桥梁常见设计问题汇总

1、1 .行车道与车道的关系行车道是指供各种车辆纵向排列、安全顺适地行驶的公路带状部分。车道组成，车道就是供单一纵列车辆行驶的部分。行车道中的车道只包括行车道由 行车车道和16超车车道，而不包括其它起特殊作用的爬坡车道、变速车道等，由于它们的功能和作用不同，未计人行车道当中，所以我国的行车道是车道数乘以车道宽度。车道数是根据预测规划的交通量和单车道设计通行能力等因素确定。在我国，二级和三级公路基本上采用双车道，对于平原微丘区的二级公路，当混合交通量较大、并且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道，但仍属双车道。四级公路宜设计为双车道，交通量小的路段可采用单车道。设计速度为120km/h的高速公

2、路，按通行能力需要可设 单向二车道、三车道、四车道即双向四车道、六车道、八车道。设计速度l00km/h的高速公路和一级公路，当交通量超过四个车道的通行能力时，其车 道数可按双数增加。一级公路紧靠行车道布设慢车道时，可利用路基宽度中的硬路肩 和土路肩部分，作为非机动车道使用。2 .桥梁通制动力控制系数与制动力墩台分配系数的不同制动力控制系数是指上部结构梁板上车辆列数的制动力传递给盖梁的力，要区分车道是同向行驶与对向行驶，例如，双车道同向行驶，则一列车时系数为1,两列车时系数为 2;如果对向行驶，两列车时的控制系数也是 1 ,车道数多于两列时，要考虑折减。 而这个车道 制动力系数是指传给车道所在的

3、一联的制动力。这个系数对墩的配筋计算极其敏感。荆动力系敷车道蜘7|制动力系数斤孔一列迨车的制动力£|后孔一列HMJRI帷同廿r计笆墩台力占制动土比例in Ji+茸墩台所占制劭力比例3. 5制动力墩台分配系数是指制动力在这一联中分配给每个墩台的比例。3 .关于三跨连续刚构箱梁桥底板开裂问题的探讨个人认为从以下几个方面控制：1、从配筋上控制，调节各个方向的配筋比例。2、预应力上控制，当预应力施加完成后，底部受压，受压不能太大，也不能太小。3、设计时，尽量避免出现应力集中的部位。构件截面设计中厚度差也易产生裂缝。将一薄与一厚的碎部件相连总是危险的， 因为与厚部构件相比，薄构件更易受到温度、

4、收缩和棣变 的影响，所以薄部件更易出现裂缝具有厚腹板的箱粱， 薄底板会产生严重的横向裂缝， 较大 的厚度差别也会引起箱粱中较大的约束力矩，它将导致腹板产生水平裂缝4、混凝土上控制。有的预应力连续箱粱桥的设计文件中只对碎的强度作出规定，而对碎的弹性模量没作具体的规定为了控制粱体在自重下产生的徐度、膺架的弹性变形以及预应力张拉后粱体的变形，试验选择粱部碎配合比时，必须采取强度与弹性模量指标双重控制，也就是说设计上除了对硅的强度应作出明确要求外，碎的弹性模量也应作出具体的规定5、施工原因：预应力碎连续箱粱骨架钢筋多，施工难度大，骨架钢筋的安装位置，箍筋的制作、安装等均难达到设计要求。特别是内盖粱、端

5、横粱处的钢筋密度大，制作与安装更难 达到设计要求。箱梁骨架钢筋多，间距小，肋板、横梁、内盖粱处的砼难以振实，且骨架处的砼多为砂浆，导致抗拉区砼强度低于设计标号，砼的包裹力大为降低，砼的抗拉力也随之降低。 现浇箱粱支架地基强度不够，在箱粱砼浇注初期支架下沉而导致箱粱产生不规则的裂缝。6、桥墩刚度不应过大。4 . 桥梁通车道与车辆荷载的关系对于车辆荷载来说，顺桥向是一辆，但是横桥向规范没说明，但有理解是横向车辆也可以布多辆。 横桥向车道荷载是有几道算几道。最保守的是车道多列，车辆多辆。车辆多辆也是参照车道来布载。横向布载多列采用说明04 规范没有明确规定车辆荷载横向布载时，可以按车道总数布载，还是

