交通运输系统投资特性探索分析……

1、交通运输系统投资特性探索分析 来源：不详 作者：佚名 日期：2009年11月22日 访问次数：    国家要发展，城市要进步，交通运输业必须先行。因此大力发展交通运输业，为各行各业提供优质服务，已越来越重要。但是我们国家经济实力还不够强大，而且由于历史上交通投资欠帐较多，国家投资不可能一时全部满足交通建设的需要。因此，根据我国的特点，研究如何确定合理的投资规模，使有限的资金合理分配到交通业的各个环节，以获得最佳投资效益，就成为目前加速发展交通运输业的关键问题。交通运输业不同于一般产业，因为它是在一定的地域范围内的城市、城乡之间和国与国之间，利用多种类型静态、动态的运输工具和

2、交通载体，通过时间和空间的占用，将客、货运输的发生点和到达点联结起来，使人群、货物等实现空间位移。因此，研究交通运输投资特性具有重要的现实意义，它包括：     (1)投资规模问题，(2)投资效益分类问题，(3)投资效益滞后问题。     很长时期以来，我国交通运输系统中存在的投资政策导向不力，投资规模不足，历史欠帐较多等问题，除了客观原因外，与决策者对交通的经济一社会功能缺乏深刻认识和缺乏科学理论的指导有关。目前，在投资规模管理方面，理论远远落后于实践。事实上，只有从理论上更加深刻地认识投资规模的主要决定因素与客观变化规律，才有可能

3、准确定量地提出投资规模的合理数量界限。同样，只有从理论上明确地揭示投资规模的形成机理，才有可能正确地制订调控投资规模的政策，系统地设计并建立有效调控投资规模的经济机制。     因此，有必要与交通运输系统的状况结合起来，对我国交通运输业投资规模进行理论上的探讨。     11交通运输系统的供求分析     交通运输系统作为投资对象，在讨论投资规模的理论之前，有必要先对其自身的运行规律进行分析，以便对交通供求平衡有一个清楚的认识。     111交通运输系统需求分析  

4、;   交通运输系统需求分析是防止交通运输系统基础设施的建设超前于或滞后于经济发展，防止交通基础设施建设决策和建设布局的随意性与盲目性，以协调交通运输网络的结构及容量与未来社会经济发展目标下所产生的交通运输要求之间的关系，使交通需求在交通网络上呈现时空均匀特征，最终达到社会经济持续稳定高速发展和人民生活改善的目的。     a.交通运输需求的基本概念     交通运输需求是人们要求能够快速、方便池达到目的地的欲望得到满足。但是需求受社会条件制约，主要取决于社会生产力与文明的发展水平以及相应的分配体制。  

5、   交通运输构成按交通方式划分为：(1)航空(飞机)，(2)交通运输(船舶)，(3)陆运(汽车、地铁、自行车等)。     b.交通量分析     交通运输需求与运输工具、运输基础设施的相互作用产生运输流，就是被实现了的交通需求。     交通量是指单位时间内在某一特定地点所通过的运输对象的数量。     c.交通量的预测     为了合理地确定交通运输系统承担的负荷量，并为确定投资规模提供依据，对交通量进行预测是一项十分重

6、要的工作。     交通量的预测包括交通发生量的预测、发布和交通量分配推算等项内容。     112交通运输供给分析     交通系统供给能力可分为硬能力和软能力。硬能力主要是指交通运输系统提供的能力，其中包括车辆、船舶等能力和道路、航道通行能力等。软能力主要是指交通运输的管理能力，即通过管理现代化来提高现有设施潜力的能力。     a交通运输系统     交通运输系统主要由交通运输工具、附有交通控制设施的交通线路和其它服务设施三部分组成。 &#

7、160;   b交通管理系统     交通管理是指管理者利用软、硬件手段对交通系统进行组织、协调、控制和指挥，为实现预期的交通目的而进行的一项综合性活动。核心问题是实现交通流流动过程的有序化与高效化。     在交通需求总量日益增长、交通需求选择趋于多样化、综合交通体系日趋复杂、但在土地、海河资源有限苛刻条件下，交通运输管理系统显得越来越重要。     113交通运输系统的供求平衡     运输需求分析是供给分析的基础，而实现交通系统的良性循环则是有交通供

