减少柴油燃烧污染

1、在MVEG-A循环利用电进气加热器减少柴油燃烧的污染气体Alberto Broatch, Jose´ M. Luja´n, Jose´ R. Serrano*,Benjam ´n PlaCMT Motores Te´rmicos, Universidad Polite´cnica de Valencia, Camino de Vera s/n, E-46022 Valencia, SpainReceived 27 March 2007; received in revised form 28 January 2008; accepte

2、d 29 January 2008Available online 27 February 2008姓 名：邱 旦 学 号翻译文献：在MVEG-A循环利用电进气加热器 减少柴油燃的污染气体 在MVEG-A循环利用电进气加热器减少柴油燃烧的污染气体Alberto Broatch, Jose´ M. Luja´n, Jose´ R. Serrano*,Benjam ´n PlaCMT Motores Te´rmicos, Universidad Polite´cnica de Valencia, Camino d

3、e Vera s/n, E-46022 Valencia, SpainReceived 27 March 2007; received in revised form 28 January 2008; accepted 29 January 2008Available online 27 February 2008摘要进气加热是在重型柴油发动机中使用的广泛的技术，它很少出现在HSDI柴油领域发动机。然而，进气加热的条件下研究是目前作为一种可能的替代电热塞在HSDI冷启动援助柴油发动机。因为使用的吸入空气加热器包括一个气缸头的简化，这种解决办法提出了既经济又融为一燃烧的优势。尽管高进气温上NOx

4、排放的负面影响，进气加热减少显著期间HC和CO排放热身由于燃烧改善。而吸入空气加热技术的潜力辅助冷启动证明，本文是专门的进气加热技术的潜力，以减少污染物的评价排放柴油机的燃烧。为了应对这一目标既电热塞和进气加热技术behav的深入分析在期间MVEG-A周期完成。实验测试进行了一个小涡轮增压直喷柴油机在发动机合环（EIL）中的方法。结果证明，一个最佳的进气加热策略连同适于空气循环控制校准可以提高HC，CO和NOx排放只有一种稀缺PM增加。1背景在欧盟排放法规公布作为指令，这意味着他们有比按照欧盟成员国法律同样重要罗马规定的条约。因此，至关重要的是为汽车制造商，以确保他们的产品相匹配欧盟指令。在这

5、个问题上很多研究工作都集中在车辆的污染物排放的减少。立法规定了轻型车辆的一些最大的排放水平为标准周期（MVEG-A），它试图模拟平时道路负荷的情况。这个试验是由四个相同的周期（ECE）195 s分别一个代表城市驾驶条件（低的50公里每小时负载和车辆最大速度），其次是单周期400秒（EUDC），模拟公路上驾驶条件1。根据在柴油机燃烧的主要污染物的形成过程中，它被证明是，虽然最NOx和颗粒物排放的过程中产生的EUDC，HC和CO在主要发射UDC当发动机温度仍然很低。因此，发动机的低温非可忽略的影响对在发动机预热污染物排放的关注。在这个意义上，证明了在一定条件下，进气加热可以提供如CO和好处HC排放

6、量减少，燃烧过程中噪音控制发动机预热和发动机稳定性的改善后，冷启动2-8。尽管这一事实，即HC和CO是未在柴油发动机的最显著污染物因为燃料贫混合物，在这些排放量减少具有有趣的效果，如在催化剂中的减少所需的效率，这具有重要的经济影响。此外，小型化的发展趋势（以改善燃油消耗率）。或低压缩比的发动机（关联HCCI燃烧器）被强迫进气的温度9-11一个更精确的控制的考虑。增加的温度取决于进气温度，排气再循环气体温度和EGR率。通过这种方式进气电加热器可以提供通过控制空气温度一个有价值的帮助。（注BMEP：平均有效制动压力（bar）；BSFC：制动器比油耗（克/千瓦时）；CVS：定容取样DI：直喷在；UD

7、C：周期；ECE：每段；ECU：发动机控制单元；EGA：废气分析仪；EGR：废气再循环；EIL：发动机在半实物；ESC：欧洲固定周期；ETC：欧洲瞬态循环；EUDC：市区外行驶循环；FGT：固定几何涡轮；HCCI均质压燃；HCLD：化学发光检测仪加热；HFID：加热火焰电离检测；HSDI：高速直喷；ñ：发动机转速（RPS）NDIR：非分散红外线吸收检测器；MVEG-A：客运机动车排放组汽车；P：污染物；PM：总颗粒排放质量PWM：脉冲波调制；SOF：可溶性有机成分；UDC：城市驾驶周期WG：废气门）然而，这是众所周知的，摄取的增加温度导致减少发动机功率和效率12,13的，因此，通常要

