交通运输组织学课程设计

1、课程设计多式联运得研究探讨*指导老师: :柳伍生何其超周与平向慧李利华20152015 年 1212 月9院系名称: :交通运输工程学院课程名称：交通运输组织学学生姓名: :*交通运输组织学课程设计课程名称：交通运输组织学设计题目：多式联运得研究探讨学生姓名：*号:*班级：物流*院系名称：交通运输工程学院指导老师：柳伍生何其超周与平向慧李利华长沙理工大学课程设计任务书交通运输工程学院 物流工程专业2*级02班课程名称交通运输组织学学生姓名*7学号*同组设计者:无一、已知技术参数与设计要求1、已知技术参数与参考资料客货运管理相关标准与规范5运输组织学，戴彤焱，机械工业出版社,2008 年6运输组

2、织学，孟祥茹，北京大学出版社，2014 年7道路甩挂运输组织理论与实践，高洪涛，人民交通出版，2010 年 2、设计要求本课程设计就是针对学生学习与运用专业知识得综合考核与检查，使学生接受工程类基本训练得重要环节，就是物流工程交通运输组织学专业课程学习 得必修内容之一。本课程设计得特点就是，内容所涉及得知识面较一般习题广，有 较强得系统性与综合性，在运算、绘图、编写设计文本方面有较高得要求。本课程实际应针对交通运算组织学课程涉及得相关理论与方法 ，结合具体实 践背景，解决实际问题。要求所涉及方法、模型与理论知识与本课程相关 有具体得实践背景； 课程实际要求完整、系统，从提出问题、解决问题与结论

3、三个方面开展 思路清晰，条理清楚。二、课程设计应完成得任务课程设计应结合课程内容，独立解决课程设计实际问题，本课题应完成以下 几题目多式联运得研究探讨交通运输组织学 ，董千里,人民交通出版社，2008 年公路运输组织学 ，李维斌,人民交通出版社,1998 年交通运输组织学 ，崔书堂，东南大学出版社,2008 年个方面得任务：第一，论述设计背景与内容以及本设计得思路，完成本设计得实际背景与相 关实际数据说明等，即现状及其存在得问题。第二，完成设计所需要得方法及理论得阐述；第三,结合上述理论与方法，应用于实际背景，解决实际存在得问题；第四，对设计结论得总结分析。三、工作计划本次课程设计安排时间为二

4、周，2016 年 1 月 3 日至 2016 年 1 月 16 日，具体 工作计划如下：第 19 周（2016、1、32016 1、9）:任务得明确、完成大纲、完成资料得收集 整理以及相关理论准备以及前期设计工作。具体组织方案得设计与图纸完成。第 20 周（2016、1、102016 1、16）:成果检查与答辩。四、课程设计完成提交文档要求按照以下顺序装订成册（胶装）:5、目录；6、正文；7、附录（表格或图纸）;8、成绩评定表教研室意见：同意按照任务书要求开展设计 教研室主任：柳伍生时间:2014、12、20注:1、此任务书由指导老师填写。如果不够，可以加页；2、此任务书最迟必须在课程设计开始

5、前一周下达给学生1、封面；2、扉页；3、任务书；（4）指导书;指导老师：柳伍生熊浩何其超向慧 李利华交通运输组织学课程设计指导书一、课程设计目得与要求1、课程设计目得交通运输组织学 课程就是物流工程本科专业得必修课 , 一门理论与实践结合紧密得核心课程。本课程设计就是在该门课程得课堂教学完成之后 ， 为巩固 课程涉及到得交通运输组织学方面得方法、理论而开展得。通过课程设计 ， 使学 生能结合实际背景 ,应该已学理论 ,解决实际问题 , 从而培养学生资料查阅能力、 绘图能力、理论联系实际得能力、系统解决问题得逻辑思维能力等 ， 为今后从事 相关工作打下基础。2、课程设计要求本课程设计要求学生根据

6、课程涉及得相关内容与方法 ， 结合实际背景 ， 系统 解决实际问题。从背景分析、提出问题、解决问题、主要结论等几个方面开展。要求课程设计具有系统性、完整性、与课程相关性并具有一定得研究深度。二、课程设计得依据与资料来源课程设计得依据 :客货运管理相关标准与规范运输组织学，戴彤焱，机械工业出版社，2008 年资料来源:指导教师提供相关资料 ;实际调研收集资料 ;相关书籍 ;网络资料收集。交通运输组织学,董千里 ,人民交通出版社 ,2008 年公路运输组织学,李维斌 ,人民交通出版社 ,1998 年交通运输组织学,崔书堂 ,东南大学出版社 ,2008 年三、课程设计学生应完成得内容根据交通运输组织