8、给系统完成的。交通系统能力是系统内所有软、硬设施合理配置与组合效果的反映。这种能力的提供常受到系统中能力薄弱的设施和环节的制约，形成系统的瓶颈，造成其它设施能力得不到应有的发挥，要满足日益增长的交通需求，提高供给能力，首先要扩大瓶颈部位的能力，增加投资规模，合理分配投资比例，使资金收到最大效益，缩小供需之间的不平衡。     12交通运输系统投资的合理规模     现代交通运输系统为了适应和满足日益增长的多种交通需求，其投资规模之大常在基础设施总投资中占有很大的比重。问题的关键是根据需要与可能两方面的条件，确定一定发展阶段的合理规较明

9、显的优先发展幅度。当经济一社会和强化技术进步等方丽的需要，以便在更高水平上维持和提高生产能力或交通运输能力，用于教育、科研开发和其它方面的非生产性固定资产投资规模的优先增长幅度将会增加，并有较高的增长速度。     因此，对于交通运输业滞后的中国来讲，如何从投资经济的客观规律出发，正确把握年度固定资产权资规模，正确认识交通运输滞后给国民经济带来的损失，是一个十分重要的问题。     最后应该指出，要增加交通运输的供给，就必须加大交通运输业的固定资产投资。在过去高度集中的计划管理体制下，我国交通运输业的投资主体和资金渠道都是依赛国家的财

10、政预算。国家每年的财政拨款有限，远远满足不了运输业的投资需要，因此，为了加快交通运输业的发展，有必要开拓思路，开辟新的集资渠道，通过合理的途径缓解交通建设资金不足的状况。     2投资效益分类问题     交通运输业作为国民经济中的一个重要物质生产部门，在整个社会再生产中具有独特的地位和作用，这就是其各项经济活动的经济效益也有自身的特点：     21宏观的社会效益是交通运输系统经营活动的基本效益     分析交通运输业的经济效果时，不宜过分强调企业经济效益，而应侧重于用户

11、及乘客效益，进而提高社会效益。交通投资也许并不会使企业收入增加，但却缓解了交通拥挤状况，扩大了运输供给能力，节省了旅客出行时间，社会效益必定是非常显著的。     22交通运输系统的某些经济效益不具有实体性     在交通运输生产过程中并不改变劳动对象，也不创造新的产品实体，只是旅客或货物的转移，因而使交通运输系统及其相关活动的某些经济效益就不具有实体性，给经济效益分析带来了难度。例如：     1)交通运输系统有些效益通常没有市场价格，难以用货币形式表示，如运输方式的舒适度、方便性、重要性。  

12、;   (2)交通运输系统的大部分效益，如较低廉的运输价格，能使社会长时间受益，但对其预测很困难。     (3)交通运输系统的经济效益，所包括的范围比较广泛，有直接经济效益和间接经济效益，都是不可缺少。然而，要分清哪些效益或多少效益应归功于交通则非常困难，直接经济效益包括节省的交通货用以及乘客与驾驶员的时间价值节省两部分。所谓节省的交通货用(即行驶成本)是现状交通费用与过去不合理的交通服务状态下的交通费用之间的差额。间接经济效益是指由于交通供求改善而提高社会生产率而带来的经济效益。为此，我们以投资迁移宁波港客运站至镇海为例进行说明。 

13、0;   宁波港客运码头位于而江边，属一典型的内河港。过去每天的班乾都由百江进入，晨至暮发。随着人们生活水平的提高，市内交通的发展及时间效应的增强，浅而狭窄的而江段，使船舶的速度缓慢，日益成为老港继续以大客轮码头的姿态出现的大障碍。     同时，老港周围的设施落后，街道陈旧狭窄，人员拥挤不堪，再加汽车站等又均在附近，更致使老客运码头段道路负荷超重，人员的集散能力十分有限，远不能满足现代化港口码头的要求。为此市府正考虑将客运站迁至慎海的问题。基于此，我们考虑客运站迁移至镇海的投资效益分析。     经过详细分析知，