8、降低涡轮的下游的进气温度掺入冷却器压缩机和EGR阀。此外，NOx物排放，这是与颗粒为主体一起考虑正常工作条件下的柴油发动机的污染物，强烈依赖于气体的温度，在这样的方式，在高温和高氧浓度引起高NOx的生成率12。有不同的方式来修改进气温度如使用的EGR冷却器与冷却剂温度控制6或使用冷却回路具有不同热效率。尽管如此，在利用电加热器的进气歧管的入口似乎是更好的解决方案因为它允许控制更精确地进气温度时，即使不EGR。此外，电目前的加热器更耐用性和更低的成本比其他解决方案5。此外，电加热器可被用为了协助发动机的冷起动时，分配电热塞，这是在燃烧侵入元件室5-8。此替换意味着在汽缸头的设计，它不仅具有经济效

9、果，而且燃烧影响的相关简化。事实上，在温暖的发动机工况的电热塞的时候关闭它通过燃烧扰动的机制，烧过程产生不利影响。尽管电加热器广泛用于中型及重型柴油发动机，它们很少出现在HSDI柴油机领域发动机，其中使用电热塞的是普遍的。然而，与发动机的小型化有关的热损失增加导致使用电加热器的冷起动由于涉及到热困难小型发动机比的湿表面和之间的增加体积圆柱体。此外，进气加热是也可利用其它引擎条件，比如热身或闲置。在和谐与列出的前方面，我们的目标这种纸进行了深刻分析的影响对污染物排放的进气温度控制在MVEG-A周期HSDI柴油发动机，以及中如，评价使用该系统，而不是的适用性电热塞符合未来排放限值。与此目的，经过验

10、证的方法来执行在发动机瞬态废气排放测量在这项研究中在EIL测试通过。在第2所提到的方法的简要说明是暴露出来。第3节介绍有关进气温度对排放的影响的一些重要讲话。第4节绍的小排放模式的研究发动机MVEG-A中配备了电热塞循环。一旦获得基线测试，第5节描述试验的结果与恒定空气加热进行的，为了在MVEG-A周期来评估其效益，并确定了使用的优点和缺点电加热器恒定电源。最后，同样在第5节，并从以前的研究结论，一个给定的策略，包括动态加热和EGR环路控制进行了分析采取的最佳优势进气加热技术的污物排放。2实验技术说明这项研究已进行了一个小国家的艺术涡轮增压直喷式柴油机系列发动机，并配备FGT和EGR冷却器，满

11、足欧III。该发动机完全仪器具有快速响应热电偶和平均压力传感器，其被安置在方便的区域的摄入量，排气和冷却系统。压电和压阻传感器用于测量在不同的发动机的位置，如燃烧室或进气和排气歧管瞬时压力分别。为了执行瞬时周期中，测试细胞装有一个异步测力计由Schenck-Pegasus制造？。测功机是与XONE PC机相连？软件编程的驾驶员和车辆模型，使路面载荷模拟周期变车辆的速度和齿轮的一个序列要求提出与一些作者15-18的基础EIL兼容。燃料消耗是由两个系统来确定。第一个是一个燃料重力测量系统与一个AVL733S Dynamic Fuel Meter.测量装置由填充有燃料的测量容器被悬挂的上的平衡系统。

12、燃料消耗值是通过计算船的时间有关减肥获得为0.12，在75克按照DIN精度1319。由于该系统的响应时间可能太长期的研究中，油耗的标定在稳定的状态下进行了ECU提供的信号。此校正后，则ECU被用作燃料消耗量的第2测量系统。热板风速计系统Sensyflow P Sensycon用于测量吸入空气的质量流量。该风速仪的测量范围为0-720公斤/小时的测量值的2的精度。最后，在MEAsuring信号进行采样，在10赫兹的除外一些相关的ECU变量，如EGR阀和WG录，在100赫兹的信号。2.1排放测量实验装置采用了A计划废气排放的测量示于（图 1）气态排放一次性条件的测量。（图 1）气态排放测量试样探头