6、仅1 辆布载。为偏安全考虑，宜选择“车道多列，车辆多辆”计算。即车道和车辆均从 1 列到 N 列分别计 算取不利值。当跨径较大时，车辆纵向力不控制时，可选择“车道多列，车辆一辆”计算。当跨径较小时，车道纵向力不控制时，可选择“车道一列，车辆多辆”计算。5 .MIDAS关于混凝土材龄的说明混凝土是具有时间依存特性的材料，混凝土的强度、徐变和干缩系数都随时间而变化。混凝土的材龄越小，混凝土的时间依存特性值的变化越大。在施工阶段分析中，因为混凝土一般都处于早期材龄状态，为了正确地反映混凝土的材料时间依存特性，需要正确输入混凝土初始材龄的信息。初始材龄是指在混凝土养生期间拆模之后，开始施加持续荷载时的

7、混凝土材龄。程序将利用输入的初始材龄计算混凝土的弹性系数、徐变系数、干缩系数。主要构件的初始材龄从施工工序计划表中构件的施工持续时间里扣除支模和绑扎钢筋所需时间而得。6 .MIDAS时间荷载说明悬 臂法的施工工期与桥 墩 数 量和投入的作业车辆 （ 挂 篮 等 ） 有 关 。因 为 各 桥 墩的 悬臂部分 并 不是同 时 施工的，所以施工合龙 段 时 合 龙 段 两侧悬 臂 桥 梁段的混凝土材龄 是不同的。 由于 两侧悬 臂 桥 梁段混凝土材龄 的差 异 ， 引起同一施工阶 段 内 施工的 悬 臂 桥 梁段的徐变和干 缩 以及 预应 力 钢 束的 预应 力 损 失量的差异 。 也就是 说 ，

8、施工合 龙 段 时 合 龙 段 两侧 的截面应 力和位移是不同的，施工阶 段分析 时 一定要考虑 到 这种 情 况 。在 MIDAS/CIVIL 中，通 过 施工 阶 段 时间 荷 载 功能 决 定 单 元的材料时间 依存特性，合 龙 段 两侧桥 梁段的材龄 差 异 ， 由施工完两桥 墩的零 号块 之后施工第一个桥 梁段的 时间 差 异来体现。在 图 11 的 预 定施工工序中以一行为 15 天 来 表示施工桥 梁所需 时间 以及 预 定的工序。根据预 定的工序，两桥 墩第一 个桥 梁段的 开 始施工 时间 差 为 60 天。7 .Midas 各种边界条件比较Midas 的提供的边界条件非常多

9、，而且各有用途，初学Midas 的朋友们都想看看到底不同边界条件之间有什么区别，下面在 Midas 帮助文件选取下来的，只是作一个比较，各种边界条件的具体使用参照MIDAS助文件。1. 定义一般弹性支承类型SDx-SDy整体坐标系X轴方向和Y轴方向（或已定义的节点局部坐标系 x方向和y方向）的相关弹性支承刚度。注一般弹性支承通常用于反映桩的支承刚度，结构分析时可以考虑与各个自由度有关的桩支承刚度。在典型的建筑结构中，分析模型不包括桩基础。而是假定在基础底面或桩帽处存在弹性边界。下面的通用刚度给出了桩单元的实际刚度。对斜桩，用节点局部坐标轴计算斜向的刚度。2. 一般弹性支承分配定义的一般弹性支撑

10、类型，或输入节点通用刚度矩阵（6X6）。其中包括选定的节点在整体坐标系或节点局部坐标系内各自由度之间相关的刚度，也可以替换或删除先前定义的弹性支承刚度SDxSDySDzSRxSRySRz注在一般弹性支承类型对话框中，上述6 个弹性支承刚度值只表示6 x 6 阶刚度矩阵中的6个对角线刚度值。实际分配给节点的刚度值为6 x 6 阶刚度。3. 面弹性支承输入平面或实体单元单位支承面上的弹簧刚度形成弹性支承。并可同时形成弹性连接的单元。该功能主要用于在基础或地下结构分析中考虑地基的弹性支承条件。弹性连接长度：弹性连接单元的长度。该数据对分析结果没有影响，只是为在分析中定义一个内部矢量。只受拉，只受压：

11、选中选项指定弹性连接为只受拉或只受压单元。4. 弹性连接形成或删除弹性连接。由用户定义弹性连接及其弹性连接的两个节点。SDxSDySDzSRxSRySR。 z5. 一般连接特性值建立、修改或删除非线性连接的特性值。一般连接功能应用于建立减隔振装置、只受拉/ 受压单元、 塑性铰、 弹性支撑等模型。一般连接可利用弹簧的特性，赋予线性或非线性的特性。一般连接的作用类型分为单元类型和内力类型。单元类型一般连接在进行分析过程中，用更新单元刚度矩阵直接反映单元的非线性。内力类型的一般连接不更新单元刚度矩阵，而是根据非线性的特性计算出来的内力置换成外部荷载，间接的考虑非线性。单元类型的一般连接提供的类型有弹