14、搬迁后的收益项目有旅客节省时间、桥位降低、码头附近交通阻塞的疏解、地区土地合理改为金融贸易用地后的收益等；将增加的损失项目有慎海宁波驳过交通费、新建客运码头赞用等。     首先，考虑旅客节省时间的价值，由于旅客的出行分两类：工作出行和休闲出行。因此旅客节省时间的价值(称之为直接经济收益)为：     TLPTV1+WTV2     其中P旅客休闲出行规模，万人次     W旅客出行规模(交通运输)，万人次     T旅客一次出行节省时间

15、60;   V1旅客休闲出行时间价值     V2旅客工作出行时间价值     对于工作出行的时间价值，国外的一些研究认为：工作出行的时间价值应相当于整个的平均工资。但因我国现行的工资制度不能反映职工创造的社会财富价值，因此结合我国的具体情况，拟采用人均国内生产总值法计算工作出行时间价值，即V1G(YD×8)其中：G计算年度的人均国内生产总值；YD一年的工作日天数。     根据宁波市1995年的统计年鉴，计算得V259h(目前应有所提高)。按国际惯例，休闲时间价值取其14，

16、得VI15元。交通运输旅客出行是工作出行还是休闲出行，没有现成的统计资料       国家要发展，城市要进步，交通运输业必须先行。因此大力发展交通运输业，为各行各业提供优质服务，已越来越重要。但是我们国家经济实力还不够强大，而且由于历史上交通投资欠帐较多，国家投资不可能一时全部满足交通建设的需要。因此，根据我国的特点，研究如何确定合理的投资规模，使有限的资金合理分配到交通业的各个环节，以获得最佳投资效益，就成为目前加速发展交通运输业的关键问题。交通运输业不同于一般产业，因为它是在一定的地域范围内的城市、城乡之间和国与国之间，利用多种类

17、型静态、动态的运输工具和交通载体，通过时间和空间的占用，将客、货运输的发生点和到达点联结起来，使人群、货物等实现空间位移。因此，研究交通运输投资特性具有重要的现实意义，它包括：    (1)投资规模问题，(2)投资效益分类问题，(3)投资效益滞后问题。    很长时期以来，我国交通运输系统中存在的投资政策导向不力，投资规模不足，历史欠帐较多等问题，除了客观原因外，与决策者对交通的经济一社会功能缺乏深刻认识和缺乏科学理论的指导有关。目前，在投资规模管理方面，理论远远落后于实践。事实上，只有从理论上更加深刻地认识投资规模的主要决定因素与客

18、观变化规律，才有可能准确定量地提出投资规模的合理数量界限。同样，只有从理论上明确地揭示投资规模的形成机理，才有可能正确地制订调控投资规模的政策，系统地设计并建立有效调控投资规模的经济机制。    因此，有必要与交通运输系统的状况结合起来，对我国交通运输业投资规模进行理论上的探讨。    11交通运输系统的供求分析    交通运输系统作为投资对象，在讨论投资规模的理论之前，有必要先对其自身的运行规律进行分析，以便对交通供求平衡有一个清楚的认识。    111交通运输系统需求分析

19、    交通运输系统需求分析是防止交通运输系统基础设施的建设超前于或滞后于经济发展，防止交通基础设施建设决策和建设布局的随意性与盲目性，以协调交通运输网络的结构及容量与未来社会经济发展目标下所产生的交通运输要求之间的关系，使交通需求在交通网络上呈现时空均匀特征，最终达到社会经济持续稳定高速发展和人民生活改善的目的。    交通运输需求是人们要求能够快速、方便池达到目的地的欲望得到满足。但是需求受社会条件制约，主要取决于社会生产力与文明的发展水平以及相应的分配体制。    交通运输构成按交通方式划分为：(1

20、)航空(飞机)，(2)交通运输(船舶)，(3)陆运(汽车、地铁、自行车等)。    交通运输需求与运输工具、运输基础设施的相互作用产生运输流，就是被实现了的交通需求。    交通量是指单位时间内在某一特定地点所通过的运输对象的数量。    c.交通量的预测    为了合理地确定交通运输系统承担的负荷量，并为确定投资规模提供依据，对交通量进行预测是一项十分重要的工作。    交通量的预测包括交通发生量的预测、发布和交通量分配推算等项内容。 