13、的设备是直接连接到排气管。用的目的避免烃缩合到探针，它加热以保持其壁周围温度191。将探针从排气管到扩展EGA所在的单位不同的分析仪的位置。该碳氢化合物分析仪是一个加热的火焰离子化检测器（HFID）型，带探测器，阀门，管道等。加热以便保持的气体温度190±10。氮的氧化物进行测定，以干的基础上，通过加热化学发光检测手段（HCLD）型带NO2/ NO转换器。采样路径维持在一个壁温190±10到该转换器。一氧化碳和二氧化测定与非色散红外（NDIR）吸收型的分析器，而顺磁检测器被用于测量氧气浓度在排气流动。不透光烟度计AVL部分流439是用来连续测量烟度废气流样品的。烟密度的不透

14、明度的结果黑烟（烟尘颗粒），蓝烟（烃蒸汽）和白烟（水蒸汽）。为了测量，废气流的样品连续地提取并通过一个调节管加热条件在100，以防止烃冷凝和颗粒沉积。的暗度计测量室，具有限定测量长度和非反射表面，是同的提取样品填充均匀废气。样品的不透明度由下式确定光衰减的测量。排气样品位于一个光源和一个光检测器之间其被放置在测量室的两个边缘。此外，从文献的相关性可用于从烟度和HC的质量决定了粒子信号。这些相关性进行了深入的揭露和正当在参考文献14。2.2.发动机和电池测试程序预在欧洲指令98/69 / EC，指定MVEG-A循环中，没有一个明确的程序为该发动机的运行瞬态之前预处理试验。对于当前的欧洲排放法规对

15、处理瞬态测试，规范的要求与环境温度之间的规20和30。它必须被考虑到，碳氢化合物排放的测量是由于在排气系统中的烃缩合发过程的温度变化非常敏感。虽然HC的缩合不能由于防止低温下的瞬态电流达到测试周期，更重复测量，如果环境温度控制在所有进行的试验获得。根据此评论，气候室与30千瓦的制冷/制热功率容量在此使用研究。除了受控环境温度的气候室还允许更快的发动机和电池冷却，使每天超过一个循环试验中允许在EIL试验台。尽管这样，热泳是变异性的来源在颗粒和HC在低温操作的在瞬态测试测量。这种现象是由于之间的温度梯度的存排气系统壁和废气在冷启动条件。在这种情况下，微粒被驱动于壁并沉积在那里。出现这种情况，直到气

16、和壁之间的热达到平衡在排气系统中。在短暂的周期，这些存款，可以冲走与随之而来的释放颗粒和凝结HC，扰乱了测量。此外，油从涡轮基润滑系统未来可以在进气歧管被沉积元件和EGR冷却器可以插入由煤烟。因此，已经考虑到一个预处理过程在高速和高温下可以消除沉积颗粒进入发动机元件的前一天测试时，在墙壁，以便微粒沉积物进行了19与颗粒的瞬态测试过程中释放部分减少。总之，用获得的目的重复性的结果，进行了新的测试之前，排气管线的以下清洁步骤被执行：1.以3000rpm和满载以1十分钟保持较高的温度和非常低的不透明度排气管线。因为EGR阀设置在该操作条件下关闭时，在最大转矩点，EGR冷却器的温保持寒冷。2.十分钟，

17、在该EGR阀是打开的，以除去EGR冷却器沉积物。最后，排放预处理测量设备由于是以前的操作，以保证测量的重要精度。因此，每次测试，必须严格进行前吹扫和置零的排气。2.3数据预处理尽管增强了持续发展废气分析仪，有关联的发射测量而必须采取的有关困难考虑到当正在执行瞬态测试。主要问题在于这样的事实，废气分析仪通常具有很长的响应时间与比较发动机传感器的其余部分。因此，污染物排放信号被记录延迟在比较的其余部分发动机参数。虽然几个快速响应分析仪已经开发20-22，标准分析仪是广泛使用。当常规的废气分析仪中使用的信号延迟的问题仍然存在，因为重要每个分析仪有其自己的物理原理，因此，一个特性响应时间。此外，分析器

18、放置导致的附加延迟由于不同管道长度。由于废气分析仪测量污染物浓度，排气质量流量必须下决心计算排放质量。因此，同步排气质量流量和污染物排放测量设备之间变得至关重要。面对这个问题，一些作者提出，使采样线分析器系统识别来开发行为模型23，而其他作者使用互相关方法排放和其他相关信号14,24,25。在之间这项研究中，在发动机之间的相关性的程序速度和污染物排放使用。这是很难找到的通用标准来识别不同的分析仪的时间延迟，因为污染物排放受许多发动机参数如空气燃料比，EGR率或喷射定时。由于每个发动机都有其特定的空气循环和事实燃烧策略，排放模式从一个不同其他引擎。无论如何，这似乎是合理的，无论空气循环和燃烧策略

