润滑油铁路运输损耗研究

1、润滑油铁路运输损耗研究0 0引言中国工业基础的迅速发展，使润滑油的应用领域与范围越来越广,大到每年用数千吨油品的合成橡胶企业、变压器生产企业、钢铁 公司,小到作坊式生产单元，无不希望降低生产运行成本；对润滑油 储运而言，油品的中转、运输、出入库过程，都存在客观的和主观的损耗因素，油品的损耗率，不仅直接影响着企业与客户的相互利益,处理不及时，还会影响企业的信誉。1 1铁路发运计量现状目前，国内铁路罐车容检按照铁路罐车容积检定规程JJG140JJG140-2008-2008标准执行，采用几何测量法。按铁路管理要求，所有自备罐 车在初期投用或者厂修后必须进行容检，并修订表号，容检证有效期5 5年;一

2、方面，由于采用人工检尺测量方法，容检精度无法有效提高，使得对罐车容检仅成为车辆正常运行的程序之一一；另一方面，由于制造技术限制，早期制造的铁路罐车罐体不十分规则，进一步加剧了容 积偏差。按照铁路罐车容积检定规程标准规定，准装高度范围内，铁路罐车容积不确定度不大于0,0, 4%4%而从实际对比结果看，由于以上两方面问题，导致许多铁路罐车在准装高度范围内计量值与实际值 偏差较大，部分车辆容检后容积差值已远远超过了标准要求。对使用方而言，由于对铁路罐车表号值的检定结果是否准确， 只有在实际装 车后检尺计量和过磅量出现偏差时才能判断标定结果的准确性，重新标定又受到时间、地点、费用限制，大多数车主单位只

3、能被动接受检 定 结果，对于偏差较大的车辆只能与客户沟通，采用过磅值进行交接，给 收发双方带来了许多不便。在现行容检标准与技术条件下，利用不同阶 段所得到的容积表号进行计量，得到的计量结果与实际过磅值均存在较 大的差异。在可追溯的SY/T5670SY/T567019931993石油及液体石油产 品铁路罐车 交接计量规程及JJF1014-1989JJF1014-1989罐内液体石油产品计 量技术规范 两个标准中，都阐明了铁路罐车计量的准确度为士0.0. 7%7%以上标准实施至今已2020余年，依然没有新的标准及容检方法，铁路 货运容检与计量技术 急需更新5 5以两足行业发展需求。2 2运输过程损

4、耗分析对于大多数企业或用户而言，完成一次铁路货运需要经历=装车出厂-公路转运-公铁对装-铁路运输-到站收货对装-公路转运卸货入库等环节，发货端损耗主要在公路运输中转和站台装车计量 环节，而客户端损耗原因在于：发货方:主要负责装车出厂-公路转运-公铁对装铁路起运这几个节点损耗。（1 1）控制公路运输损耗=公路运输损耗原因有两方罐壁上的挂壁损失，黏度越大的油品挂壁损失越大，无论发货方与承 运 方如何分担这个环节的损失，但这个环节的损失不会转嫁到收货方定期 校磅、对磅，卸油尽可能排净底油，同种产品运输减少洗罐次数 等，是 降低公路运输损耗的有效方法；（2 2）计量损耗:计量损耗主要发 生在公路 与铁

5、路换装过程中，即铁路罐车计量值与过磅值之间的偏差报损主要发生在到站收货计量和入库过磅环节。具体面，一是公路运输两端客观存在的地磅磅差,二是油品黏附在大量的对比研究工作结果表明，就企业自备车而言，90%90%以上的铁路 罐车油品实际装车数量（过磅值）大于检尺计量值，由于国内铁路罐车 发货普遍采用检尺计量法，在现有容检与计量技术条件下，发货方只 能 独自承担该环节存在的计量损耗。收货方：主要负责铁路到站计量 收货- 公铁对装-公路转运-卸货入库等环节。收货方面存在的主要问题是现场 管理问题：（1 1）地磅问题，不少用户都没有自己专业的地 磅，一些客户 端使用的地磅由于没有及时维护、校验，一方面存在

6、部 分地磅偏差大、 重复性差，不适宜做终端收货计量；另一方面存在重 磅、轻磅异磅计容易造成计量偏差。（2 2）卸车过程中不清底油，导致收货净重减少。（3 3）部分收货单位产生顶头油，而这部分油品没 有计入收货净重（4 4）卸货过程中的存在的跑、冒、滴、漏问题；在一些损耗抱怨多的卸货现场，多可见地面有大片油迹和吸收了油料 的锯末，以及收集废车辆运输过程中不施封，亦无人监车，存在失盗风险。（6 6）人员问题, 由于缺乏相关技能或经验，不能正确分析和解决收货方反映亏吨问 题, 致使许多因计量设备、器具问题、计算方法问题、卸货管理问题 成为双 方物资正常交接的拦路虎，出现问题，则认为是发货数量不足，影