12、簧、线性阻尼器、弹簧和线性阻尼器3 种类型的连接单元。内力类型的一般连接提供的类型有粘弹性消能器（ViscoelasticDamper）、间隙（Gap）、钩（Hook）、滞后系统（HystereticSystem） 、铅芯橡胶支承隔震装置（LeadRubberBearingIsolator） 、摩擦摆隔震装置（FrictionPendulumSystemIsolator） 等六种类型的连接单元。6. 一般连接添加或删除一般连接。由用户定义一般连接及其一般连接的两个节点。一般连接特性值：选择非线性连接的特性。当需要建立或编辑非线性连接的特性值时，可以点击右面的，将弹出非线性连接特性值对话框。7.

13、 释放梁端约束输入梁两端的梁端释放条件（ 铰接， 滑动， 滚动，节点和部分固定） ， 或替换或删除先前输入的梁端释放条件。8. 设定梁端部刚域定义GCS梁单元局部坐标系下梁两端的刚域长度或考虑节点偏心。该功能主要适用于梁单元（ 梁、 柱 ） 间的偏心设定。当梁单元间倾斜相交，用户要考虑节点刚域效果时，需使用该功能进行设定。在主菜单中的模型边界条件刚域效果只能考虑梁柱直交时的效果。9. 刚性连接强制某些节点（ 从属节点） 的自由度从属于某节点（ 主节点 ） 。包括从属节点的刚度分量在内的从属节点的所有属性（ 节点荷载或节点质量） 均将转换为主节点的等效分量。10. 刚域效果自动考虑杆系结构中柱构

14、件和梁构件（ 与柱连接的水平单元） 连接节点区的刚域效应，刚域效应反映在梁单元中，平行于整体坐标系Z 轴的梁单元将被视为柱构件，整体坐标系X-Y 平面内的梁单元将被视为梁构件。11. 有效宽度系数在计算梁截面应力时，对截面强轴的惯性矩（Iy） 的调整系数。该功能主要使用于预应力箱型梁的剪滞效应（shear lag） 分析， 即考虑上下板的有效宽度（ 受压区 ） 后，对截面惯性矩进行相应的调整，最后进行应力计算。该功能对内力计算没有影响。8. 桥梁博士中估算载面配筋面积在桥梁博士中，选择估算载面配筋面积， 选择好普通钢筋与预应力钢筋的类型，如果结构是普通硅结构，则估算出来的是普通钢筋的面积，如果

15、是预应力结构，则估算出来的是预应力钢筋的面积。9. 桂篮荷载的算法GQJS对挂蓝的模拟仅仅是考虑重量和支撑点，因为挂蓝的作用位置和重量仅仅影响施工阶段的控制，因此通常就是按照经验定一个集中力作用的点，按照挂蓝的重量加上去， 挂蓝的重量通常要和施工单位的机具大致相当，等施工单位确定挂蓝重量了，然后在反算施工过程是否安全。我做的时候一般是把集中力的作用点加在距离节段线50cm处。一般挂蓝的取值是 0.4倍的1号块重量。GQJS对挂蓝的模拟，对于设计考虑前后支点间距以不小于3.5m距离为宜，且前支点离前端之距我一般考虑 50cm,然后按阶段施工自重重心力的平衡分配力及力矩到前端端点。下 一阶段去除之

16、。10. 边界条件的设计你好，我想请教一下，对于多跨简支梁桥，如图桥墩上的节点A,怎样和梁端的节点 B、C连接，模型的结构类型是3-D , B的支座是固定支座，C的支座是单向滑动支座。如果对 A和B、A和C建立一般弹性 连接应该怎样输入刚度？或是选择别的边界条件！f 一一一m新支第! i J桥墩+桥墩答；您好！AB间、AC间用一般弹性连接模拟。 AB要模拟的是固定支座，因此在整体坐标系下除RY外都要约束，AC要模拟的是滑动支座，在整体坐标系下除DX、RY外都要约束。以上说的是单梁模拟的情况下，如果是梁格模拟，所有弹性连接的RXYZ都不做约束，DY向约束在y向多个支座的情况下，仅约束其中一个就可

