汽车操纵稳定性的CAE分析技术及应用

1、第26卷第12期 Vol.26 No.122009年 12 月 Dec. 2009文章编号：1000-4750(2009)12-0196-08 工 程 力 学 ENGINEERING MECHANICS 196汽车操纵稳定性的CAE分析技术及应用*常 放1，吕振华1，郭孔辉2(1. 清华大学汽车工程系汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084；2. 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，吉林 130022)摘 要：基于3种不同类型汽车的多体系统动力学模型，按照有关标准和规范，分别进行了转向盘阶跃角输入、转向盘脉冲角输入、稳态回转行驶工况的汽车操纵稳定性虚拟实验，总结了采用虚拟实验技术进行汽

2、车操纵稳定性仿真分析的方法。通过对仿真计算结果与实验结果的比较，研究了影响汽车操纵稳定性仿真分析精度的几个重要因素。进一步采用正交实验设计优化方法，以轿车为例分析了部分弹性元件力学特性参数对转向盘阶越角输入下的整车横摆瞬态特性的影响。关键词：汽车操纵稳定性；多体系统动力学；CAE分析；虚拟实验；优化中图分类号：U461.6 文献标识码：ACAE ANALYSIS TECHNIQUES OF AUTOMOTIVE HANDLING ANDSTABILITY CHARACTERISTICS AND APPLICATIONS*CHANG Fang1 , LU Zhen-hua1 , GUO Kong

3、-hui2(1. State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy, Department of Automotive Engineering, Tsinghua University, Beijing 100084, China;2. State Key Laboratory of Automobile Dynamic Simulation, Jilin University, Jilin 130022, China)Abstract: Based on the automotive multi-body models of a dyn

4、amic system as well as according to corresponding experiment standards, the virtual experiments of automotive handling and stability were carried out under conditions of step steering angle input, stable-state cornering and impulse steering angle input, respectively. The simulation methods of automo

5、tive handling and stability characteristics by using virtual experiments techniques were implemented and summarized in details. Some key factors affecting the computation accuracy were studied and checked by comparing both results of the experiments and simulations. The optimization of automotive ha

6、ndling and stability characteristics was tried using method of Design of Experiments, and influences of rubber bushing stiffness to the car steering performance under step steering angle input were investigated.Key words: automotive handling and stability characteristics; multi-body system dynamics;

7、 CAE analysis;virtual experiment; optimization传统的汽车操纵稳定性能评价主要通过实验方法来进行，需经过多轮样车试制、反复的实验和设计调整，设计开发周期较长，不仅花费大量人力、经费，而且有些实验因其危险性而难以进行1。由于汽车操纵稳定性的重要意义，国内外众多学者提出了许多研究方法和数学模型15。但是，对于汽收稿日期：2008-06-25；修改日期：2009-08-12作者简介：*常 放(1981)，男，山西人，博士，从事汽车动态系统CAE研究(E-mail: changfang)；吕振华(1961)， 男，宁夏人，教授，博士，博导，从事汽车动态系统C

8、AE与振动控制、汽车设计理论研究(E-mail: lvzh)； 郭孔辉(1935)，男，福建人，教授，博导，中国工程院院士，从事汽车设计理论、汽车动力学，驾驶员模拟与轮胎力学特性研究(E-mail: guo.konghui). 车这样复杂的大型机械系统而言，很多构件的运动学和动力学行为是大位移非线性的，传统的汽车操纵稳定性分析模型难以全面、准确地反映结构参数变化的影响，不便于对悬架的具体尺寸、弹性元件的弹性特性等参数进行优化分析，而且难以达到较高的分析精度。而基于现代CAE技术的汽车多体系工 程 力 学 197统动力学特性仿真分析方法，则将经典力学原理与现代计算技术相结合，形成面向具体的机构和

9、结构的程式化的高效率建模方法，适于进行汽车操纵稳定性虚拟实验等汽车多体系统动力学仿真分析，在开发真实汽车(或部分汽车系统)之前，根据高精度仿真分析结果预测和评价真实汽车的动态特性，可以提供详实的设计改进建议方案和优化方向。本文基于已建立的轿车、微型车、客车等三种不同类型的汽车多体系统动力学仿真分析模型，根据有关标准进行虚拟实验，预测了汽车的操纵稳定性能，通过误差分析研究了整车操纵稳定性能仿真分析精度的影响因素，进行了整车操纵稳定性能的优化设计分析，探讨了采用虚拟实验技术进行汽车系统动力学特性设计的分析技术与评价方法。示，整个模型包括115个刚体，2个柔性体(前、后悬架抗侧倾稳定杆)，共101个