7、响双 方的正常合作。鉴于国内客户端计量器具的精确性普遍较低，计量水平 良莠不齐，对此，需要收发双方建立有效的沟通渠道，统一计量方法与 标准，制定合理的运输损耗率，在提升双方商务沟通效率的同时，减少 发运环节整体损失。3 3液位、密度对装车计量的影响目前，在铁路罐车运行中，装车质量(m)(m)国内执行统一计算方法，其计算公式为：m=VtxVCF2CXm=VtxVCF2CX ( ( p20-p20- 1.1. 1)1) x1+3aXx1+3aX (t(t 20),20),装车质量的计算涉及油高(即液位)、油温、密度、罐车容积系数、表 号等参 数。3.3. 1 1液位的影响液位影响由来已久，业内研究

8、最多的就是装车过程中带入油品中的气泡、气泡释放性能及温度对液位的影响。因气泡与气泡释放性能的差 异而影响中。油的油桶，存在跑、冒、滴、漏现象。（5 5）短倒计量液位的准确性，这一因素主要发生在发货方，不同 黏度等 级润滑油对装车过程中带入油品中的气泡具有不同的释放性 能，这可以通 过罐车液位检尺进行分时段实测来确认装车后静置时间长短，各企业均 建立了不同的装车标准，以避免气泡对液位计量的影 响。到收货方时, 经过长时间的铁路运行，油中的气泡基本溢出，所 以这一因素对客户端 的油位计量影响甚微。但温度的影响恰好相反，发货方装车时油温相对 均衡，但到客户端时，因环境温度影响，会存 在油层温差，特别

9、是在冬 季，许多站台高黏度油都需要蒸汽加热后再 进行计量卸油，加热温度是 否均匀，油层温差有多大，均会影响计量 准确性。对此，收货方在计量 测温时，应上、中、下三点测温，取平 均值，在冬季，应在加温前完成 计量交接工作。该环节问题多为检尺 读数偏差，需要注意的是，由于检 尺浸油后液位痕迹并不明显，特别 是对于低黏度油品，在夏季高温季 节，检尺附着的油膜稀薄，容易错读，是质量纠纷中常发事件之一，故 无论收发双方，液位计量均需要操作人员耐心仔细，而且以两人一组, 共同计量为宜。3.3. 2 2密度的影响针对密度对油品计量的影响，通过对A A和B B两种常规产品在不同 温度条件下的实测密度和通过20

10、20 C C实测密度查表换算密度进行对比，结果显示，两种产品实测密度和查表换算的密度值均存在较大差异，而A A产品的差异比较显著。数据表明，同温度下两种产品实测密度大于查表换相推算，可分别得到A A产品在60C60C实测密度对应的20C20C密度为890.890. 2kg/m3,2kg/m3, B B产品对应值为899.899. 0kg/m3,0kg/m3,分别比20C20C的实测密 度高2.2. 7kg/m37kg/m3和0 0 4kg/m3,4kg/m3,质量差分别为156kg156kg和33kg,33kg,这表明，部分产品的实测数据和国家标准中查表换算数据存在较大差异。差异的存在会带来以

11、下问题：如果发货方整体采用实测结果计算质里而收货方采用通过2020 C C标密得到的查表换算值计算，收货方会标准密度进行计算，以避免这一偏差。4 4结论和建议(1)(1)铁路罐车在现有容检与计量技术条件下，容检精度差,表号不准确，检尺计量值整体小于过磅值；现用技术标准滞后, 足石油行业的发展需求；目前已确认利用三维激光扫描技术可以显著提 高容检精度，但该技术设备投资及检测人员技术水平要求比较 高， 远未 形成行业适用性规范，需要标准制定方与使用方密切合作，共同推进标 准升级进程;算密度，特别是A A产品随着温度变化密度偏差较大。通过反问题；反之，收货方会出现盘盈问题。建议双方均采用20C20C这种出现盘亏自备车难以满(2)(2)铁路罐车运输损耗贯穿整个货运流程，收发双方均需要认真剖析各自的货运现状、分析损耗因素、判断关键所在，针对薄弱环节 建章 立制，加强管理，以便减少不必要的损耗;(3)(3