如何做好非精密进近

1、如何做好非精密进近如何做好非精密进近Howtoperformagoodnonprecisionapproach口李国志/文目视盘旋进近,是一种比较特殊的非精密进近,与精密进近同属于仪表进近的范畴.在天气条件不好,没有可能做精密进近的情况下,如何做好非精密进近,就是保障飞行安全的重要课题!下面笔者结合国航”4?15”釜山空难中体现出来的问题,谈一谈如何做好非精密进近.2002年4月15日上午,韩国釜山金海国际机场附近浓雾弥漫,风势很急并伴有大雨,能见度低.l0时4O分左右,一架由北京首都机场起飞的国航B767客机,在做目视盘旋进近的时候,坠毁在机场附近的山上.机上共有机组人员11人,旅客155人

2、,事故造成了总共129人死亡.这是中国国际航空公司40多年来发生的首次空难.事故调查的结果:1.机组未意识到宽体客机的最低着陆气象条件,并且在进近简令中没有包含复飞程序.2.机组的驾驶舱资源管理较差,在向l8R做目视盘旋进近过程中丧失了位置感,三边计时时机偏晚,没能及时做三转弯,这直接导致飞机飞出了目视盘旋区域.3.机组在失去了对跑道的目视能见时没能及时复飞,副驾驶虽然提出了复飞的建议,但是机长没有予以采纳.4.除机组可能原因外,恶劣天气因素和空中交通管制处置不当也是导致事故的可能原因.充分准备,重视简令的重要性完整的进近准备,计划与进近简令是安全进近的关键,对于所有的进近和着陆,机长应该明确

3、由谁来完成进近和着陆,并确保每位机组成员知道进近类型及着陆跑道.操作驾驶员应向另一名驾驶员介绍操作意图,并按进近简令要求预习计划的进近程序.进近准备的一部分是MCDU的准备.笔者在这里就不再一一说明操作步骤了,只强调几点需要特殊注意的地方:1.正确完整的输入进近路线,这是整个进近的基础.特别要明确复飞的路线,因为这是保证安全的最后底线.2.要检查并确保各航路点的顺序,高度,速度限制与航图上的显示都一致,或者符合ATC的要求,以便精确控制整个进近刨面.3.严格执行交叉检查,不放过任何一个疑点.完成了MCDU的准备,这只能说是完成了主操纵者一个人的准备,空客飞机是两人制驾驶舱,为了使整个机组都做好

4、进近的准备,还需进行一个非常重要的步骤进近简令.公司运行手册6.26.2条中明确写出了进近简令应包括的内容:预计着陆跑道,进场程序,类型及相关高度和速度限制:相关仪表进近图的有效期:着陆机场,备降机场天气(颠簸,结冰,雷暴J及最低着陆标准;过渡高度层及相应高度表气压基准的调定;飞机导航及通信频率的调定与识别:航路扇区安全高度,相关进近航线,终端区的地形障碍物:决断高度(高)或最低下降高度(高)(DA/H或MDA/H):适用最低能见度或RVR;备降航路;复飞程序及意图:预计着陆后脱离道口及滑行路线;对不操纵者的其他配合要求及询问.NO.2152008?969在”4?15”事件中,机组由于Jit,

5、l-改为18R的目视盘旋进近,从而没有充分的时间来进行全面的进近简令,并且完全没有讨论到复飞的程序,是导致整个事故的第一个错误.在这种比较匆忙的情况下,笔者认为做一个相对简短但较为全面的简令是十分必要的.特别要明确最低天气标准,各点的高度速度限制,导航台的强制,进近路线,复飞路线等这些直接关系到飞行安全的要点.在做非精密进近的时候,在以上的简令完成之后,需要做一个简短的补充技术简令,预习操纵者即将要做的程序动作,比如在何时启动进近,何时开始使用FPV/TRK,何时完成进近形态的建立,以便机组其他成员明确操纵者的意图.还需要说明重点监控的要点,如注意提醒安全高度以及最后进近阶段的高度和航迹的偏差

6、等.还需明确机组配合的分工,这在后面会有重点地论述.可以说完成了这一系列的准备就是完成整个进近的基础工作,打好基础,相信一个漂亮的进近已经完成一半了在j精密进近中如何精确控制飞机非精密进近,顾名思义,是不精确的.那么我们怎么才能把不精确的东西尽量地精确起来呢?空客飞机设备是非常先进和精确的,这就给了我们精确控制非精密进近的可能.首先,空客飞机的导航精度是非常高的,虽然由于导航数据库的原因,我们在做非精密进近的时候都是做人工选择的非精密进近,但是这并不意味着我们就不能参考在GPS主用,导航精度高的条件下的地图,这就相当于我们可以非常精确地明确飞机的位置,这在能见度不好的情况下是非常有用的.当然,

