郝琳--2011远洋航运圆桌会议：重制策略

1、2011远洋航运圆桌会议重制策略郝琳译(北京物资学院北京物资学院外国语言与文化学院 北京 101149)随着去年的经济复苏，货运需求也随之增长，发货商担心装船容积量会不断攀升，但事实并非如此。因为经济衰退的阴霾仍未散尽，运营商们不得不降低预期。在远洋运输方面发货商和海运承运商都表达了想要进一步密切合作的意愿他们真诚的合作态度令人钦佩！物流管理杂志的读者都知道：2011年上半年，海洋承运高管们都明确表示他们将会不同以往，将以服务为本，做出更多的妥协。可现如今，海洋承运商们能否真正坚持他们的立场，我们不敢轻易下定论。 我们曾邀请三位知名高管和业内人士，就新时期合作项目的运作听取了他们的意见。同时，

2、研讨小组还探讨了很多相关问题：例如，巴拿马运河扩建后对美国港口可能造成的影响、设备增加以及容积限制对今年运输旺季所产生的影响等。 今年研讨小组的成员有：海滨联盟(Waterfront Coalition)执行董事-罗宾拉尼尔(Robin Lanier)；承运人和运输供应商等相关行业的部分成员代表、监管政府和商业有关海运事务的农业运输联盟(Agriculture Transportation Coalition)执行董事-彼得弗里德曼(Peter Friedmann) 、以及全国工业运输联盟(National Industrial Transportation League)海运事务部主席、美国

3、咖啡公司(American Coffee Corp.)负责进口业务副总-唐皮萨诺(Don Pisano)。物流管理：近年来，合作事宜曾多次被谈到，现如今，承运方非常希望能得到发货方的信息反馈和认同。实际上这将是发货方与承运方之间的一个根本性变革。您怎么看？唐皮萨诺: 我相信，发货方如果听到了这番话，他们一定深受鼓舞，一定会努力与客户发展良好的合作关系。显然，发货方和承运方就根本性变革需要开展一个深层次对话，以使双方的经济合作伙伴关系得以良好的发展。罗宾拉尼尔：我一直认为1999年实施的海洋运输法案为承运方和发货方的合作创造了良机，然而，这个时候双方有必要就一些问题进行深入地探讨协商，发货人关注

4、的不仅仅是价格问题，例如，如果想提高货物在海运码头场站运输效率时，发货方就应该与承运方合作。彼得弗里德曼：我认同。海洋承运方的确对发货方的需求和意向极其敏感，这主要是因为海洋承运方对合作价格和服务合同条款并不是十分满意。在近期几个月，马士基航运公司(Maersk) 和地中海航运（MSC）的总裁们宣布他们均已退出了价格条约，并表示他们非常希望在自愿互利的原则中进行合作。物流管理：目前，海洋承运方已经放弃了集装箱拖车业务。这将给发货方产生什么样的新压力？弗里德曼：坦率地讲，放弃集装箱拖车业务对于海洋承运方来说，要比发货方更具有意义。当然，这也不是一成不变的，但目前来看，发货方已经觉察到了承运方可能

5、推迟了这一做法，因为卡车司机将提供集装箱拖车。 拉尼尔: 我确信承运方已经退出了集装箱拖车生意，但这对于商店顾客并无多大影响。而事实上，对于商店店主来说还是有一定影响，因为这关系到发货方怎么安排他们的货物运输。在这种情况下，卡车司机们只能以顾客的名义要求提供集装箱拖车服务，而发货方要求希望见到集装箱拖车业务的相关票据。皮萨诺:没错。并不是每条航线都提供集装箱拖车。在对承运商们的报价进行比较时，我们一定要将货物数量以及每个集装箱预计的附加费用等因素考虑在内。尤其是在赶上大批量集装箱需要卸货的时候，这对于配送中心和公共仓库来说有不小的压力，有些集装箱拖车是免费的，而也有一部分拖车是需日付租金的。物

6、流管理：这段时间大家最关心的就是承载量的问题。尤其是在运输旺季的时候，承运商们是否对大批量运输的货物有其他的应对措施？皮萨诺: 我觉得来自亚洲的20英尺的干货集装箱依然很紧张，而40英尺的集装箱相对不紧张可随时应急。由于船只和相关设备的承载有限，我想提醒一下发货方们尽可能将货物运送延迟期限降到最短。弗里德曼：目前，有很多新闻报道，在2011年这一年里，由于集装箱的短缺，货物承载量也相应受到了限制。然而，货物运输价格并不会让人觉得集装箱会短缺甚至承载量受到了限制，相反，海洋运输需求似乎呈现出逐步下降趋势，甚至今年都不太可能出现旺季。物流管理：根据上面所提到的，联合运输出现了赶超快捷无仓储卡车运输