10、自由度；建立微型车的整车多体动力学仿真分析模型，如图1(c)所示。(a) 轿车整车刚-柔混合多体系统动力学模型1 汽车操纵稳定性虚拟实验汽车操纵稳定性是指：在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能够遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶的能力以及当遭遇外界干扰时汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力6。通常的汽车操纵稳定性的客观评价法是：通过实车实验，测量一些与操纵稳定性有关的汽车运动量，然后基于相应的标准进行比较评价。多体系统动力学方法将经典力学原理与现代计算技术相结合，形成了面向具体的机构和结构的程式化的高效率建模方法，适于进行汽车动态舒适性和操纵稳定性虚拟实验等汽车系统动力学仿真分

11、析，而通过数字化汽车动力学虚拟实验，能够快速地确定影响汽车操纵性能的主要参数，并进行优化设计，因此是汽车性能设计分析与评价的有效方法。 1.1 影响汽车操纵稳定性的部分子系统动力学模型针对3种不同类型的实际汽车原型，将汽车分解为多个子系统分别建模并将各子系统模型按照约束关系进行装配，建立整车多体动力学模型。其中微型车采用McPherson独立前悬架，钢板弹簧非独立后悬架，齿轮齿条转向系统；轿车前悬架采用McPherson独立悬架，后悬架为扭梁式非独立悬架，同样采用齿轮齿条式转向系统；客车采用双横臂独立前悬架，四气囊空气弹簧后悬架，前置组合式转向梯形进行前轮转向7。建立轿车的整车多体动力学模型，

12、如图1(a)所示，整个模型包括72个刚体，1个柔性体(扭梁式后悬架柔性体模型)，共计92个自由度；建立客车的整车动力学模型，如图1(b)所1(b) 客车整车刚-柔混合多体系统动力学模型(c) 微型车整车多体系统动力学模型图1 汽车多体系统动力学模型Fig.1 Automotive multi-body system dynamics model轮胎作为汽车与地面之间的力学耦合元件，其力学特性的精确描述是整车性能仿真分析结果精度的最重要保证。在汽车操纵稳定性分析中，主要通过侧偏特性和纵滑特性实验等辨识Magic- Formula轮胎模型参数。例如轿车轮胎型号为175/65R14，例如通过刚度特性

13、实验获取轮胎的垂向刚度为221.1N/mm等参数，通过侧偏特性实验测定工作气压下轮胎的侧偏力等参数，如图2所示，然后按照Magic-Formula轮胎模型的数据要求和输入格式构建轮胎模型。图2 轮胎特性测试实验Fig.2 Tire performances test基于建立的Magic-Formula轮胎动力学模型，对轮胎侧偏力、回正力矩等侧偏特性进行计算，其198 工 程 力 学中如图3曲线所示是不同载荷下的侧偏力特性拟合结果，符号点是实验结果，可见Magic-Formula轮胎模型计算结果与实验结果吻合很好，可以精确的反映实验位置的轮胎侧偏特性，因此所建立的轮胎模型可用于整车操纵稳定性能仿

14、真分析。实验，在轿车以120km/h的速度直线行驶时受到一定的转向盘阶跃角输入，使其稳态侧向加速度为0.2g，转向盘转角输入和横摆角速度响应如图6所示。图5 客车对阶跃转向角输入的转向盘转角输入和横摆角速度响应Fig.5 Bus step steering angle input and yaw angular velocityresponse to step steering angle input simulation图3 Magic-Formula轮胎模型胎压230kPa下侧偏力拟合结果与实验结果对比Fig.3 Cornering force of the Magic-Formula m

