路面材料的力学性质

1、第八章 路面材料的力学性质（ 三 ） 本次研究主要成果 参加此专题研究的有七个省、四院校，共计十一个单位，重点对十种半刚性材料和沥青 混合料进行了测试和研究工作，根据这些资料汇总取得下列成果。1 、半刚性材料龄期与强度模量、龄期的增长规律 将全国资料汇总分析， 总结了石灰土、 二灰土、 二灰碎石， 水泥粉煤灰碎石、 水泥碎石、 水泥砂砾、水泥石粉煤灰砂砾、石灰水泥碎石等几种半刚性材料的抗压强度R、抗压模量E、劈裂强度、劈裂模量E随龄期（日）d而增长的规律，它们之间具有良好的直线型或幕函数 关系，以幂函数的相关性更好。表6-1、6-2汇总了半刚性材料 bd、Ed的相关关系。表6-3、6-4表示了

2、水泥碎石、二灰碎石的Ed、Rd、Ed、bd的增长规律。由表可知，水泥碎石的力学参数在 28天时，平均可达到 180 天的 54%， 90天平均可达到 80%； 二灰碎石的力学参数在 28天仅平均达到 38%， 90 天平均达到 64%，由此可见原规范对水泥碎 石采用 90 天的龄期，二灰碎石力学参数初期增长缓慢，为充分发挥材料的潜力，采用180天龄期是合理的。水泥碎石90天龄期的抗压强度 E、R可达到180天的E、R的80%和88%而劈裂参数 E、b却为78唏口 72%二灰碎石90天龄期的抗压参数 E、R可达到180天的70%而劈裂参数 E、b 仅达到 56%和 59%。所以 劈裂参数比值多数

3、较抗压参数比值低。 表 6-1-1半刚性基层材料劈裂强度b d 增长规律表 6-1-2半刚性基层材料劈裂强度b d 增长规律表 6-2-1 半刚性基层材料抗压模量E d 增长规律表 6-2-2 半刚性基层材料抗压模量E d 增长规律表 6-3水泥碎石表 6-4二灰碎石2 、半刚性材料参数汇总及变异性分析抗压强度R、抗压模量表 6-5 汇总了全国十个单位测试的各种半刚性材料设计参数E、劈裂强度S 。将表6-5的各种半刚性材料按力学指标 R, E , b , E并按大小进行排列，分别计算 其平均值，均方差，按 98%的保证率计算代表值，并将排列序号相加得到合计分，分数最少 的为第一名,分数最多则在

4、排序为最后。表 6-6 为力学指标排序表。 由表可知,抗压强度与模量之间的对应关系没有劈裂强度与劈裂模量之间对应关系好,这与 回归公式反映在相关性方面是一致的。若从四个力学参数指标综合评分结果来看,仍能将十 种半刚性材料进行粗略的排队。限于本次试验的结果分析：二类砂砾、二灰碎石、水泥粉 煤灰碎石是最好的基层材料；其次是石灰水泥粉煤灰碎石、水泥稳定碎石、砂砾等综合稳 定类；这次试验中石灰水泥碎石因水泥剂量仅3%石灰5%实际上属于石灰稳定类，故强度、模量稍低；这次试验的二灰土和水泥灰土砂的力学参数均较高，这说明这类材料只 要拌和均匀，是可以获得良好的强度和刚度，作为底基层用是一种好材料；有的省在缺

5、乏砂 石料地区将水泥灰土砂用作二级公路的基层，路面的弯沉值也较小，但裂缝发展较快，应进 一步观察，总结经验；石灰土仍是各种半刚性材料中力学性能最差的一种材料，因此，随 着当前交通量不断增加、车型不断增量的形势下，石灰土不宜作为高等级公路的基层用。表 6-6 半刚性材料按力学特性排列名次表 6-7 汇总了十种材料参数的变异系数。 由表可知，各种半刚性材料的变异系数变化范围均在5-55%左右，多数为 5-30%。这样大的变异性是与材料类型、各地原材料的质量差异、配合比差异有关，与制件和测试的操作 和养生设备等人为因素有关，因此，设计时应根据各地区的材料、实测材料设计参数，考虑 施工的实际情况确定采

6、用的设计参数值。表 6-7 半刚性基层材料参数变异系数 C(%)3 、材料模量与强度关系 根据测试结果，按抗压模量与抗压强度的均值，劈裂模量与劈裂强度的均值进行回归分 析得到如下相关关系：基按抗压模量与抗压强度的代表值，劈裂模量与劈裂强度的代表值进行回归，可得 (6-2-1) 、 (6-2-2) 相关关系：由数理统计可知，对于样本容量 n=10 的回归，若要求 95%可靠性，则最小相关系数为 0.632 ；若要求 90%可靠性，则相关系数最小应达到0.549 。因此，除 (6-2-1) 式外，其他公式均可利用作为模量值的估算。4 、抗压、劈裂、弯拉参数之间对比关系(1) 标准条件下设计龄期各种

7、力学参数对比关系，无论是用均值，还是代表值，同类材 料的R/ d , E/E比值，其变异性均较大，且模量比值的变异性大于强度比值。各半刚性材料 R/ d，E/E，其变化范围强度比一般为5-11，模量比1.2-6。详见分报告五。半刚性材料抗压参数与劈裂参数均值比： 半刚性材料抗压参数与劈裂参数代表值比(2) 十种半刚性材料抗压参数与劈裂参数之间相关关系：以上四个公式中，除抗压模量均值与劈裂模量均值间建立的回归公式(6-3-2) 其相关性较差外，其他三个统计公式均成立。(3) 弯拉参数与劈裂参数的比值石灰土二灰碎石石灰土稳定碎石水泥碎石5 、现场制件与室内标准制件对比 在标准养生条件下，规定龄期时