17、以。一般弹性连接中输入较大的刚度（按照100X100m 钢梁的刚度）来模拟约束，输入 0或很小很小的刚度表示释放该自由度约束。谢谢！谢您的答复，那请问一般弹性连接中输入的较大刚度为多大呢（1e+11好象是midas里模拟刚性连接的一个弹性刚度值，还是更大啊）？我的模型是简支梁，您说按照100X100m 钢梁的刚度，那对于连续梁模拟固定或单向支座的时候也是按照这个钢梁的刚度吗？谢谢！还有一个问题，对桥梁进行地震时程分析，建模时是不是除了有预应力的模型需要定义施工阶段，对于一般的不需要输入预应力的可以不定义施工阶段啊？谢谢！您好！1e10knm 刚度是可以的。其他支座的模拟如果同时模拟下部墩结构时

18、，通常采用弹簧来模拟支座，如果是仅分析上部结构，我们用一般支承就可以了。需要考虑施工阶段的（如考虑预应力损失、混凝土收缩徐变、结构发生体系转换）才会考虑施工阶段分析，与是否为预应力结构无关，与是否进行时程分析更无关。谢谢！11. 中央分隔带的作用分隔往返车流，以避免快速车辆驶入对向行车道导致交通事故；防止未分隔的多车道公路上车辆因认错对向车道而引起的事故；减少中线附近的交通阻力。避免车辆中途调头，消灭紊乱车流，减少交通事故。中间带有一定宽度时，或利用植树、或设防眩设施，可起到夜问防眩作用。在不妨碍建筑限界前提下，可作为设置交通标志牌及其它交通管理设施的场地。具有一定宽度的中间带，可用以埋设管线

19、等设施。12. 移动荷载工况组合二 . 荷载组合主要根据公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004） 编制。在结果> 荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。a. 在荷载 > 移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用 ML 代替。b. 反应谱荷载工况的简称为ESPc. 在荷载 > 移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时（ 在移动荷载工况中选择“组合 ”） ，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取0.8（ 根据通用规范4.1.6 条第 1 项 ）。为了考虑人群荷载单独作用的情况（系数1.0 的情况

20、），需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。d. 下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合（JTG D60-2004 中表 4.1.5）e. 不考虑汽车荷载的恒荷载+ 其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加（规范无规定）。f. 永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“ 永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g. 在荷载组合自动生成对话框中选择“ 考虑弯桥制动力”时， 当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以0.7 的系数。CS：恒荷罩S、cs：施工荷载、cs：合订外技普号娟热切川必修.妫加彩海

21、图器*融言号必如海以嚼如野娘w念弁3必第*磬格於:做施工阶段分析时程序内部将在施工阶肋攀的所有荷载，在分析结果中会将其归结为C%恒荷莪0A如果用户想查看如缸过程中某些有卷侬吊车特勒对姑的跳的话，则需在分析 之前，在刘后辘那度力的经勘凄迪对话花的下端部分，将耐我从分析结果中的 CS：恒荷载中分离出耒口被分离出木的荷蒙将械归结为CS；缸荷载。变等荷莪的的.»分析结累中的c协合计.为cs：恒荷载.cs；施工荷载及网束.收缩、ifc 合U.但不包1S收缩和徐变的一次应力，因为它们是砧工辿程中发生变化尸将向软类型定义为施工所段向我（I工】时诂，则读何钱只任触工阶段分含秋便用.林于完阂氤L阶段分

22、析后的成桥模型，读莉蒙不会发生作用，不论是由祓激沽.侬然济段的惧型和边界条件与最缪施工肝段的相同，则闾然阶段的何蒙为定义为 m晦L阶段荷载翘（在荷泰L况甲定义荷载类型曲所有有费1祝申的荷载，包拈施 工阶段中没有使用过的荷载。后的成桥状态"A对于与其它成桥后作用的荷载进行荷载毋合.须在门ECS中进行.在生成荷拳母会 时将8；合凝义为如LCB1的话,则oostCS中的LCB1的结构状态即为施工阶段完了WindowC运行了毡工阶段分析以后，生果会自动生成如下荷载工况.荷载工况结果内容1<S:恒荷载除预应力、徐变、收缩之外的在定义施工阶段时 激活的所有荷载的作用效应2.CS:施工荷载为