7、这需要我们熟悉机场进近程序并且在准备的时候正确地选择进近航路,并且熟悉机场导航台的特点.正常航班运行不是训f练飞行,我们应该运用各种有效的手段来保证飞行安全,所以这种参考地图的方法虽然不是手册推荐的方法,但是对保证飞行安全有利,我们就应该采用.例如,长春龙嘉机场的06号NDB进近,由于D导航台的指示在远距离的偏差相当得大,如果纯粹的根据NDB指示来进入五边的话,根本没办法正确地对正跑道,这样一来五边的最后进近下降就是不安全的,所以我们就应该在导航精度高的条件下参考地图进入四转弯.70NO.2152008?9“4?15”事件中,机组错过了计时时机,导致三边过长,三转弯半径又偏大,是导致整个空难的

8、第二个错误.试想如果我们能用NAV模式监控整个飞行的航迹和位置,那么就可以在左座机长看不到跑道的情况下避免错过计时时机,即使错过了时机,也能明确三转弯的时机,以及明确跑道与飞机的相对位置.以上说明的是横侧的精确控制,那么纵向的精确控制就是高度的控制了.其实这也是建立在精确的进近航迹的基础之上的,因为只有精确的航迹控制,各点的高度强制才是有效的.其实高度的精确控制很好达到,只要有了完善的准备基础,只要严格地遵守各点的高度限制,就是很精确地控制了高度,同时也是精确地控制了能量.最后进近阶段的下滑在这里需要特殊说明,因为这是非精密进近区别于精密进近的最大不同:没有垂直的引导,完全需要人工的控制.精确

9、控制最后进近阶段的高度,我们需要精确最后进近定位点的位置,及时转入下滑,精确使用下降角度,配合的机组人员需要及时准确地报告航图上的各测距点的高度偏差,以便主操纵人员能够及时调整.最后就是速度的精确控制,这就是在做进近准备中各点速度强制的主要作用.在很多的进近程序中都有计时的航段,在这种情况下,如果我们的速度偏差较大,那么直接导致的就是计时航段距离的不精确,所以从这方面来看,速度的精确控制也是进近程序成败与否的一个关键因素.许多公司的非精密进近都是采取稳定进近,所以我们要在最后进近定位点强制最后进近速度,在到达最后进近定位点的时候要完成着陆形态的建立,达到最后进近速度,这样我们在做最后进近下滑的

10、时候才是稳定的,准确的,这都是需要在简令和实际进行进近程序的时候要强调的重点.另一方面,精确的速度控制在进近阶段也就是调速的时机的控制,也是属于能量管理的范畴,也是有利于节油的一个手段.强调驾驶舱资源管理,强调机纽配合良好的准备,精确的控制,没有良好的机组配合,一切都是空话.空客机型现代化的驾驶舱大大地减轻了机组的工作负荷,因此现代驾驶舱内的协作具有比以往更重要的作用.其实简令的形式就是驾驶舱中的交流,其本身就是驾驶舱资源管理中的一部分,我们强调简令的作用也就是在强调驾驶舱资源管理的作用.这其中也包括了任务的分配,也就是机组分工协作的准备工作.由于非精密进近本身相对精密进近来说需要驾驶员监控的

11、东西就多,所以充分地利用驾驶舱资源,分担工作强度,从而能够精确控制非精密进近各个阶段就是自然而然的事情了.在”4?l5”空难中,飞机在向18R做目视盘旋的过程中,机组人员都在忙于向外看找跑道,以至于坐在中间的第二副驾驶没能完整地回答进近转频的指令,并且没有及时地与塔台联系,导致塔台在应急频率里面喊机组的时候分散了机组的注意力,错过了切跑道头计时的时机.在三转弯过程中,右座副驾驶报告跑道不能见,建议复飞,而机长并没有采纳建议;在发生近地警告的时候机组只注意了拉杆,而没有意识到油门并没有加到TOGA位置,这些都表明了该航班机长在驾驶舱资源管理上的严重失误如何在边缘天气条件下着陆任何进近的最后一个阶

12、段就是着陆了.相对精密进近和目视进近来说,在极限气象条件下的非精密进近着陆还是非常有特点的.首先非精密进近的最后阶段,飞机并不一定是完全的对正跑道的,高度也不一定是非常匹配的,所以在这种情况下留给飞行员判断修正的时间非常的短,要求对飞机的掌控要非常的到位.在低能见低云高的时候,在最低下降高度(高)刚好能看到引进灯或者部分跑道灯光的时候,往往是看不清楚道面的整体情况,这时候盲目的断开自动驾驶,往往会造成对坡度的不敏感甚至错觉,从而导致低空大坡度,修正不及时甚至会导致跑道外接地,擦翼尖,擦发动机等严重的后果.所以我们在这种情况下应该放松心态,可以让飞机在自动驾驶操纵下继续飞向跑道,并提醒辅助操纵人员及时监控飞机姿态,下降率,等到完全清晰地看清道面的时候,再断开自动驾驶,手动操纵落地.在断开自动驾驶的时候很多人会下意识地抬高下滑点,导致最后飞机接地点靠前,能量小,这在跑道湿滑和有大侧风的情况下是非常不利于安全的.解决这个问题的方法很简单,就是在短时间内,加快注意力分配的速度,并让辅助操纵者及时提醒下降率以及姿态的变化,通过仪表的帮助,做好最后的着陆动作.其实归根结底,极限气象条件下的落地,飞的就是一个心理素质,关于这方面的内容本文就不在此赘述了.虽然我们在平时正常航班运行的时候,很少会做非