8、现场制件与室内制件的设计参数对比，从本次测定结果来看，尚未得出明确的规律，分散性较大。对同一种材料而言，抗压强度的变异性较小。石 灰土的对比情况与其他材料不同，广西、湖北、吉林三省的资料表明，现场制件测定值大于 室内制件测定值， 而同济大学在苏州试验路上测得的结果是现场制件测定值小于室内制件测 定值。表 6-8 为现场制件与室内标准制件的设计参数统计表，仅供推荐材料设计参数时参考。表 6-8 现场制件与室内标准制件参数的关系统计表6 、半刚性基层材料设计参数的时 -温换算关系 半刚性基层材料的强度和模量在某种温度范围内随着龄期增加而增长在工程实践中采用一个标准龄期作为确定材料设计参数的标准：即

9、室内养生温度20C± 2C,相对湿度大于90%条件下，水泥稳定类以三个月龄期 (90d) ，灰土和二灰稳定类以六个月龄期 (180d) 为标准。 由于龄期长，给工程设计和施工技师检验带来不便，因此，采用快速养生法预测半刚性基层 材料的强度和模量参数值是十分必要的。经研究表明，养生龄期天数d与养生温度T存在式（6-6）所示的关系（a为试验系数，即材料系数 ） ：即能在较短的时间内以较高的温度获得相当于标准养生温度20C±2C下较长龄期（设计标准龄期 ）的结果。为了在较短的时间内获得标准养生条件下规定设计龄期强度，则养生 温度越高越能节省时间。但从国外资料表明，高于60C后规律

10、性较差，所以选用60C作为快速养生的标准温度。为了建立半刚性基层材料的时 -温换算关系，同济大学道路与交通工程研究所对二灰碎 石、水泥碎石两种典型半刚性基层材料在五种养生温度（15、20、40、50、60C ）下和不同养生龄期时的抗压强度和模量以及劈裂强度和模量进行了测试研究。现将其最后成果汇总于 下。（1）二灰碎石1）抗压参数时 - 温换算关系对于二灰碎石抗压强度和模量得到如下时 - 温换算关系：这就表明，在60C的养生温度条件下养生一天， 相当于标准养生温度 20C下养生20天。 即在60C的养生温度条件养生 9d测得的抗压强度和模量值，就相当于标准养生条件（温度20C、龄期180d）下的

11、设计参数。2）劈裂参数的时 -温换算关系对于二灰碎石劈裂强度和模量得到如下时 -温换算关系：式（6-8）表明，在60C的养生温度条件下养生6d测得的劈裂强度和模量，就相当于标准养生条件（温度20C,龄期180d）下的设计参数。（2）水泥碎石对于水泥碎石在不同养生温度下和不同龄期时的抗压强度和模量、劈裂强度和模量的研究表明，它们存在一个通用的时 -温换算表达式：式（6-9）表明，60C的养生温度条件下，养生11.25d（11天6小时）所测得的水泥碎石的抗压强度和模量、劈裂强度和模量即可作为龄期 90d 水泥碎石的设计参数值。（3）进一步验证表 6-9 半刚性基层材料设计参数的时 -温换算关系汇总

12、表为了验证同济大学的上述成果，山西省交通科研所、广西交通设计院和交通科研所对二 灰碎石和水泥碎石也进行了快速养生与标准养生对比试验研究。根据其测试数据，我们按同 样的数据整理方法进行整理分析，其结果与同济大学建立的d/d 值对比分析见表 6-9。由表6-9 可知， 12 组数据有 4 给数据误差达 40%以外，其余 8 组数据的误差均小于15%，只要在快速养生过程中严格按试验规程进行，则按快速养生法测试的试验数据，是可以用于预测设 计参数值。因此，快速养生方法对加快设计配合比周期，对施工质量控制和质量检验具有重 要意义，是一项具有较大实用性的技术。快速养生法可在生产中进一步推广应用。7 、沥青

13、混合料材料设计参数与温度的关系由于弯沉设计指标是以20C为标准温度，层底拉应力验算是以15C为设计温度，因此，沥青混合料的抗压参数以20 C为标准温度，劈裂参数以15C为标准温度，分别建立材料设计参数与温度的相关关系，表6-10-1为沥青混合料抗太强度和抗压模量与温度T间的关系 式汇总表，表 6-10-2 为沥青混合料劈裂强度、劈裂模量与温度 T 的关系式汇总。 根据山西省交科所的研究表明：对同一级配类型的沥青混凝土，抗压参数、劈裂参数与 标准温度之比值同温度 T 的关系式与沥青标号无关；表 6-10 中表明，中粒工沥青砼的密级 配与开级配的相关公式很接近；同济大学与公规院的成果也表明，级配类

14、型对设计参数与温 度的影响不大。因此，将表 6-10 的资料汇总，综合得到如下表达式根据上述公式，只要测得20C或15C以下的抗太参数或劈裂参数，就可推算-10 C+30C范围内的相应设计参数。表6-10-1 沥青混合料抗压强度 R和模量E与温度T的关系式汇总表6-10-2 沥青混合料劈裂强度 d和模量E与温度T的关系式汇总8 、沥青混合料劈裂参数与加荷速度关系同济大学对单家寺沥青 AH-70,采用中粒式沥青混凝土 （LH-20I）进行了温度（T）为0、7.5、15、25C时，加荷速度（V）为2、6、20、50mm/min的劈裂强度、劈裂模量的测试，经整理分 析得到如下关系： 以代表值回归结果

15、 在标准温度为15C时，可简化为： 当沥青标号小于 100 的沥青混凝土： 当沥青标号大于 100 的沥青混凝土：9 、沥青混合料抗压、劈裂、弯拉设计参数的关系根据路面材料抗弯拉设计参数简化测定方法研究，曾对中粒式沥青混凝土CH-20I和粗粒式沥青混凝土 CH-30II在15 C条件下的抗压强度、 模量，劈裂强度、模量以及弯拉强 度，模量之间进行对比测试分析结果汇总于表 6-11 。表 6-11 各设计参数对比在公路路面中， 首先应考虑材料抵抗车辆荷载压碎的抗压强度。 通常， 材料的抗压强度越高， 荷载支承能力也越高。另一方面，高强度材料的修建成本总量较高。此外，还应研究材料在 荷载作用下的变