23、了查看CS：恒荷载中部分恒荷载的结果而分离 出的荷载的作用效应,分离荷载在“分析，施工 阶段分析控制数据”对话框中指定口3.CS：反力位移钢束狐应力荷载引起的位移内力钢束预应力荷载引起的内力4,CS；钢束二次反力铜束芨应力荷载引盘的超静定结构的反力内力铜束预应力荷载引超的超狰定结构的内力5-CS:徐克一次反力位移机起计算得到的番变所需的内力计算出的位居内力引起计算得到的徐克所需的内力6.CS：徐变二次反力徐变二次内力引起的反力内力帑变引起的实麻内力1.CS；收缩一次反力位移 n引起计算得到的收缩所需的内力计算出的位移内力引起计算得到的收缩所需的内为3.CS：收缩二次 反力收缩二次内力引起的反力

24、内力收缩引起的实解内力CS=合计反力1+2+U6+3位移1+2+计 5+7内力1+2+计4+6+8注 2WindowC施工阶段中激活支撑（或连接、弹簧等）边界条件时，要在相应构件激活之前一个施工阶段激活。 如果构件和边界条件同时激活，边界条件被激活时考虑了前一个施工阶段引起的变形，结果会有很大的误差。所以先激活构件的情况，在激活边界条件时要选择“变形前 ”选项。力看二次，位移看一次13. 桥梁博士问题集问 1：关于刚接板梁法的疑问？在进行小箱梁计算横向分布系数时，有一个要填左右悬臂板的惯性矩（主梁左侧悬臂板沿跨径方向每延米板截面绕水平轴的抗弯惯性矩），不知道是针对那个水平

25、轴，请赐教。答 1：对于带有翼板、挑板的梁桥，在采用刚接板梁法和铰接板梁法进行横向分布系数计算时，需要考虑每一片梁的单位力偏载于翼板端部时，引起三部分位移：刚性竖向位移w、梁体的转角位移翼板端部的自身挠曲位移 f O其中，第三项位移f时，主要是沿跨径方向的板的 弯曲挠度。对于问题中的左右悬臂板（翼板）的惯性矩，就是用来计算第三个位移f 的， 具体计算公式为：d1 为翼板的悬出长度；h1 为翼板的计算厚度，对于变厚度的翼板，可近似的取距离梁肋d1/3处的板厚度来计算；跨长方向单位长度b=1m）则有：单位宽度的翼板的抗弯惯矩（为参照自身的水平惯性轴）为：I=（b*hi3）/12.具体参见范老师桥梁

26、工程 （上）P240250内容。问 2：弯桥建模扭矩系数最近在弯桥计算，在用梁格法建模中对扭矩系数的填法存在疑问。在桥博帮助中的解释是这样的： 扭矩系数：单元重心到单元轴线距离，面对单元左端到右端的轴线，如果重心在轴线以外为负，以内为正。请问：1. “重心在轴线以外 /以内”是怎么定义的？2.箱梁输入时，在建模中用CAW入截面与用桥博中自带的“截面输入”截面，在桥博中显示的图形是不一样的。如果我是用“截面输入法”输入， 中心线均位于腹板中心线的一侧，是否是建“扭矩系数”填一个值， 还是不考虑桥博中的显示，按实际图形，填相反两个值？详见附件。两着计算结果先差很大谢谢！答 2：扭矩系数：用于考虑单

27、元自重产生的扭矩，其单位是mi是截面重心到梁位线的距离。这部分扭矩在结构中实际存在，和输入的截面形式没有关系。桥博帮助中所说的“轴线”就是梁位线人面对单元所在的梁位线，重心落于人与梁位线之间，为内侧，落于人与梁位线之外，为外侧。内侧为正，以外为负。面对你的电脑。确定重心和你，梁位线的关系。重心位于你和梁位线之间的话，就为内。问3:请问双曲拱桥如何建模？请问双曲拱桥如何建模？桥体为垮工桥桥长为23M,宽为25M ，拱肋为上为200#砼，下为250#钢筋砼.答 3：对于双曲拱桥，可以取纵向拱肋中的一片拱圈进行建模，在此可以将纵向拱肋作为桥面单元，采用桥博的横向分布计算工具来计算横向分布系数（刚接/

