至一定范围内包括运输辅助人。其次，“海运履约方”和“非海运履约方”共同构成了“履约方”的完整概念，而履约承运人则可以包括陆上承运人 卢新.运输法草案中海上履约方及其者责任问题研究:学文论文.大连:大连海事大学,2006:15-16.。三、海运履约

56、方与“喜马拉雅条款”所保护责任主体的比较 “喜马拉雅条款”的称谓起源于50多年前的英国法院对“Adler v. Dickson”的判例 “Adler v. Dickson”. 1954 2 Lloyds Rep. 267; 1955 1 Q.B.158.。“喜马拉雅条款”是针对英国上诉院有关Adler诉Dickson( The Himalaya) 一案中的判决而制定的。Adler女士是Himalaya船上的一名乘客。由于舷梯没有放置好，她摔到了16英尺下的码头。因为在船票中包含了承运人可以对其雇佣人员的疏忽免责的“不负责任条款”，Adler女士向船长(Dickson先生) 及水手长提起侵权诉讼

57、。上诉院认为,货物运输和旅客运输一样，法律允许承运人为其本人及所雇用的履行合同的人作出规定。同时还认为,这种规定既可以是明示的也可以是默示的。至于Dickson先生,法庭认为,由于船票并没有包含任何可以用来保护承运人的受雇人和代理人利益的明示或默示的条款,因此Dickson不能受免责条款的保护。自此判决作出后,承运人觉得受到了威胁，纷纷试图通过运输合同的规定来保护自己的利益，最典型的做法就是在合同中约定承运人的受雇人和代理人，在雇佣范围内可以享受承运人的一切权利和免责。至此，被称为特别制定的用于保护承运人的受雇人和或代理人的“喜马拉雅条款”开始被记入提单。后来在海牙-维斯比规则中“喜马拉雅条款”的内容被法定化，但明确将独立合同人排除在外。海牙-维斯比规则第3条第2款规定,“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人(该受雇人或代理人并非独立合同人) ，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公