16、形特性，即应力 -应变性质问题。普通的建筑材料，其应力 -应变关系分为三 个阶段。在加载的最初阶段，材料的变形是与施加荷载的强度成比例的。在这一阶段应力-应变函数是线弹性的。在第二阶段，应变增加较应力快，材料处于平衡的塑性状态。第三阶 段，材料发生破坏之前，应力增加速率快于应变。公路路面必须维持较长的使用寿命，并在经受荷载的反复作用后仍保持表面的平整。因 此，线性应力状态是设计中最关心的问题。表示材料线性应力-应变状态的参数，称为弹性模量。在地面有沉降的地方，较高的弹性模量会引起路面较大的挠度和附加应力。因此，路 面材料的弹性模量并非越高越好，它应该与其设计的地基的物理性质相适应。公路路面试验

17、结果表明，在活动荷载作用下，路面经常处于拉应力之下。为些，对路面 结构的面层应具有足够的抗弯拉强度，以克服轮载、温度及沉降作用引起的弯拉应力。所有的材料在受拉或高温下伸长，在受压或较低温度下收缩，路面材料必须能承受这种 往处处地伸缩作用。材料的这种延展性常用拉应力下的拉伸百分率表示。在道路建筑中，为 改善材料的延展性，可通过增加细料的含量或降低其弹性模量值。但较低的弹性模量又不能 提供较高的荷载支承能力， 所以，设计时应在材料的延展性与适当的弹性模量之间取得平衡。公路路面必须在其预计的使命寿命期间经受设计荷载的重复作用。材料抵抗重复荷载作 用的能力叫作疲劳强度。影响路面使用寿命的主要因素有：工

18、作应力的大小；应力波动范围 及超载作用情况等。公路道路面所使用的材料，可大致分为三类： （1） 颗粒型材料； （2） 沥青类； （3） 水硬 性结合料类。这些材料按不同方式 （ 密实型、嵌挤型和稳定型 ）组成各种路面结构层。随着材 料性质和组成方式的不同，各种道结构层在力学性能上表现出很大的差异。道路面材料在车辆荷载和环境因素的影响下所表现出的力学性质， 对路面的使用品质和 使用寿命有决定性的作用。对路面材料力学性质的分析和认识，有助于设计出符合使用要求 的道路面结构。同时，用解析法分析路面结构内力和位移的结果是否符合实际，在很大程度 上也取决于对材料力学性质的正确了解，和反映材料力学性质的各

19、项参数的合理选用。下面着重讨论上述三种类型材料同路面结构设计相关的两方面力学性质，即变形性 （ 包 括应力 - 应变特性和变形累积 ） 和强度特性 （包括抗压强度和疲劳强度 ） ，以及表征这些性质的 指标和其确定方法。§8-1应力 - 应变特性荷载作用下在路面结构内产生的应力、应变和位移量，不仅同加荷状况有关，还取决于 路面材料的应力 - 应变特性。进行路面结构分析时，必须知道材料的这一重要特性。一、颗粒材料的应力 - 应变特性 对于用作基层和垫层的无结合料的碎（ 砾）石材料，由三轴试验所得的应力-应变关系曲线，具有同粘性土相似的非线性特性，因而，表征其应力-应变关系的回弹模量 E,

20、也随偏应力6 （即6 - （T ）的增大而减小，随侧限应力（T的增大而增大，但侧限应力的影响要比粘性土的情况大得多。根据大量试验结果，碎 （砾）石材料的回弹模量值可用下列形式表示：式中，0 主应力之和（MPa），三轴试验中，K、K 同材料性质有关的系数，由试验确定。图8-1所示为某一碎石材料的试验结果。由回归分析可以得到，K=3.77 , K=0.71。一般情况下，K大体上可取为 3.054.57 , K取为0.5。除了受应力状况的影响外，碎 （砾）石材料的模量值同材料的级配、颗粒形状、密实度等 因素有关，变动在 100700MPa范围内。通常，级配越好，密实度越高，则模量值越大；颗 粒棱角多

21、者有较高的模量；当细料含量不多时，含水量对模量的影响很小。材料的泊松比取决于主应力比或偏应力 6和平均法应力 （即0 /3） 的比值， 随其比值的增 加而增加。但变动范围不大，设计计算时，可近似取用0.30 0.35 。在进行路面结构设计时，碎 （砾）石材料模量值的取用较为复杂。面层结构较厚时，传递 给粒料层的应力级位较小，碎 （ 砾） 石材料的应力 -应变关系可近似地看成为线性。但当面层 结构薄时，则必须考虑材料层的非线性特性。碎（砾）石基（垫）层所能达到的密实度，依赖于其下面的支承结构的刚度。同时，由于其非线性特性和抗拉强度较小，粒料层底部的模量值 往往很小，所以，碎 （砾）石层材料在路面

22、结构层中的实有模量值，随结构层组合及其毗邻结 构层的刚度而异，不宜在应力和应变计算中简单地应用单独试验时得到的模量值。按材料层 受到的应力状况采用迭代法确定的模量值，比较符合实际情况。这个模量值可取为土基模量 值的一定倍数，此倍数同粒料层的厚度和土基模量有关，大体上变动在1.57.5 范围内，一般情况下采用 2.5 较合适。表 8-1 是根据公路柔性路面设计规范 （JTJ014-86） 整理的颗粒材料抗压回弹模量的 建议值，可作为公路路面设计时的参考。颗粒材料抗压回弹模量建议值表 8-1二、水泥稳定类材料的应力 - 应变特性一般说来，水泥稳定土的应力 - 应变关系也呈现非线性特性。图8-2 所