19、的本质是，任何污染物排放水平可能会在减速减少，即当燃料消耗降到零。以这种方式，在同步过程的第一步在这项研究中使用的计算发动机瞬时加速度，以确定减速，公式（1）。随后，每种污染物信号的时间导数也被计算，公式（2）。污染物衍生物的负值确定的瞬间排气中的削减污染物浓度，对应于减速，因为是合理的上一段。因为这个过程的兴趣仍然只在减速，污染物衍生物正值拒绝，然后，所得到的信号和之间的乘积发动机加速度被计算出来。该产品累积在式中的F功能，公式（3）。污染物的信号移位，直到积累函数F达到最大值，以便确定的发动机转速和之间的最大相关减速过程中污染物的排放。此外，时间延迟保持在测试期间恒定，因此，同步在减速的日

20、进信号就足以处理的同步信号中的整个周期。之前所描述的同步方法已经采用，因为它允许之间的充分权衡简单性和准确性。（图2）示出所获得的结果与加到HC同步方法（图2a）和NOx（图2b）。在任何情况下，F的功能（上面的曲线）和污染物排放（下图）变阵表示考虑三个时间尺度：连续灰色薄线示出所获取的信号（延迟），黑色厚线表示同步的信号，虚线灰色粗线代表了先进的信号。图2 同步和非同步的信号之间比较在F信号的演变表明，该同步方法具有适当的灵敏度，因为在F函数的最大值是否达到了污染物信号正确同步。图。图2还表明，该同步方法可以使用不同的发射被应用图案。然而，尽管的好成绩获得并且，该程序已经在计算机实现的程序，

21、同步信号被单独检查中为了保证同步变得一致的预期行为。最后，有必要此言，尽管周围的温度控制和预处理程序认为，某些分散体在试验的结果是经常观察。这就是为什么结果呈现在这个纸张被从至少三个重复平均值试验。这些测试是在不同的日子里获得执行可接受的重复性，用的平均偏差为了对氮氧化物的3，对HC的5，7CO和6颗粒物的排放。更多的细节和更深入的分析在本节中公开的测量程序能文献中找到26。3.吸入空气温度对排放的发动机影响稳定运行进气温度对排放的影响之前，被直接评估，有必要考虑的影响进气加热的空气循环的系统。事实上，该增加空气进气温度涉及降低上的进气密度，因此对空气质量流量由发动机录取。由于严格的排放法规，

22、EGR是绝对必要通过稀释燃烧混合物并且因此降低以减少氮氧化物的排放峰值燃烧温度和氧气浓度27-29。因为空气和EGR气体必须被引入到气缸扫体积有较强的耦合两个流之间。在当前的柴油发动机中，EGR阀是用来控制空气质量流量（因而EGR率）在一个封闭的循环策略，考虑所测量的空气质量流量作为反馈变量30,31。参考空气质量流量，在稳定的测试标定，在实施地图作为发动机速度的函数，并且所喷射的燃料量。 EGR阀位置由PID控制器的装置从设定点之间的差设定和测空气质量流量。以这种方式，很容易得出结论，在空气质量流量降低其温度升高到来会导致发动机控制来逐步关闭EGR阀以回收空气质量流量设置点。因此，在EGR阀

23、关闭将导致降低EGR率，这将导致进一步增加在NOx排放，而且在粒状，HC减少和CO排放量32。此外，吸入空气温度具有由本身的直接影响发动机的排放。为了评估，稳定的测试已经在（表1）所示的测试引擎的条件下所执行的进气加热效果由四个工作点进行了定义自己发动机转速，制动平均有效压力（BMEP）和两种不同的冷却水温度（40和85）。在每一个工况，燃油喷射设置一直保持恒定，并且进气温度有被修饰改变电加热器供电。此外，对于每一个点NOx排放一直保持恒定，即使在进气温度的变化，通过修改的EGR阀位置。以这种方式，它已被评估上的其余部分的进气加热的效果当NOx的不受影响的排放。根据文献12，HC的大部分在柴油