21、;   112交通运输供给分析    交通系统供给能力可分为硬能力和软能力。硬能力主要是指交通运输系统提供的能力，其中包括车辆、船舶等能力和道路、航道通行能力等。软能力主要是指交通运输的管理能力，即通过管理现代化来提高现有设施潜力的能力。    a交通运输系统    交通运输系统主要由交通运输工具、附有交通控制设施的交通线路和其它服务设施三部分组成。    b交通管理系统    交通管理是指管理者利用软、硬件手段对交通系统进行

22、组织、协调、控制和指挥，为实现预期的交通目的而进行的一项综合性活动。核心问题是实现交通流流动过程的有序化与高效化。    在交通需求总量日益增长、交通需求选择趋于多样化、综合交通体系日趋复杂、但在土地、海河资源有限苛刻条件下，交通运输管理系统显得越来越重要。    113交通运输系统的供求平衡    运输需求分析是供给分析的基础，而实现交通系统的良性循环则是有交通供给系统完成的。交通系统能力是系统内所有软、硬设施合理配置与组合效果的反映。这种能力的提供常受到系统中能力薄弱的设施和环节的制约，形成系统的瓶颈

23、，造成其它设施能力得不到应有的发挥，要满足日益增长的交通需求，提高供给能力，首先要扩大瓶颈部位的能力，增加投资规模，合理分配投资比例，使资金收到最大效益，缩小供需之间的不平衡。    12交通运输系统投资的合理规模    现代交通运输系统为了适应和满足日益增长的多种交通需求，其投资规模之大常在基础设施总投资中占有很大的比重。问题的关键是根据需要与可能两方面的条件，确定一定发展阶段的合理规较明显的优先发展幅度。当经济一社会和强化技术进步等方丽的需要，以便在更高水平上维持和提高生产能力或交通运输能力，用于教育、科研开发和其它方面的非生产性

24、固定资产投资规模的优先增长幅度将会增加，并有较高的增长速度。    因此，对于交通运输业滞后的中国来讲，如何从投资经济的客观规律出发，正确把握年度固定资产权资规模，正确认识交通运输滞后给国民经济带来的损失，是一个十分重要的问题。    最后应该指出，要增加交通运输的供给，就必须加大交通运输业的固定资产投资。在过去高度集中的计划管理体制下，我国交通运输业的投资主体和资金渠道都是依赛国家的财政预算。国家每年的财政拨款有限，远远满足不了运输业的投资需要，因此，为了加快交通运输业的发展，有必要开拓思路，开辟新的集资渠道，通过合理的途径缓解交通

25、建设资金不足的状况。    2投资效益分类问题    交通运输业作为国民经济中的一个重要物质生产部门，在整个社会再生产中具有独特的地位和作用，这就是其各项经济活动的经济效益也有自身的特点：    21宏观的社会效益是交通运输系统经营活动的基本效益    分析交通运输业的经济效果时，不宜过分强调企业经济效益，而应侧重于用户及乘客效益，进而提高社会效益。交通投资也许并不会使企业收入增加，但却缓解了交通拥挤状况，扩大了运输供给能力，节省了旅客出行时间，社会效益必定是非常显著的。&#

26、160;   22交通运输系统的某些经济效益不具有实体性    在交通运输生产过程中并不改变劳动对象，也不创造新的产品实体，只是旅客或货物的转移，因而使交通运输系统及其相关活动的某些经济效益就不具有实体性，给经济效益分析带来了难度。例如：    1)交通运输系统有些效益通常没有市场价格，难以用货币形式表示，如运输方式的舒适度、方便性、重要性。    (2)交通运输系统的大部分效益，如较低廉的运输价格，能使社会长时间受益，但对其预测很困难。    (3)交通