23、示即为由三轴试验得出的水泥稳定细粒土和砾石土的一些典型应力 - 应变关系曲线。可以看出，表征应力 - 应 变关系的模量值同土一样，是应力（偏应力6和侧应力（T ）的函数。然而，在应力级位较低（低于极限荷载的50%- 60%）时，应力-应变曲线可近似地看成是线性的。水泥稳定土也具有蠕变性状，在荷载作用下会出现少量塑性变形。但塑形变形量随加荷 次数增加而很快趋于稳定，因而，按回弹应变量确定的回弹模量值基本上可看作一个常数。影响水泥稳定土弹性 （回弹 ）模量值的主要因素有：土的类别、水泥含量、龄期和侧限压力等，其值变化范围较大。水泥稳定细粒土的模量大致为（0.77） X 10MPa泊松比变动于0.1

24、50.35之间；而水泥稳定砾石的模量为（728） X 10MPa泊松比为0.100.20。石灰稳定土和各种工业废渣的应力 -应变特性，同水泥稳定土相似。表 8-2 是公路柔性路面设计规范 （JTJ014-86） 推荐的水泥稳定类材料的回弹模量建 议值。水泥稳定类材料抗压回弹模量建议值 （MPa）表 8-2三、沥青混合料的应力 -应变特性沥青混合料的应力 -应变特性同粘性土和颗粒材料有很大差别。由于沥青混合料中所含 沥青具有依赖于温度和加荷时间的粘 -弹性性状，沥青混合料在荷载作用下的变形也具有随 温度和荷载作用时间而变的特性。（ 一） 应力 -应变关系 对沥青混合料进行三轴试验，在固定的应力作

25、用下，可得到应变和应力作用时间的关系曲线，如图8-3所示。其中，图8-3（1）为施加应力相当小的情况，一部分应变（& ）在施加荷载后立即产生，而卸荷后这部分应变又立即消灭。这是混合料的弹性应变，应力和应变成正 比例关系。 另一部分应变 （& ）随加荷时间的增加而增加， 卸荷后则随时间增长而逐渐消失 （或 基本消失 ） ，这是混合料的粘弹性应变。这一现象说明，沥青混合料在受力较小时，特别是 受荷时间短促时， 处于或基本上处于弹性状态并兼有粘弹性的性质。 图 8-3（2） 表示应力足够 大的情况。这时，除有瞬时弹性应变和滞后弹性应变外，还存在着随时间而发展的近似直线 变化的粘性和塑

26、性流动，卸荷后这部分应变不再恢复而成为塑性应变。这说明沥青混合料受 荷达一定值，特别是受荷时间又较长时，不仅出现弹性应变，而且有随时间而发展的塑性应 变。对比左右两图可以看出，随施加应力的级位和作用时间的不同，沥青混合料的应力-应变关系分别呈现出弹性、弹 -粘性和弹 -粘-塑性等不同性状。沥青材料的粘滞度受温度影响很大，因而温度对沥青混合料的性状也有较大的影响。其 它条件相同时，同一混合料在高温和低温时的应变量（反映在模量上 ）可相差几十倍 （见图5-1） 。在低温时，混合料基本上属于弹性体，而在常温和高温时，则可能相应变为弹-粘性或弹-粘-塑性体。（ 二 ） 劲度反映沥青和沥青混合料在给定温

27、度和加荷时间条件下的应力-应变关系的参数，称作劲度S,也即式中的脚标 t 和 T 分别表示加荷时间和温度。加荷时间和温度对沥青劲度S的影响情况，可由图 8-4所示的试验曲线看出。加荷时间短时，曲线接近水平，表明材料处于弹性性状；加荷时间很长时，便表现为粘滞性性状；处 于二者之间时则兼有弹 -粘性性状。各种温度下的 S-t 关系曲线具有相似的形状，如果将曲 线作水平向移动，则将可将它们重合在一起。这意味着温度对劲度的影响同一定量的加载时 间对劲度的影响效果相当。温度和加载时间对劲度影响的这一互换性，是沥青材料的一个重 要性质。利用这一性质，可以通过采用变换试验温度的方法，把在有限时间范围内得到的

28、试 验结果扩大到很长的时段。Vander Poel 对 47 种不同流变类型的沥青材料在较宽的加载时间和温度范围内做了大量 试验，得出了能预估不同加荷时间和温度下沥青劲度的诺谟图，见图 8-5 。此诺谟图根据影响沥青劲度的三项参数查用：1 、加荷时间 t ；2 、温度 T 同沥青材料软化点 S 的差值，即温差 S-T ；3 、针入度指数PI，表明沥青对温度的敏感性，按25C时的针入度P和软化点S的大小由下式确定：大部分道路用沥青的 PI值变化在-1到+1范围内。PI越小，沥青材料的温度敏感性越高。 煤沥青的 PI 值可低到 -3 ，比绝大部分沥于容易受到温度变化的影响。沥青混合料的劲度可通过三

29、轴压缩、梯形悬臂弯曲、小梁弯曲或旋转弯曲试验，在控制 温度和加荷时间条件下，测定应力和相应的应变值后，按式（8-2） 确定。对各种混合料在不同加荷时间和温度条件下测得相应的劲度值后，可点绘出该种混合料的劲度曲线图，见图 8-6 ，以供结构设计时使用。当沥青的劲度高于10MPa时，沥青混合料的劲度是沥青劲度及混合料中集料数量和沥青 含量的函数。壳牌的研究者们使用劲度大于5MPa的各种沥青材料组成了适用于不同场合的12种沥青混合料， 对此进行了参数变化范围较广的大量劲度试验 （梯形悬臂弯曲试验 ）。由试 验结果得出了可以根据沥青劲度（按图8-5求出）和混合料中集料的体积V（%）预估沥青混合料劲度的