28、 铰接板法）。在进行该片纵向拱肋的建模时，可以采用CA法互功能，将拱肋的单元、截面等导入建模；对于拱上建筑，可将其处理为线形的外恒载的形式，在相应施工阶段中的永久荷载中填入。其他内容按照一般梁桥的方法处理。问 4：约束问题模拟弹簧时，弹性系数具体怎么确定答 4：关于弹性系数的确定，为外部约束发生单位水平位移时在该约束上产生的弯矩，或发生单位转角位移时在该约束上产生的水平力。对于弹性地基梁情况，以及基础与上部结构的共同作用： 由于基础受到弹性土压力的影响，基础的刚度同上部结构不同，在分析上下部共同作用时可采用弹性支承来模拟，即先将基础的刚度参数求得，再将此刚度参数输入到支承节点的弹性系数中。在进

29、行结构的基础设计时，遇到结构物置于地基上或埋于地基中的情况时，多数情况下，地基， 往往表现为一个个分布的弹性支承。为了便于计算，将分布的弹性支承离散成等效的弹性约束。在桥博中，需要用户计算出相应的弹性系数。可以参考地基基础相关教程中的方法计算，如可按类似于m法计算：首先，将土看作为弹性变形介质，根据相关规范等查取针对某一土层的地基系数随深度变化的比例系数m值，然后计算出地基系数 Cz=m*z,其中：z是指深度。 对于基础底部的地基系数 C0=m0*hT, m0为基础底部竖向地基系数的比例系数，h为基础的入土深度。然后，将土层离散，对于不同的土层，需要根据土层的顶、底面作为划分面。根据地基系数

30、C值，以及单元土层的面积 A（土层单元厚度*基础横向的宽度），即可得 弹性系数kz=Cz*A （对于分层土，需要按三角形或者梯形计算土层单元顶、底面的 Cz值， 取平均，作用位置位三角形或者梯形的形心位置），或者k0=C0*A。问 5：关于横向分布调整系数的涵义与填写方法：答 5：一、进行桥梁的纵向计算时：a） 汽车荷载1 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230 米的桥面4 车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97 （

31、大跨径的纵向折减系数） = 2.990 。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。2 多片梁取一片梁计算时按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。b） 人群荷载1 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。 因为在桥博中人群效应= 人群集度x 人行道宽度x 人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。2 多片梁取一片梁计

32、算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1 。c） 满人荷载1 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1 。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。2 多片梁取一片梁计算时满人宽度填1 ，横向分布调整系数填求得的。1 、 由于最终效应：人群效应= 人群集度x 人行道宽度x 人群横向分布调整系数。满人效应= 人群集度x 满人总宽度x 满人横向分布调整系数。所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不 变，也可按其他方式填写。2

33、 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的 处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。二、进行桥梁的横向计算时a） 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数=轴重 / 顺桥向分布宽度；2 横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力（ 该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ寸应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得） ，进行最不利加载。b） 对于人群 （或满人）效应， 在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布

34、区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1 。横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（im）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1 。c） 横向加载最终效应（ 假设汽车车道数输入为3） 如果计入车道折减系数则折减系数=0.78（ 公路技术规范） ，不计入则=1.0。汽车效应=三辆汽车加载的效应（ 每辆汽车的总重为1 ， 每轮重 1/2）x 汽车横向分布系数x 车道折减系数。汽车冲击力=汽车效应x 冲击系数。（ 此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵

35、向跨径计算的.）5.20 定义“移动荷载工况”时，单独与组合的区别？具体问题桥梁工程软件Midas Civil 常见问题解答59移动荷载工况定义时，“组合”与“单独”的区别？相关命令荷载移动荷载分析数据移动荷载工况.问题解答单独适用于多个子荷载工况不能组合时选择，如同时进行汽车荷载和挂车荷载分析时。输出各子荷载工况单独作用比较后的最不利包络结果。组合在一个移动荷载工况中， 对多种类型的移动荷载组合时选择，如汽车荷载和人群荷载、汽车荷载和列车荷载等。输出各子荷载工况单独作用的组合结果。相关问题问题 4.22。5.21 定义移动荷载子荷载工况时，“系数”的含义？具体问题在移动荷载工况定义中，子荷载工况定义时有系数一项要输入，请问这个系数是冲击系数 吗？这个系数的大小如何来确定呢？相关命令荷载移动荷载分析数据移动荷载工况.问题解答这个系数不是冲击系数，冲击系数程序需要在移动荷载分析控制选项中定义。在移动荷载工况中的系数作用包含以下两项内容：(1) 可输入纵向折减系数：因为目前版本程序不能根据跨度自动进行纵向活荷载折减，所以对跨度较大的桥梁需要纵向折减时，可在此输入。一般按1.0 即可；(2) 可输入横向分布系数：当用户不是按空间布置车道，按目前习惯用横向分布系数方法时，可在此输入由