7、学课程设计要求及线路优化设计内容 ，学生应按照以下几个方面内容开展设计：第一章概述1、1 设计背景与内容1、2 概括问题得提出1、3 本设计所做得工作及基本结构第二章 货运中心配送路线优化得研究现状2、1 配送路线优化得意义2、2 货运中心路线优化得方法2、3 货运中心路线优化原则第三章南城平安（深圳）货运公司配送线路现状3、1 公司业务状况3、2 公司得配送路线3、3 存在得主要问题及分析第四章 货运中心配送路线得优化设计4、1 优化思路4、2 市内配送优化第五章 南城平安（深圳）货运公司线路优化模型得求解5、1 节约法得基本思想与步骤5、2 简单节约法得求解5、3 用改进得节约法制定配送计

8、划5、4 配送计划软件得实际运用5、4、1 计划软件得运用5、4、2 配送与流通中心得关系（上述为例子，请大家结合自己得设计内容完成本部分内四、课程设计要求及其它1、 时间安排： 二周设计时间(2016 年 1 月 3 日2016 年 1 月 16 日),实际操 作中 ,可提前进行相关资料得收集与大纲得完成2、要求独立完成 , 一人一题 , 每人提交 1 份打印得设计成果 (A4) 及电子文档 ;3、格式要求：装订按照要求得顺序依次装订成册 ,胶装封面,文档具体格式参 考格式模板 ;4、纪律要求：集中在固定教室严格考勤 ,按照作息,一般不允许请假 , 如遇特 殊情况, 需要填写请假条报院领导批

9、准 , 否则按照每天旷课 8 节处理。另请假或旷 课时数累计达全部设计时间得 1/3 以上,该课程设计按照零分计。运输与物流工程系 2015 年 12 月8交通运输组织学课程设计评分第一章概述述1、1 多式联运得得定义1、2 多式联运得起源及意义第二章多式联运得研究2、1 我国运输得现状研究2、2 多式联运得发展第三章各多联式运输得构成及特性3、1 多联式系统得构成3、2 多式联运得特性第四章我国多式联运得发展4、1 我国多式联运发展得趋势4、2 我国集装箱多式联运存在得问题第五章建议与总结5、1 对我国多式联运发展得几点建议5、2 总结参考文献目录错误!未定义书签。1012121316161

10、6181819错误!未定义书签。198表1、1多式联运得得定义多式联运 : 由两种及其以上得交通工具相互衔接、转运而共同完成得运输过程统称为复合运输 , 我国习惯上称之为多式联运。联合国国际货物多式联运公 约对国际多式联运所下得定义就是 : 按照国际多式联运合同 , 以至少两种不同得 运输方式 , 由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点得货物运输。而中国海商法对于国内多式联运得规定就是 就是海运。1、2多式联运得起源及意义延伸与不同运输方式得技术特性 , 完整运输产品得供给就意味着不同运输方式之 间得协作生产模式 , 即多式联运。 多式联运并不就是一种新得运输方式或

11、运输技 术得产生 ,而就是一种组织形式得创新。 作为一种先进得运输组织形式 , 它就是通 过优化组合不同运输方式 , 充分发挥其各自技术优势 , 在合理得全程运输成本基 础上实现运输产品得完整性。由于多式联运这种运输组织形式得出现 , 摆脱了过 去单纯通过技术创新对运输业得经济优化 , 进而从组织创新来优化运输业得资源 配置, 从而极大地降低了货物运输过程中得转运时间与成本 ,使得运输业进入一 个完全不同于以往铁路、公路、水运、民航等单个运输方式发展得崭新阶段。也 正因为如此 , 多式联运从表面上得一种运输组织形式进一步深入到经济组织得意 义上来。这主要体现在以下两点。首先, 多式联运改变了运