30、诺谟图，见图 8-7。图中集料含量用 V表示，沥青含量用 V表示，S表示沥青劲度， S 表示混合料劲度。当温度较高或加荷时间长时，沥青劲度低于10MPa这时，沥青的作用减弱，混合料的劲度除了受S、V和V的影响外，下列因素逐渐显得重要：（1）集料的类型、形状、结构和级配； （2） 压实方法和空隙率； （3） 侧限条件。当沥青劲度极低时，混合料的劲度，即抵抗 变形的能力，便完全由集料骨架承担。（ 三 ） 泊松比沥青混合料的泊松比受温度的影响较大，见图8-8。这是根据实测结果归纳出的 卩值随温度的变化情况。当温度低时（E值高），值低；温度升高，值随之增大，平均处于0.25 0.50 范围内，可根据面

31、层的温度条件取用。§ 8-2 变形累积公路沥青路面在车辆荷载的反复作用下会因塑性变形累积而产生沉陷或轮辙，这是沥青路面的一种重要病害。路面的这种永久变形，是土基和路面各结构层材料塑性变形的综合结 果。它不仅同荷载大小、作用次数和土基的性状有关，也受路面各结构层材料的变形特性的 影响。一、颗粒材料碎（ 砾） 石材料在重复应力作用下的塑性变形累积规律同细粒土相似。图 8-9 中绘示了一种级配良好的颗粒材料的重复加载试验结果。由图可见，当偏应力b低于某一数值时，随应力重复作用次数而增加的塑性变形量逐渐趋于稳定，重复次数大于10 次后，达到一平衡应变量，此平衡应变量的大小同（7 / 6的比值

32、大小有关。但偏应力较大时，则塑性变形量随作用次数的增加而不断增长，直到破坏。级配差、尺寸单一的粒料，即便在应力重复作用很多次以后，塑性变形仍然继续发展， 因此，这种材料不宜用于公路路面。含有细料的颗粒材料，如果细料含量过多，影响到混合 料的密实度，将使变形累积量增大。二、沥青混合料当沥青稠度低、加载时间长或温度较高时，沥青混合料表现为弹-粘- 塑性体，应力重复作用下将会出现较大数量的累积变形。对沥青混合料永久变开特性的研究， 可利用静态蠕变 （单轴受压 ）试验或重复三轴压缩试 验进行。前一种试验较简单，而后一种试验同实际受力状况相符，但二者所得到的累积应变 - 时间关系的规律基本一致， 因为重

33、复应力下塑性应变的逐步累积实质上也是一种蠕变现象。图 8-10 为一密实型沥青碎石混合料经受重复三轴试验的结果。由图可见，塑性应变量 承重复作用次数而增加，温度越高，塑性应变累积量越大。许多试验结果表明，在同一温度 条件下，控制累积应变量是总加荷时间，而不是重复作用次数；加荷频率以及应力循环间的 停歇时间对累积应变 - 时间关系的影响都不大。影响累积量的因素，除了温度、作用应力大小和加荷时间外，还同集料的情况有关。有 棱角的集料比圆形集料能提供较高的劲度，即塑性变形累积量较低；密级配沥青碎石，由于 集料具有良好的级配特性，其变形累积量低于含沥青较多的沥青混凝土。压实的方法和程度 会影响混合料的

34、空隙率和结构，因而也会影响变形累积规律。此外，侧限应力的大小也有影 响，可由图 8-10 中看出。§ 8-3 强度特性强度是指材料达到极限状态或出现破坏时所能承受的最大荷载 （ 或应力 ） 。构成公路路面 各结构层的材料，一般都具有较高的抗压强度，而抗拉或抗剪强度较弱。这在颗粒材料中或 结合料粘结力较低的结构中尤为突出。控制路面材料极限破坏状态的往往不是抗压强度，可 能出现的强度破坏通常为： （1） 因剪切应力过大而在材料层内部出现沿某一滑动面的滑移或 相对变位； （2） 因拉应力或弯拉应力过大而引起的断裂。一、抗剪强度 当面层厚度较薄刚度较低时，传给土基的应力较大，有可能出现因土基

35、承载力不足而引 起的剪切破坏。这一般发生在低等级的路面上。在面层较厚但刚度较低（ 如高温下的沥青类路面 ） 时，如果受到较大的水平力 （如紧急制动 ） ，就有可能因抗剪强度不足而出现面层推移 （ 拥包 ） 等破坏。抗剪强度为材料受剪切时的极限或最大应力。由摩尔 - 库仑强度理论可知，抗剪强度由 两部分组成，一部分是摩阻力，同作用在剪切面上的法向应力成正比；另一部分是与法向应 力无关的粘结力，即t =c+ 7 tg $（8-4）式中， c 材料的粘结力；$ 材料的摩阻角；7 作用在剪切面上的法向应力。土的抗剪力问题是比较复杂的，如果试验时试件可以完全控制排水，水分可以从孔隙流 入或排出，则土的抗

36、剪性质以式 （8-4） 表达。软的及饱和的粘土几乎没有内摩阻力，上式变 为：t =c (8-5)无粘结性材料的抗剪强度可以写成：T =c+ CT tg 0(8-6)c 和0是表征材料抗剪强度的两项参数，可以通过直剪试验， 绘出TC曲线，按(8-4)式确定。也可由三轴压缩试验，完成两个或两个以上不同侧压力下所取得的三轴试验资料， 绘出摩尔圆和相应的包络线，可以确定适当的粘结力和摩阻角。对于道(路)面设计，侧压力C 为 0， 1.45 ， 2.9kPa 可以取得满意的结果。如图 8-11(2) ，点出侧限压力的破坏时的垂直 总压力的各点，并通过这些点绘出各个圆。然后绘出与各个圆相切的一条直线，即为