27、运输系统的经济效益，所包括的范围比较广泛，有直接经济效益和间接经济效益，都是不可缺少。然而，要分清哪些效益或多少效益应归功于交通则非常困难，直接经济效益包括节省的交通货用以及乘客与驾驶员的时间价值节省两部分。所谓节省的交通货用(即行驶成本)是现状交通费用与过去不合理的交通服务状态下的交通费用之间的差额。间接经济效益是指由于交通供求改善而提高社会生产率而带来的经济效益。为此，我们以投资迁移宁波港客运站至镇海为例进行说明。    宁波港客运码头位于而江边，属一典型的内河港。过去每天的班乾都由百江进入，晨至暮发。随着人们生活水平的提高，市内交通的发展及时间效应的增强，浅

28、而狭窄的而江段，使船舶的速度缓慢，日益成为老港继续以大客轮码头的姿态出现的大障碍。    同时，老港周围的设施落后，街道陈旧狭窄，人员拥挤不堪，再加汽车站等又均在附近，更致使老客运码头段道路负荷超重，人员的集散能力十分有限，远不能满足现代化港口码头的要求。为此市府正考虑将客运站迁至慎海的问题。基于此，我们考虑客运站迁移至镇海的投资效益分析。    经过详细分析知，搬迁后的收益项目有旅客节省时间、桥位降低、码头附近交通阻塞的疏解、地区土地合理改为金融贸易用地后的收益等；将增加的损失项目有慎海宁波驳过交通费、新建客运码头赞用等。 

29、;   首先，考虑旅客节省时间的价值，由于旅客的出行分两类：工作出行和休闲出行。因此旅客节省时间的价值(称之为直接经济收益)为：    TLPTV1+WTV2    其中P旅客休闲出行规模，万人次    W旅客出行规模(交通运输)，万人次    T旅客一次出行节省时间    V1旅客休闲出行时间价值    V2旅客工作出行时间价值    对于工作出行的时间价值，国外的

30、一些研究认为：工作出行的时间价值应相当于整个的平均工资。但因我国现行的工资制度不能反映职工创造的社会财富价值，因此结合我国的具体情况，拟采用人均国内生产总值法计算工作出行时间价值，即V1G(YD×8)其中：G计算年度的人均国内生产总值；YD一年的工作日天数。    根据宁波市1995年的统计年鉴，计算得V259h(目前应有所提高)。按国际惯例，休闲时间价值取其14，得VI15元。交通运输旅客出行是工作出行还是休闲出行，没有现成的统计资料。参考与宁波毗邻的上海，它的工作出行约占023(1四年)。因此，粗略地假设工作出行约为70，而休闲出行约为30。此外，1

31、995年宁波港客运量约283万人次，码头移至镇海后，交通运输旅客依次出行可节省时间约2小时，故：    n283×o7×2×59十283×o3×2×15x92(万元)    其次，由于客运站迁至镇海，获得了相当可观的直接经济效益(节省了大量的出行时间)，从而使企业减少中间投入，提高了劳动生产率。据此，我们估计中观间接经济效益客运站迁至镇海后，获得的直接经济收益约达330万元年。应该注意的是，这个数字只是对全部经济收益的一个不完全的估计。另外，客运站移迁后，可降低桥位，节省造桥

32、投资，同时三江口附近的交通得到疏解，地区土地合理改为金融贸易用地后的效益，难以量化。最后考虑客运站殿迁所投入的费用，应该承认它需要的量很大。但估计不会超过2亿元(假设客运码头占地2万平方米，每平方米建设资金为1万元)。由投入和收益的对比关系来看，只需6、7年时间可收回投资。事实上再通过原码头地块的批租，可以获得大量的资金，因此估计只需4、5年时间即可收回投资。因此码头搬迁的投资效益相当可观。    交通运输基本建设与一般建设项目相比，具有建设周期长、投入量大、投资年限长等特点。一方面，国家每年都要向交通运输系统投入一定数量的资金，交通运输系统的功能随之逐步增强。在这样一个时变系统中，投资是输入，运输实际是输出。由于交通运输系统规模庞大，输出序列对于输入序列的相应性质是十分复杂的，因为考察期内的输出增长额并不是完全由同期的输入引发的，它是受前某一时期的输入的影响。因