24、发动机的排放量在点火期间产生延迟，当燃料的量混合比贫稀薄燃烧极限迅速增加。在这种条件下，在贫混合物不会自燃或可持覃一个传播火焰，它可通过只氧化相对缓慢的热氧化反应，会不完整的。过度混合在变得尤为重要低负荷，高转速，特别是在发动机小气缸的大小。在这个意义上，进气加热加速预燃化学反应并有助于一个减少点火延迟的（如可在图观察3a和4a）。因此，增加进气的温度导致在两个点火延迟和HC的减少排放图。图3b和图4b证明。以类似的方式，进温度上升导致自CO排放减少它们也是不完全燃烧的产物（图3b和图4b）。关于烟尘排放量，其复合物的形成机制使得到的结果分析更加困难。首先，作为（图3c和图4C）显示，EGR当

25、增加摄入量，以保持氮氧化物排放量不变温度升高。因此，空气燃料比是高度降低，因此烟尘排放量增加（图3a和4a）。这种行为的原因是氧浓度在进气的还原充电32。此外，一些作者32-35报道，烟发光上升成比例地温度上升。一旦燃料在燃烧室内喷射，所述燃料蒸气与空气并在混合从注射器（电梯F长度）的混合物一定距离的条件使其燃烧。电梯-O FF长随着进气的温度升高，作为点火延迟减少的结果。因此，燃料和空气中有较少的混合时间温度升高。因此，当升降邻FF长度较短，有较少的空气夹带，预混FL火焰是更加丰富和煤烟的前体而形成。通过这种方式，吸入温度具有积极影响等对烟尘排放量。然而，当烟灰粒子穿越佛罗里达州火焰前，大部

26、分烧伤，充电温度有着积极影响等因颗粒氧化增加。在几个获得的结果研究32-35表现出更高的第一个影响，使烟尘排放随进气温度。这也可观察到比较图。用（图3A）和（图4A）。从点数（图3a）的表现出较高水平的透明度比（图 4A）由于其较小的点火延迟。最后，对燃烧延迟进气温度电子FF等对由发动机产生的噪声的正意义。燃烧实际上，还原延迟随温度的升高导致对减少燃料在预混合点燃了烧量相降低压力升高，因此燃烧噪声排放减少（图3D和4D），为的速率可以得出结论在5。之所以（图3D）点有更低的噪音水平比从图点。（图4D）也是（图2）的较小的点火延迟。（图3A）点相对于（图4A）点。4.电热塞的排放分析MVEG-A

27、周期与识别所述排放图案的目的在MVEG-A循环，污染物的演变测试用发光过程中测量下游催化剂塞将在本节进行分析在（图5）污染物排放等相关参第一个阶段ECE TER值显示。有趣的是要强调的第一个欧洲经委会由于特殊性在起动过程的影响和两个热过程和引擎设置低温电子FF等（如EGR阀控制）。在这张图，黑色细线显示出一些发动机参数量化网络版的演变上右轴，而灰色粗虚线显示污染物。在（图5a）示出在废气和不透明度的氧浓度之间的比较。正如所料，该最高不透明度的峰值处产生的第一个加速度，由于低发动机温度。此外，煤烟排放产生由于在燃烧室局部区域具有非常低的空气燃料比12。因为废气中的氧浓度成正比对全球空气燃料比，一

28、个比较明显的相关性不透明性和氧气浓度在废气之间在这张图是观察。在（图5B，C和E)，燃油消耗，空气质量流量和发动机转速变阵绘制，分别。这是清楚地证明了加速度引起的空气质量和燃油流入的增加。此外，燃料消耗上升更快，使得空气燃料比率减少，然后不透明度增大，如观察（图5A）。以相反的方式，在减速燃油喷射停止，氧浓度上升超过20，如在空气中。连同EGR阀最后，这个电子影响等可降低不透明度到可以忽略不计列弗埃尔斯在减速。5. 进气加对在污染物排放MVEG-A周期的影响排放MVEG-A在分析之前与吸入空气加热技术5，就必须此话保持恒定电的重要性无论电热塞和进气加热系统评估的消费，以避免迪困难发电机的需求。