37、摩尔破 坏包络线，进而定出粘结力和摩阻角。由于三轴试验接近实际受力状况，目前大多采用这种方法确定材料的c 和0 值。三轴试验试件的直径应大于集料中最大粒径的 4倍，试件高度和直径之比不应小于 2。集料最大粒 径小于2.5cm时，目前大都采用试件直径 10cm,高20cm。干砂的内摩阻角大约变化在 28° 35°之间，粉土和粉质砂土约为15° 25°，软的饱和粘土的内摩阻角等于。对于部分饱和粘土,其内摩阻角变化于030°之间。沥青混合料经受剪切时,既存在矿质颗粒间的相互位移和错位阻力,又有裹敷在颗粒表 面上的沥青膜之间的粘滞阻力。因而,沥青混合料

38、的抗剪强度不仅同粒料的级配组成、形状 和表面特性有关,也同所采用沥青的粘结力和用量有关。大量试验结果表明,沥青混合料的粘结力取决于许多因素：1 、沥青的粘度 粘度越高,混合料受剪时的粘滞阻力就越大,因而粘结力也越大。图8-12 所示为沥青针入度同粘结力的试验关系。2 、沥青用量 用量过少时,不足以充分裹敷矿质颗粒间过多的沥青会将矿料挤开,两种情况都会使粘结力降低。因而,存在一最佳沥青用量,使粘结力达到最大,如图8-13 所示。3 、温度和剪切速率 沥青的粘度受温度和应力作用时间影响很大。随温度的升高和剪 切速度的下降,混合料的粘结力下降,见图 8-14。4 、细料 细料 ( 特别是矿粉 ) 的

39、含量增多,有棱角的集料增多,矿粉同沥青的吸附性好 等因素,都有助于提高粘结力。混合料中的矿质颗粒因为沥青裹敷,其摩阻角比纯粒料有所降低。沥青含量越多,0 值下降越甚,见图 8-13 。而集料级配良好,富有棱角时,有助于增加摩阻角。二、抗拉强度车辆着陆滑跑制动时,机轮后侧的路面将受到很大的径向应力；面层温度随气温骤降, 其收缩受下卧层的摩阻约束时,也会产生较大的拉应力。当面层材料的抗拉强度不足以抵抗 上述荷载或非荷载应力时,面层将会出现断裂。材料的抗拉强度主要由混合料中结合料的粘结力提供。 其大小可采用直接拉伸或间接拉 伸试验,则所测到的应力 -应变曲线上的最高应力或破坏应力值确定。直接拉伸试验

40、,是将 混合料做成圆柱形试件,其两端用环氧树脂粘于金属盖帽上,通过安置在试件上的变形传感 器,测定试件在各级拉应力下的应变值,见图 8-15 。间接拉伸试验,即劈裂试验,其测试方 法较简单：将材料做成较短的圆柱形试件(直径D,长度t)，测试时沿着试件的直径方向，以由试件两则的垫条按一定速率施加压力, 见图 8-16,直到试件开裂破坏。 抗拉强度由下式 确定：劈裂试验传递荷载的两端垫条，对试件中的应力分布和极限强度O有显著影响，通常垫条宽为1.27c m,由其一面的弧度与试件相同的硬质橡皮或金属做成。在常温下,沥青混合料的抗拉强度在一定范围内随沥青含量和施荷速率而增加,随针入 度和温度的增加而下

41、降。此外,增加混合料拌和及压实温度,增加矿粉含量,都有助于提高 其抗拉强度。而在低温 （负温 ）下，其抗拉强度随各影响因素变化的规律略有不同。图 8-17 为中粒式沥青混凝土，加荷时间 0.5s 的一些试验结果。由图可以看出，在负温下抗拉强度 随沥青针入度和温度降低而下降。劈裂试验也可以用于测定水泥混凝土和水泥稳定土 （ 或粒 料） 的抗拉强度。三、抗弯拉强度整体材料 （ 如水泥混凝土、水泥稳定土或工业废渣） 及常温下的沥青混合料，具有一定的抗弯刚度，在过大荷载的作用下，在结构层的底面可能产生较大的拉应力，而在材料的抗弯 拉强度不足时出现断裂破坏。路面材料的抗变拉强度，大多通过简支小梁试验评定

42、。小梁截面的边长应不低于混合料 中集料最大粒径的 4 倍。根据材料组成情况，可做成三种小梁：1 、5cmX 5cmX 24cm,测试时跨度15cm,用于石灰（或水泥）稳定土和沥青砂的试验；2 、10cmX 10cmx 40cm,测试时跨度为 30cm,用于最大粒径为 2.5cm的稳定类材料和中、 细粒沥青混合料的试验；3 、15cmx 15cmx 55cm,测试时跨度为 45cm,用于最大粒径达 3.5cm的粗粒式沥青混合 料、稳定类材料和水泥混凝土的试验。试验时通常采用三分点加荷,材料的抗弯拉强度按下式计算：式中 P 破坏时荷载 （kN） ； l 支点间距 （mm）； b 、 h 试件宽度和

43、高度 （m）。 试验时,可根据需要,同时测取材料的极限弯拉应变、弯拉回弹模量和形变模量等。 影响沥青混合料抗弯拉强度的因素,同抗拉强度相似。由于沥青材料的抗弯拉强度值随其所处环境的温度而异，根据我国的气候情况，弯拉强度测定时通常选用的温度为1015C。公路柔性路面设计规范 （JTJ014-86） 提出的各种材料的抗弯强度和弯拉回弹模量参 考值,见表 8-3 。抗弯拉强度和弯拉回弹模量参考值表 8-3影响水泥混凝土抗弯拉强度的因素主要有：水泥的标号、用量、水灰比、集料的强度和 级配,以及施工养护条件及龄期等。 军用公路水泥混凝土路面高计规范 （GJB1278-91） 规 定，水泥混凝土设计抗弯拉