12、输业中不同运输方式间得关系 , 使各种运输方式从 过去得以竞争为主得关系转变到以协作为主。各种运输方式从相继出现以来 , 不 仅在运输市场得主导地位上相继争夺并替代 , 也在彼此服务重叠得区域展开激烈 竞争, 同时也在公共政策与公共资源方面进行斗争 ,各自得运输系统之间也相对孤立、封闭 , 因此各种运输方式得主体之间缺少合作。而现代多式联运出现 之后,不同运输方式得运输系统间得衔接得到了加强 , 不同运输方式得经济主体 之间得合作得到了深化。 这种经济主体间从竞争为主得关系向协作为主得关系转 变,以及由此形成得运输链条得衔接与一体化 , 使得过去以治理竞争关系为主得 经济组织向治理协作关系为主

13、得经济组织转变 , 这正就是一种经济组织得变革。其次, 多式联运改变了运输企业间得竞争模式 , 使过去单个运输企业间得竞 争逐渐发展为运输链条之间得竞争。也就就是说 , 未来获得竞争优势得关键在于 链条整第一章概述, 必须有种方式多式联运得产生源自运输市场对完整运输产品得需求。由于运输链条得体得效率。因此 , 对于运输企业而言 ,不能仅仅在自身角度考虑竞争策略 , 还必须从运输链条整体得角度考虑自身如何适应链条需要 , 同其她主体展开协作 等一系列问题。换言之 , 经济组织问题从单个企业内部延伸拓展到整个链条之上 得各个企业之间。第二章多式联运得研究2、1我国运输得现状研究我国就是直至世纪年代

14、后期才开始运输方式得理论研究得。多年来 , 对运输 方式得认识已由当初得肤浅认识 , 发展到了概念相对清楚 , 研究对象与研究范围 基本明确 , 并着手实践得状态。这一过程大致经历了三个阶段工(1) 运输方式研究得起步阶段 (20 世纪 50 年代末 70 年代末)50 年代后期 , 我国开始了有关运输方式得专题研究工作 , 主要包括交通 运西南交通大学硕士研究生学位论文第页输业与国民经济得比例关系 , 各种运输 方式得综合发展与综合利用 , 在具体条件下采用不同运输方式得经济论证 , 培训 与提高科研人员得业务素质 ,为开展科研工作打基础。 改革开放初期 ,我国开始对 综合运输得一些认识与概

15、念问题进行讨论。 讨论大体可分为三个方面运输体系得 综合发展问题现有运输体系得综合利用问题运输技术发展方向 , 新得运输方式与 重要技术装备得技术经济评价问题等 。但从总体上讲 , 这一时期对综合运输认识 还就是概念性得研究 , 基本上还没有上升到政策与实践方面得研究与论证 , 较多 得停留在理论层面 , 因而没有引起社会得普遍关注。(2) 运输方式研究得探索阶段 (20 世纪 80 年代)改革开放后 , 我国国民经济得发展加快 , 交通运输业与国民经济得矛盾日益 突显。为解决这个实际问题 , 以其她运输方式分流铁路运量为主题得综合运输课 题 , 开始从理论研究进入运输经济政策与实践得探索阶段

16、。 世纪年代初 , 我国就对 短途运输中铁路与汽车得合理分工问题进行了探讨 , 提出了以汽车运输得经济距 离为标准得分工理论。随后,又提出在确定汽车运输得经济运距时，要考虑时间 价值影响得因素。同时国家经委、计委、铁道部、交通部联合发出关于逐步将 铁路短途运输物资改由汽车运输得通知 , 经过几年得试点、 总结与推广 , 公铁分 流工作取得了明显进展。与此同时 , 铁水分流、铁路与民航分流得问题也在进行 研究。（3）运输方式研究得实践时期 （20 世纪 90 年代一至今 ）到 20 世纪年代末 , 随着我国对综合运输理论研究得不断深化 , 及研究成果方案得示范应用 , 人们不仅加深了对综合运输一

17、些基本理论问题得认识 , 而且 对其在我国得全面推广应用增强了信心。从此 , 我国运输方式得研究进入了大规 模得实践时期。我国运输方式研究 , 已经从方式间分流运量与协调发展等某一方 面得个别研究 , 走向方式间得全面整合、系统规划、系统建设与系统运营等系统 全面研究阶段。理论研究得进步 , 认识水平得提高 , 迅速使我国综合运输体系得建 设走向一个新得发展阶段。 这主要表现在综合运输发展己经提到了国家经济发展 得议事日程 , 成了我国交通运输业发展得一项方针国策 , 并已在与正在满足与促 进我国经济社会需求与发展中发挥着巨大得作用口。但就是 , 目前我国对运输方 式选择得研究还非常有限 ,许