29、因此，污染物排放二应该是由于供热系统本身的潜力，而不是从发动机负荷迪派生的其他间接因素。随着目的，保持空气加热器的电力消耗在类似于由电热塞所要求的测试，合适的电源和所述开关接通期间通过电热塞的特性决定在他们的MVEG-A周期操作。从这种特征，可以观察到的时间在其中的电热塞保持接通取决于温度的发动机冷却剂。事实上，电热塞转关闭当冷却液温度达到65。因此，电热塞保持在大约480 s的要求295 W（图8a）在开始电力供给的考验。尽管电热塞被切换的事实关闭期间减速，在加速度和持续速度阶段的电力消耗遗体几乎恒定由于恒压电源的12.5 V和电流23.6 A的，这意味着，沿着这些元件的电能消耗整个周期达到

30、124千焦。在第一种方法，用恒定的进气加热试验在周期的一部分中进行。在这些试验中，该加热器保持在（即使在减速）相同运行时间为电热塞。因此，其宗旨是在加热器消耗消散朝霞与相同的能量插头，260W的电功率是必需的。由于电加热器是专用的430 W上的最大电功率工作，一个恒定的60的PWM信号被用来供给电加热器。图。的（图8a）的细节耗电量两个评价系统进行了比较。（图8b）示出了吸入空气加热器5的图片。6. 总结和结论在本文的实验研究已进行出为了评价吸入空气的电位加热技术污染物排放的柴油发动机的燃烧过程中MVEG-A周期的减少。有了这个目标，在执行了简短的研究关于进气温度的电子FF等稳定状态发动机排放

31、，以状态下，主要排放机制。下面，MVEG-A测试标准电热塞，并配有专用空气加热器原型位于进气歧管的入口-在替换-在的EIL环境进行-电热塞换货。用电热塞获得的结果已经作为参考，使空气加热的好处音响TS技术是在与这些结果关系进行评价。此外，MVEG-A周期进行发光塞技术已用于瞬态工作期间以确定排放量的图案。空气加热技术的潜力是通过UDC的第一个部分在与恒定的加热试验的初步评估。这些测试的结果具有被比作那些电热塞获得。此证明比较敏感减少HC和CO排放与空气加热。然而，不同于对HC和CO，氮氧化物和颗粒物排放恶化，这个系统。NOx的恶化主要是由该E在EGR率，这是由设置在空气加热的FF等发动机的空气

32、循环控制。事实上，其目的以实现进气质量流量设置点，EGR阀关闭 - 从而使EGR率降低 - 当密度吸入空气的下落因加热。此外，通过这种初步分析，也有人指出重要的CO和HC的减少相对于电热塞技术制作了以稳定的速度，而有关氮氧化物和烟尘的增量出现在闲置。从这些观察了宝贵的指导的去网络优化空气加热策略来降低HC和CO排放量，但控制氮氧化物和颗粒物已经提取。任何战略的适合控制的主键电加热器是：1.在减速切换ØFF空气加热器，因为污染物不能在这些空气加热敏感条件。2.要提供的电功率成比例地发动机的速度加速和以恒定速度的条件;为了减少过度加热在空闲的条件，并持有一定的比例在能源应用和空气质量流。

33、3.要提供类似的总能量与电加热器比用电热塞组合以保持恒定的燃油消耗率。此外，随着控制NOx排放的目的，在空气循环控制的设置必须适应于优化的空气加热的策略。如此在怠速EGR率应增加减少所需的空气质量流量，以及冷却剂温度的影响等对空气质量流量应减少为了保持NOx排放低的的第一个部分中循环。由于空气加热有直接和积极的影响上的HC和CO，该技术不需要降低EGR率在初始时刻控制这种排放在UDC周期。在与电热塞相比，这些行动已经允许（在发动机研究目前纸）的中的HC13，5二氧化碳和3的减少而氮氧化物燃料消耗是相当类似的（+0.3）和颗粒物仅约4降低。该排放测量与值得注意的是，给定的策略已经测量上游的后处理

34、系统。如果使用催化剂，类似区别以HC和电热塞和战略X测试之间的CO排放将获得，原因在于催化剂花费约50 s到操作，当区别焕发之间插头和策略x将导致可以忽略不计。同样的结论可以从氮氧化物排量得到，因为目前的NOx捕集器或催化剂的技术是不是在营运载客汽车使用。然而，对于PM排放，颗粒捕集器是一种普遍的技术，做不依赖于发动机温度变得可操作。因此，进气加热的主要缺点技术，相对于4的上升点的，可以很容易地通过使用颗粒捕集器的补偿。随着网络最终结论本研究证据表明，除了是直喷柴油机冷起动的替代系统发动机，空气加热技术的电阻也是一个合适的系统为排放从还原精简柴油发动机的燃烧。7.参考文献1 98/69/EC

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