44、强度，采用28d龄期的强度，且不得低于4.5MPa，见表8-4。水泥混凝土设计弯拉强度和弯拉弹性模量表 8-4对于水泥 （石灰）稳定和工业废渣类材料来说,影响抗弯拉强度的因素,除了集料（或土）组成、结合料含量和活性,以及拌制均匀性和压实程度等以外,还有龄期。§ 8-4 疲 劳 特 性 材料承受重复应力作用时,会在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏。材料强 度的这种降低现象,称作疲劳。疲劳的出现,是由于材料内部存在局部缺陷或不均质,荷载 作用下在该处发生应力集中而出现微裂隙；应力的重复作用使微裂隙逐渐扩展,从而使承受 应力的有效面积不断减小,终于在反复作用一定次数后导致破坏。出现

45、疲劳破坏的重复应力大小 （或称疲劳强度 ） ,随应力重复作用次数的增加而降低。有 些材料在应力反复作用一定次数 （例如 1010次）后,出现破坏时的反复应力值不再下降或 趋于稳定值， 此稳定值称为疲劳极限， 见图 8-18 。反复应力低于此值时，材料可经受多次的 作用而不出现破坏。路面材料要经受车辆荷载的多次重复作用。研究其疲劳特性的目的主要是： （1） 了解影 响材料疲劳特性的因素，以便改进材料的组成，提高其使用寿命； （2） 寻求材料的疲劳强度 同反复应力作用次数间的定量关系（好建立疲劳方程 ） ，以便估计路面的使用寿命。一、水泥混凝土的疲劳特性 水泥混凝土疲劳性有的研究，大多在室内通过对

46、小梁试件施加不变的反复应力进行的。把反复弯拉应力值（T同该试的弯拉强度值 （T相比（称作应力比），以此比值同试件达到破坏时 所经受的重复作用次数 N点绘成一曲线图，见图 8-19。由图 8-19 可以发现以下规律：1 、随着应力比的增大，出现疲劳破坏的重复作用次数N降低。2 、相同反复应力级位时，出现疲劳破坏的作用次数 N 变动幅度较大，也即试验结果的 分散性较大，但其概率分布近似服从对数正态分布。这说明要达到一可靠的平均值必须进行 大量的试验。3 、通过回归分析，可以得到描述应力比和作用次数关系的疲劳方程。它在半对数坐标纸上N=1Z 10次之间一般呈现线性关系，可用下式表征：式中 a、B由试

47、验确定的系数。a和B随混凝土的性质（类型和不均匀性等）和试验条件而定。 Kesler得到的结果为a =0.954 , 3 =0.049 ; Tepfer得到的a =1.0 , 3 =0.0685 ;我国浙江省交通设计院则取得 a =1.02 1 , 3 =0.077的试验结果。4 、当作用次数 N=10次时，b 般约为b的55%此时尚未发现有疲劳极限。5 、在b <0.75 b的范围内，反复应力施加的频率对试验结果（所得到的疲劳方程）影响很微小。上述试验是在反复应力由 b 最大变动到零的循环内进行的。如果反复应力的低值不是 零，则随着低应力的增大，达到疲劳破坏时的作用次数也相应增长。R-

48、 Tepfer通过大量试验得出了如图 8-20 所示的关系，证实了考虑反复应力变化幅度的疲劳方程可用下式表示： 式中 R 高低应力比，即 R=（b）/（ b ）；a、3由试验确定的系数，与 R=0时得到的数值一样。室内试验条件同水泥混凝土路面的野外实际工作状况有较大出入。虽然车辆荷载不会象 室内反复应力那样不停顿地连续施加，因而对混凝土路面的疲劳寿命有利，但野外自然环境 对混凝土的不利影响，往往使室内试验得出的疲劳方程偏于不安全。二、沥青混合料的疲劳特性（ 一 ） 实验方法 沥青混合料疲劳试验常用的方法有：控制应力试验和控制应变试验。控制应力和控制应 变是两种完全不同的控制方式，试件的疲劳状态

49、也是完全不同的。控制应力试验又称常值应力或常荷载试验， 试验时保持作用应力 （或荷载 ）不变， 随着荷 载重复作用次数的增加，混合料强度逐渐减小，因而应变增大，应变增加到一定程度时，材 料发生疲劳破坏。控制应变试验是在试验过程中，不断调节所施加的荷载应力，使应变量始终保持不变。 在试验中材料的劲度不断下降、维持相同应变量所需的应力值也不断减小，因此这种试验并 不出现明显的疲劳破坏现象，只能主观发以劲度下降到初始劲度的某一个百分率（ 例如 50%或 40%） 作为疲劳破坏的标准，同时，在采用同一初始应力和应变的条件下，控制应变法所 得到的材料疲劳寿命要比控制应力法的大得多。就沥青路而言，层状弹性

50、体系的分析表明，小于 5cm 厚度的沥青混凝土路面，因为面 层较薄， 基层厚度和刚度较大， 在荷载作用下， 应变的增长较慢， 不致发生突然断裂的情况， 符合应变控制条件；当面层厚度大于 12.6cm 时，由于面层较厚、基层刚度相应较小，荷载 重复作用使面层应变增长较快， 以致最后迅速增大而出现路面破裂， 比较符合应力控制模式。鉴于我国近年来已建及在建或设地中的高等级公路，其路面厚度大约在 15cm 左右。因 此采用应力控制方式研究沥青混合料疲劳特性，比较接近于实际路面结构的疲劳是可行、合 适的。本研究在应力控制式下进行的劈裂疲劳试验。试验中采用 MTS 试验机，选用标准马歇 尔试件，进行间接拉