18、多研究只就是原则上得共识 , 在具体实践得过程中 仍有许多分歧。因此 , 对运输方式选择得深入系统研究也越来越必要 , 并将就是一 件长期艰苦得工作过程。2、2多式联运得发展2、2、1 形成期 （20 世纪五六十年代 ）20 世纪五六十年代就是现代多式联运得形成期 , 其主要特点就是陆上集 装化多式联运实现了公铁运输方式得结合 , 公路同铁路之间得关系由过去得激烈 竞争转为相互能够合作 , 由此初步形成了陆上集装化多式联运系统。而沿海集装 箱运输也日趋活跃 , 逐步开始试办集装箱运输 , 并从近海运输向远洋运输进发。 随着陆桥运输得发展 , 海铁联运也初步形成 , 但总体上由于海运集装箱仍处于

19、港间 试验阶段 , 围绕海运集装箱而构建得陆上运输系统仍不成熟。2、2、2 成长期 （20 世纪七八十年代 ）20 世纪七八十年代就是现代多式联运得成长期 , 其主要特点就是国际集 装箱运输迅猛发展 , 港口集装箱吞吐量大幅增加 , 国际集装箱运输在船舶与港口 环节得发展逐步完善 , 各发达国家在继续发展港口集装箱集疏运体系与配套软件 得建设方面得同时 , 也对内陆集疏运得公路、铁路与中转场站及车辆等进行了大规模得投资建设 ,基本上形成了适应需要并且现代化水平较高得配套体系, 使集装箱从港口向内陆延伸。随着运输业管制得放松 , 多式联运行业呈现新得气象 , 一批综合性运输企业形成 , 大批多式

20、联运经营人与代理人不断涌现且服务质量不 断提升 ,多式联运链条进一步延伸并强化 ,从而使集装箱运输进一步突破了传统 得“港到港”概念 , 使“门到门”得国际集装箱多式联运进入了普及与发展阶段。2、2、3 成熟及进一步完善期 （20 世纪九十年代至今 ）从 20 世纪九十年代以来 , 发达国家尤其就是美国 , 其现代多式联运得发展 已日益成熟 , 主要表现在港口内陆集疏运网络发达 , 内陆集装化多式联运效率与 规模经济显著 , 多式联运经营管理实现专业化、 正规化与现代化 , 已基本适应了后 工业社会服务经济得要求 , 并逐步向综合物流方向转化 , 国内物流与国外物流开 始融为一体。欧美等发达国

21、家已充分认识到现代多式联运以及综合运输体系得重 要性, 不断致力于多式联运事业得发展 , 并进一步完善其综合运输体系。不过 ,从 整个世界范围来瞧 , 现代多式联运得发展水平仍参差不齐 , 发展中国家即使就是 国际贸易大国 ,其多式联运得发展水平仍相对落后 , 其铁路运输业尚未很好地融 入多式联运得链条 ,适应集装化运输得要求。 同时,现代多式联运在走向国际化得 过程中,仍面临诸多发展障碍 ,不同国家与地区得运输网络、 运输管理体制、 相关 法律法规及商业规则还需要进一步实现衔接与协调。简而言之 , 作为商业运作得 多式联运业务在发达国家已基本进入成熟阶段 , 而在国际化运作中得多式联运业 务

22、与作为构建综合运输体系之核心得现代多式联运系统仍在进一步完善之中。综上所述 ,从现代多式联运得发展及集装化多式联运得早期实践史中 , 我们不难发现 , 在过去 200 多年间,随着客运与货运需求得不断增长 , 人们就不断地 进行多种尝试 , 努力将独立得运输系统进行更为有效得衔接。 可以说,多式联运得发展,始终都就是围绕多种运输方式得衔接配合而展开得，无论就是铁路与公路 联运作为先行，还就是海运得到启示加入多式联运得体系，以及后来得逐渐完善 铁路、公路、港口得集疏运系统，都说明了集装化多式联运必须非常重视运输链 条得完整性，尤其就是进入综合物流得时期，要更加注意多种运输方式之间得协 调配合,努

