AAR标准M_976新型货车三大件转向架

1、文章编号 :1002 7610(2004 04 0045 02适应 AAR 规范 M 976的新型转向架M arybeth Luczak (美 作为美国铁 路协会 (AAR 改善钢轨应力状态第 一步工作的一部 分 , 该行 业为总负荷 (GRL 为 130t (286000lbs 车辆的顺利过轨而制定了新要求 最 新 AAR M 976转向架性能规范。在过去的 10年 12年里 , 铁路部门发现钢轨损伤量在增加 , 部分是由这些 重载车辆的通过造成的。铁路部门的目的是通过实施 这个规范 , 来降低钢轨和车辆的磨耗及损伤 , 提高生产 率 , 改善运用安全性。新型转向架将改善曲线通过性能、 垂向

2、平稳性、 高 速稳 定性 和轮 轨 对中 性 以及 降 低滚 动 阻 力。要 求 2004年 7月 1日以后新造的总负荷 130t 车辆 , 应装 备符合 AAR M 976规范的转向架。新型转向架在性能上定能前进一大步。这不仅会 改善货车的运行性能 , 而且会降低轨道基础设施的磨 耗。1 ASF 运动控制型转向架 (图 1 1. 转向垫和 Pennsy 承载鞍 ; 2. 钢弹簧、 常接触旁承 ; 3. 悬 挂装置 ; 4. 车轮 ; 5. 轴承 ; 6. 摩擦闸瓦 ; 7. 转向架铸件图 1 ASF 运动控制型转向架由 Griffin 车轮公司、 ASF Keystone 公司和 Brenc

3、o 公司组建 的 Amsted 铁路 集团 , 研 制了 ASF 运 动控 制型转向架 , 这是符合新规范的第一种产品。 拥有分:体斜楔和承载鞍垫的 S2HD 型转向架也符合新规范要 求。该集团使用有 专利权的模拟软件设 计这种转向 架 , 并于 2003年 5月和 6月在美国运输技术中心公司 (TTCI 进行了试验。现场测定发现运动控制型转向 架与传统转向架相比 , 在稳态曲线通过时脱轨系数降 低 20%以上 , 减少了蛇行运动 , 曲线阻力也降低了一 半 , 还使车辆各车轮的荷载分布更均匀 , 降低车辆通过 螺旋扭曲线时的轮轨动态作用力 , 降低侧滚、 点头、 浮 沉、 摇头和侧摆振动。运

4、动控制系统加入下列部件 , 可 提高带有控制型减振器悬挂装置的现 有转向架的性 能。1. 1 转向垫和 Pennsy 承载鞍这种专利的弹性导框垫 /衬 /承载鞍设计可改善轮 轨对中性。传统的承载鞍都是铸铁材料 , 而该承载鞍 与传统承载鞍是不同的 , 其弹性垫可线性控制轮对以 较小的力进入曲线 , 车轮可提前转向 , 所以改善了曲线 通过性能 , 减小了滚动阻力。现场检测表明 , 使用这种 垫 , 减少了侧架导框顶、 止挡、 承载鞍上部和承载鞍止 挡的磨耗。1. 2 控制型钢弹簧 、 大行程常接触旁承这种斜楔式减振装置有固定的预载荷 (不受时间 或温度的影响 , 盖板和基座之间纵向间隙较小 ,

5、 摩擦 接触面较宽、 接触表面材质较硬。该部位具有足够的 检查空间。1. 3 适应各种动态位置的悬挂装置这种悬挂装置适应空、 重车不同的阻尼和弹簧挠 度要求 , 解决了空车和重车对弹簧和阻尼不同的要求 而造成的矛盾 , 改善了垂向平稳性和高速稳定性。 1. 4 Griffin O. E. 曲辐板 C 级钢车轮1. 5 Brenco 2000代 K 级轴承这种短轴承结构大大减少了偏转、 降低了应力 , 从 而消除微振磨损和圆锥面磨损。1. 6 宽形 165mm 229mm (6 in 9in 高性能摩 擦闸瓦这种闸瓦也适应摇枕与侧架间连接刚性较大的情 况。 其整体结构具有寿命更长的优点 (运行里

6、程超过45适应 AA R 规范 M 976的新型转向架 M arybeth Luczak (美 热忱欢迎广大用户在 ! 国外铁道车辆 发布广告! 国外铁道车辆 是国家批准公开发行的综合性技术刊物 , 是中国学术期刊 (光盘版 入编期刊 , 由四方车辆研 究所主办 , 曾多次荣获省、 市、 所科技情报成果奖。2004年 , ! 国外铁道车辆 围绕 #先进、 成熟、 经济、 适用、 可靠 的基本方针和 #标准化、 系统化、 模块化、 信息 化 的四化要求 , 重点介绍国外铁道车辆新颖的设计理念、 成熟的制造技术和先进的检修体制 , 为我国铁路跨越式 发展和加快机车车辆装备现代化提供有价值的信息。本

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9、增加了弯曲刚度 , 可改善曲线 和高速稳定性。1. 7 转向架铸件质量轻 、 铸造尺寸误差小这种专利的单件式 IsoCure 精密铸造的铸件质量 较轻 (每辆车只有 500kg (1100lbs , 改善了导框 /轴 的对正。2 规范要求AAR M 976规 范中对各 种空、 重车的高 速稳定 性、 曲线通过、 动态响应和滚动阻力情况都有要求。在 速度为 113km/h(70m ile/h 的情况下 , 其横向振动加 速度均方根值比传统标准的限度值 0 26g 更为严格 , 现在要求不超过 0 13g 。在 TTCI 试验期间 , 即使在 速度为 129km/h(80m ile/h 的情况下

10、, 该转向架车辆 横向振动加速度均方根平均值也仅为 0 06g, 没有蛇 行运动的迹象。而传统转向架的车辆对应值结果大于 1 13g 。当速度达到 113km/h 时 , 有 3个点头和浮沉 振动要求 :最低垂向轮重大于 10%、 最大悬挂行程小 于 95%、 最大垂向 加速度小于 1 0g 。 TT CI 试验发 现 , 装用该转向架车辆的最低垂向轮重为 53%、 最大 悬挂行程为 91%、 最大垂向加速度为 0 51g , 没有弹 簧被压死的情况 , 这可保护车辆和货物。相反 , 传统转 向架的垂向加速度在 1 5g 和 2 5g 之间。滚动阻力 要求 每曲 线度、 每 短吨 测 得的 阻力 最 大为 0 18kg (0 40lbs 。在 T TCI, 运动 控制 型系 统在