51、伸 （ 劈裂 ） 疲劳试验，加载频率为 10 赫兹，这大致相当于 60km/h 的行 车速度，在相邻波形间未插入间歇时间。（ 二 ） 实验用材料及混合料性能1 、原材料试验采用比较有代表性的国产沥青：茂名 70 ，胜利 100 ，辽河 140 ，按针入度 及路用性能，已基本包括了硬、中、软等三个等级沥青，其三大指标试验结果见表 4-1 。除 胜利 10 采用张家口粗集料、海砂外，其余的集料及矿粉采用黑龙江省石灰岩及松花江产 砂。中粒式沥青混凝土集料级配按 LH-15-1 型范围取中值，如表 4-2 所示。粗粒式沥青混 凝土集料级配按 LH-30 n型范围取中值，如表 4-3所示。表 4-1沥青

52、三大指标试验结果表 4-2中粒式沥青混凝土集料级配表 4-3粗粒式沥表混凝土集料级配六种沥青混合料马歇尔试验结果如表 4-4 所示。表 4-4沥青混合料马歇尔试验结果2 、沥青混合料的抗拉强度按交通部部颁标准进行了15 C劈裂强度试验，加荷速率分别采用了50mm/min，和2mm/min 。试验结果见表 4-5 。表 4-5 沥青混合料劈裂试验结果（ 三 ） 疲劳试验结果与分析 以应力控制的疲劳试验，其疲劳寿命与应力成双对数线性关系，即其疲劳方程的形式一 般为：表 4-6 给出了不同温度条件下疲劳试验结果。表 4-6 沥青混合料疲劳试验结果上述疲劳方程相关系数显著性检验结果表明， 所获得的回归

53、方程在 a=0.01 水平上是显 著的，也就是说，上述疲劳方程是高显著度的回归方程。为了便于比较，本报告列出了部分采用应力控制方式，使用与本研究接近的沥青含量、 针入度和试验温度的一些著名学者的研究成果，汇总于表 4-7（ 应力单位均为 MPa） 。表 4-7 部分沥青混合料疲劳试验结果比较由表4-7可见，劈裂疲劳方程指数B值范围随温度的不同变化很大，从0.27227.07X 10 , n值范围为2.5611.58。沥青混合料随温度的降低，越来越表现为弹性、模量和 强度亦有较大的提高，这与实际结果是一致的。将表 4-6 、表 4-7 的试验结果绘于图 4-1 、图 4-2 。由图 4-1 可见

54、，在基本相同条件下，哈尔滨建筑大学的试验结果与日本北海道结果接 近，从图上看，几条曲线虽略有差异，这反映了沥青品种、集料类型的差异，但在同一温度 条件下，不论是弯曲疲劳还是劈裂类型疲劳，其疲劳方程的斜率 n 非常接近，这意味着通过 试验找到弯曲和间接拉伸两个试验结果之间的相互关系后， 有可能通过平移间接拉伸试验的 疲劳曲线来获得相应的弯曲试验疲劳曲线，从而利用间接拉伸这一相对简单、易于实施的试 验方法，来代替相对较复杂的弯曲试验方法的效果。Porter 和 Kennedy 分析了其他试验方法所得的结果，并把这些试验的特殊性作了比 较，认为如果所施加的应力以应力差表示，以考虑间接拉伸试验中所存在

55、的双轴应力状态， 那么，重复荷载间接拉伸试验的结果与其他方法一致。图 4-2 显示两种试验方法所得疲劳 寿命和应力差之间的关系，其中虚线表示间接拉伸疲劳曲线平移后，疲劳寿命与应力差之间 的关系。就间接拉伸试验而言，应力差约等于4 6,而单轴试验时的应力差为所施加的应力，由图可以看出国产沥青混合料两种试验结果差别很小，说明亦可以用间接拉伸疲劳试验结果获得弯曲疲劳试验结果。15 C条件下，各混合料间接拉伸的疲劳寿命与应力差表示的结果见 表 4-8 。表 4-8 沥青混合料疲劳方程指数 (N=B 6 )根据前而后试验结果可以外推得到沥青混合料在 1 次加载下的应力强度值,表 4-9 示 出了 15

56、C下各混合料一次荷载下的应力值及其50mm/min加载速度下劈裂抗拉强度值。表 4-9 强度比较结果( 四 ) 沥青混合料抗拉结构系数 据分报告三“沥青混合料疲劳规律的研究”中,计算了全国各省会疲劳当量温度,除海 口市外，其他城市的疲劳当量温度多在13。15。的范围内。对于不同城市来说，其疲劳损伤程度视不同材料、不同气温情况有较大的差异。13-15 C气温恰好是北方大部分地区春融期温度,南方地区的春天梅雨季节的温度,而此季节路面结构强度有较明显的减弱,路面 结构抗疲劳能力也减小。这说明原规范对沥青混合料的弯拉应力计算时，采用15 C的设计参数是合理的。1 、疲劳方程鉴于大多数地区疲劳当量温度为

57、12-13 C,适当考虑较低温度的状态，采用5-15 C的12 种混合料疲劳方程指数 n 的平均值为 4.44 ,均方差 0.65 更符合实际, A 值变化范围虽 然较大，但是它对确定抗拉强度结构系数无影响。15 C时疲劳方程中系数 A的均值为280。所有点均分布在一狭长带。疲劳方程中的指数n和系数A，主要与沥青性质、级配、温度有关,综合考虑推荐的疲劳方程：2 、修正问题将室内疲劳试验结果运用于实际公路路面结构的疲劳规律一般需要进行若干修正,使其更接近于实践经验。根据本次试验研究的结果,并参考国内外资料进行修正。(1) 间歇时间的影响S.F.Brown 认为,由于室内疲劳试验的荷载脉冲间没有设置间歇时间,与实际道路相 比,可导致室内外材料试验的疲劳寿命相差 5 倍。 K.D. 拉西和 A.B. 史泰林试验了间歇时间 对疲劳寿命的影响， 结果表明即使很短的间歇时间如80ms ,对疲劳寿命也有相当大的影响，当间歇时间大于 0