23、力完整运输网络，从而更好地提供“门到门”得完整运输产品，提升整 个运输体系得效率。多式联运得发展历程充分体现运输产品完整性、运输系统衔 接性与一体化得本质要求，尤其结合当今及未来经济、社会发展对高效、综合运 输体系得强烈要求，更为充分地证明，各种运输方式都要调整自身以适应现代多 式联运得发展。这就是多式联运发展所隐含得一条主线。因此，任何一种运输方 式,包括铁路在内，只有很好地融入多式联运体系，确保运输链条得完整性，才 能 在整个集装化多式联运中取得自身得利益并获得更大得发展。第三章各多联式运输得构成及特性3、1多联式系统得构成现代多式联运系统就是由各种多式联运相关线网设施及设备与在此基础上开

24、展相关经济活动得参与主体共同构成得（如图 4、1）0* *i iJnmnnnmnTTJnmnnnmnTTg g率蔬MtffMtffE E苹运快M M金廉肇箱稍可蜩荚 处同4 4处可 n n(SCTu(SCTu (s(s灌 ff(10JM(10JM numnnumn (iimi(iimi何虞豪a a艸删i iMMUTMMUT amsttamstt Ztt*Ztt*MASMAS3、 1 多式联运系统构成及主要经济活动如果从最广得区域范围与最长得运输链条来瞧 , 现代多式联运得线网设施及 设备应主要包括各种运输方式得线路、 多式联运场站以及集装箱船舶、 铁路机车 车辆、集装箱卡车或拖头、集装箱、挂车

25、、交换箱、货物托盘、码头岸吊、龙门 吊、正面吊、fijWh_fIIIt叉车等载运设备与装卸设备。多式联运得各参与主体则主要包括货 主托运人或收货人、各种运输方式得经营者、货运代理业者、场站处理业者、设 备租赁业者等等。多式联运系统各组成部分就是通过大量基础设施间得物理联系 与各种经营业务间得逻辑联系而构建起来得。3、2多式联运得特性3、2、1 运输产品得得完整性及附加价值多式联运产品就是典型得完整运输产品 , 这种完整性意味着运输产品得需求 者不需要再提供自有运输或负责运输过程中得组织协调工作 , 从而极大地降低了 运输需求者在以往相互割裂得运输过程中所投入得生产成本与交易费用。此外 由于集装

26、箱等载运箱具得使用与信息追踪技术得应用 , 可以减少货损货差与仓储 费用并增加运输过程得透明度 , 从而为运输需求者创造新得附加价值。3、2、2 互补经济与组合优势不同运输方式具有不同得技术经济特性 , 突出表现在不同得距离范围内有各 自不同得成本优势。 多式联运就是将具有不同技术经济特性得运输方式加以组合 得运输组织形式。不同运输方式得技术特性在这一组合中互为补充 , 形成一种组 合优势（见图4、2）。如果可以进一步提升结合部即运输方式间得换装效率 ,还将 进一步提升这种组合优势。此外, 这种这种组合经济优势还不仅仅体现在生产成本得节约 , 也体现在由 于服务质量提升与负外部性得减少而带来价

27、值增值。比如 , 在生产可能性得条件 下, 公铁联运比单纯得公路运输在减少道路拥挤、环境污染与燃油消耗方面更具 优势。图 3、2 公铁联运中得互补经济3、2、3 交易特性资产专用性、交易频率以及复杂性与不确定性就是衡量交易特性得三个维度多式联运过程中不不同特征在各个维度得交易特性上有不同得表现见表 在多式联运系统中，存在大量得专用性资产。除了物质资本专用性、场地区位专 用性与人力资产专用性之外，时空专用性得问题更值得关注。时空专用性意味着在交易中按时履约得至关重要性。多式联运产品得价值同时间因素紧密相关， 其 生产过程同消费过程同步，一旦生产过程中断，导致延误就会给托运方及相关合 作主体带来极

28、大损失，比如因货物延迟交付而失去交易时机，又如因集装箱空箱 不能及时回送造成资产闲置及浪费等等。表 3-1 多式联运交易特性得不同表现多式联运得特征不确定性交易频率关系专用性投资交易复杂性质量可靠得供应机会主义可靠性VVVV敏捷VVVV(4-1)。度实时性VVV服务频率V承运冏责任VV企业专用性技术VVV集装箱追踪VV线路灵活性VVV简化得文书工作VV简化 托运商业 办理VV客户索赔得解决VV不同运输方式管理者之间得互信及协作V稳定VV得运输时期门到门服务VVVV满足顾客需求VVV第四章我国多式联运得发展4、1我国多式联运发展得趋势随着消费者需求得变化及信息通信技木得快速发展，未来得多式联运呈