7、模式的势头，您觉得这个趋势会持续下去么？弗里德曼：一定会。随着卡车运输和燃油费用的增加，以及即将实施的奥巴马政府提议的计时服务收费的相关规定，仅这一项规定就会给卡车运输费用增加9%-11%，因此，人们自然选择铁路运输而逐步放弃卡车。物流管理：是不是这将意味着驳船也会出现并兴旺起来？皮萨诺: 我非常支持使用我们自己的船舶运输，但它们的发展壮大需要增加一些私人和公共项目予以支持，同时也需要国家对其进行合理规划才行。弗里德曼：海运对于缓解地面运输压力具有重要意义，但目前此建议还没有真正被采纳。只要涉及到运输时间这样实质性问题时，卡车运输才比海运要有不可比拟的竞争优势，然而，海运燃油费用低可以节省开支

8、。如果未来卡车运输非常紧缺的话，海运将会极具吸引力。物流管理：在2011年下半年里，海运发货方们面临的调控措施所带来的最大困难是什么？ 拉尼尔:在2011年里余下的这段时间里，我并未发现调控措施中有任何对海运发货商们不利的因素，但这并不意味着相安无事。我们遵循政府提出的卡车按小时服务的规定，对港口卡车司机的就业状况进行深入了解和调查。今年早些时候，加利福尼亚立法机构提议，重新将港口卡车司机以就业状态进行归类，因此，一些支持此项政策的拥护者在其他州的议会大厦为批准这项政策而努力，这并不奇怪。皮萨诺: 非常期待海关部门能准确及时地处理进口安全申报（ISF），也期待最近颁布实施的美国食品和药物管理局

9、(FDA)食品安全现代化法案能为食品、药品、商品进口商提出更高的要求。弗里德曼：美国农业和林业产品出口商所面临的最大困难是国土安全部对出口产品的种种限制，对进口产品长期地进行监管、审查和惩罚。今后，海关部门也将对出口产品采取类似的措施实施监管为出口商们增加一些毫无必要的要求，导致出口商品承受不必要的、毫无道理的拖延和搁置压力，同时，由于合同文书中的部分小小失误，这也要对出口商进行严厉的惩罚。物流管理：2014年巴拿马运河扩建，许多墨西哥湾和东海岸港口正在投资基础设施建设以解决交通运输问题，这会不会导致货物运输向西海岸大转移的局面？拉尼尔: 目前，许多发货商们非常期待货物运输格局能重新调整实现平

10、衡，但我希望对东海岸的重创不要太大，因为格局调整也是要循序渐进的。截至今日，许多东海岸和墨西哥湾港口有场站和铁路运输能力去处理很多货物，当然，这其中有相当一部分港口可以接受较大的船只停留，但这会引发州际高速路95号路段的交通堵塞，这一问题也引起了广泛关注。皮萨诺: 没错，但我们还是期待货物能从西海岸港口运输转向墨西哥湾港口的全水路运输，尤其是那些不介意传送时间较长的低值产品。弗里德曼：我觉得这个有点复杂。很多时候，西海岸港口，如洛杉矶、长滩、西雅图和塔科马港口有很深的运输通道可以处理世界上最大的集装箱船只。奥克兰港口有50英尺深，波特兰港口有40英尺深。从西海岸港口，将货物通过联合铁路线路运输

11、，货物流通到市场的速度是其他任何运输方式无法超越的。此外，西海岸港口正面临的最大挑战是如果通过运河能节省时间的话，许多发货商们宁愿全部采用海运路线。物流管理：西海岸港口同样面临另外一些挑战。彼得刚也指出，码头的劳工以及南加州的疏港费均受到关注。这些问题会不会导致重大损失？皮萨诺: 没错，正如我刚才已经提到的，由于这些问题，许多发货商们的策略以及货物运输绕行或者改道等会有很大变动。拉尼尔: 我不这么认为。我们不希望大型货物改道或者绕行。对于发货商们来说，使用南加州港口运输并不十分顺利，由于疏港费和其他费用，那些港口费用似乎更贵，但我相信大多数自由裁量的货物很可能改用其他港口，而不是南加州港口了。事实上，就到达目的地的速度上来看，洛杉矶和长滩港口依然有很多优势，西海岸和东海岸的其他港口都是无法相比的。 此外，许多发货商们在南加州的配送仓库进行了大量投资，这一传统投资在这一地区一直被保留着。文章作者 Patric