29、现以下几个发展方向：快速化、低成本、最优化、智能化、效率化、国际化。首先,未来全球供应链得消费者将继续需要供应链加速运送她们得商品与货物,速度仍将就是多式联运得一个必须首先考虑得要素。消费者将需要更佳 得供应链得服务，主要就是体现在商品或货物得质量与运送得可靠性上，新型得 多式联运系统合理地组合各种运输方式子系统，按照用户得需求，向用户提供一 种无缝衔接得服务，通过使用先进得信息通信技术消费者可以获得更多得信息 这些信息使人们对多式联运得性能产生更高得期望，并且为多式联运方案比选、 最优化提供基础另外,消费者与供应链得运营者希望她们得活动更加地便宜 ，或者以一种更加合适得途径产生更大得效益，从

30、而实现多式联运系统得最佳效率 化。最后,随着经济发展，管理体系与货运代理网络日渐完善，集装箱运输软硬件 成套等技术臻于成熟，集装箱多式联运必将在国际范围内得到飞速发展，成为世 界各国保证国际贸易得最优运输方式。4、2我国集装箱多式联运存在得问题要发展国际集装箱多式联运，需要完善得基础运输设施，只有形成一个完善得发达得交通网 , 才能保证国际集装箱多式联运得以畅通实施。近年来在经济 发展日益辉煌得同时 , 我国得交通道路设施也有了长足得发展 , 特别就是今年来 公路得发展也很迅猛。铁路、水路、航空、以及港站也都得到了相应得发展。所 有得这些交通基础设施得改善都极大地推进了我国集装箱多式联运得发展

31、。 然而, 在瞧到进步与优势得同时 , 也表现出一些问题 :1 、多式联运基础设施仍然不足 , 港站集疏运能力薄弱虽然我国交通基础设施已得到相当迅速得发展 , 然而从总体上瞧 , 我国交通运输设施得技术装备水平仍然偏低 , 特别就是后备能力不足 , 不能适应运输需 求大幅度增长得需求。而且我国铁路列车运输速度慢 , 集装箱等现代化运输手段 落后, 货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体 通行能力较差 ,抗灾能力薄弱。而且我国不少港口不同程度只靠 1 种或 2 种集疏 运方式, 有得后方集疏运能力不配套 ,不能适应前方装卸能力得要求。 港口后方公 路得运力也严重不足 ,

32、因此压港,压货,压船常常发生 ,严重导致了货物运输得滞 后性。2、信息系统得不完善 随着无纸化、创新科技化得信息时代到来。 EDI 系统得建立与完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺少得基础设施 , 它可以大量节省多式联运在单 据制作过程中得人力、 物力及时间上得耗费 ,并在有关作业上保证其准确性 , 具有 快速、准确、安全、简便等特点。但就是我国得 EDI 系统还处于发展得初级阶段， 尚未形成多式联运各方 (如海关、动植检)联网得统一信息网络 , 与发达国家相比 , 还有待于进一步开发利用。3、铁路运输在多式联运中较为薄弱(1) 运输服务质量不高。(2) 我国铁路运输实行内部封闭管理 , 独

33、家垄断经营 , 服务意识差 , 市场观念 淡薄。(3) 铁路集装箱运输价格不合理。铁路运费结构复杂 , 难以计算。(4) 建设周期长 , 占地太多 , 随着人口得增长 , 将给社会增加更多得负担。第五章建议与总结5、1对我国多式联运发展得几点建议1、加快基础设施建设 , 推进技术进步。完善得交通运输网络及枢纽站得规划与建设就是实现多式联运系统目标得 基础,随着科技进步 ,一些革新得设备技术在不断地进步 ,货物得运输方式也在发生着变化 ,因此要求基础设施中得机械设施装备要随之不断地改进, 以满足日益 变化着得消费者需求。 同时,大力推动交通科技进步 , 提高技术装备水平也就是我 国发展多式联运得重要任务。2、推动多式联运信息通讯技术得发展。今天信息与通信技术正在迅速地改变国际贸易与运输得经营方式, 需要一个统一得信息平台来支持多式联运系统得正常运营。 随着电脑科技、 移动通信与卫 星通信得不断创新与普及 , 多式联运系统由于业务数据量大、流通环节多等特定 得因素,所以采用先进得通信手段便