15、odel under230kPa simulation and tire test results1.2 转向盘阶跃角输入虚拟实验转向盘阶跃角输入实验是指汽车以恒定车速直线行驶时，突然将转向盘转至一定角度，使汽车达到稳态时的侧向加速度为预定值，同时记录汽车横摆角速度、车身侧倾角、侧向加速度等运动参数的变化过程1。基于所建立的微型车动力学分析模型进行虚拟实验，在微型车以90km/h的速度直线行驶时受到一定的转向盘阶跃角输入，使其稳态侧向加速度为0.7g图6 轿车对阶跃转向角输入的转向盘转角输入和横摆角速度响应Fig.6 Car step steering angle input and yaw

16、angular velocityresponse to step steering angle input simulation1.3 稳态回转虚拟实验稳态回转特性实验目的是测定转向盘转角输入达到稳定行驶状态时汽车的稳态横摆响应，由此研究汽车的稳态转向特性(不足或过度转向特性)。汽车稳态转向特性对汽车方向控制有非常重要的影响，其理论预测与仿真研究也受到广泛重视6。微型车围绕半径为32m的圆周场地做稳态回转行驶虚拟实验，直至侧向加速度达到0.8g，侧向加速度相对于转向盘转角和车身侧倾角相对于侧向加速度的响应分别如图7、图8所示。横摆角速度响应Fig.4 Minicar lateral accel

17、eration and yaw angular velocityresponses to step steering angle input simulation基于所建立的客车动力学分析模型进行虚拟实验，在客车以80km/h的速度直线行驶时受到一定的转向盘阶跃角输入，使其稳态侧向加速度为0.4g。转向盘转角输入历程和客车横摆角速度响应如图5所示。基于所建立的轿车动力学分析模型进行虚拟图7 微型车对稳态回转仿真的转向盘转角响应Fig.7 Minicar handling wheel angular response understable-state cornering simulation工

18、 程 力 学 199图8 微型车对稳态回转仿真的车身侧倾角响应 Fig.8 Mini-car roll angular response under stable-statecornering simulation1.4 转向盘脉冲角输入虚拟实验基于所建立的客车动力学分析模型进行转向盘脉冲角输入虚拟实验，在客车以60km/h的速度直线行驶时受到一定的转向盘脉冲角输入，脉冲宽度为0.5s，使其稳态侧向加速度为0.3g。客车转向盘转角输入、侧向加速度和横摆角速度响应分别如图9所示。图11 轿车对脉冲转向角输入的横摆角速度增益幅比特性Fig.11 Car yaw angular velocity a

19、mplitude ratio characteristics to impulse steering angle input simulation2 仿真分析结果验证2.1 轿车操纵稳定性实验结果与对比依据GB T6323.2-1994 汽车操纵稳定性试验810方法-转向瞬态响应试验(转向盘角阶跃输入)，使用轿车公司提供样车，在交通部北京通县汽车试验场进行了轿车操纵稳定性实验，使用激光五轮仪和陀螺仪测量轿车行进速度、横摆角速度和侧向加速度，实验结果见表1。表1 轿车阶跃转向角输入下的操纵稳定性实验结果 Table 1 Car handling and stability experiment

20、results to stepsteering angle input稳态侧向 横摆角速度 横摆角速度峰值横摆角速度侧向加速度加速度/(m/s2)响应时间/s 响应时间/s 超调量/(%)响应时间/s2 0.23 0.45 22.98 0.40横摆角速度响应 虚拟实验稳态侧向加速度目标值为0.2g时，转Fig.9 Bus lateral acceleration and yaw angular velocity 向盘阶跃角输入的横摆角速度瞬态峰值响应时间responses to impulse steering angle input simulation基于所建立的轿车动力学分析模型进行转向

21、盘脉冲角输入虚拟实验，在轿车以120km/h的速度直线行驶时受到一定的转向盘脉冲角输入，使其稳态侧向加速度为0.4g。轿车横摆角速度响应，如图104.0仿真结果为0.4s，超调量为30%，如图6所示。瞬态响应项目与实验结果基本符合，随着侧向加速度目标值的增加，仿真结果中瞬态响应的反应时间比真实实验结果稍有提前。整车动力学建模时，整车的质心位置和惯量参数已经通过与实际汽车状况对比，首先在有限元模型中合理添加了集中质量或分布质量，表征动力学建模中所忽略的管路、内饰等附件的惯量特性，最后从有限元模型中导出修正的整车惯量参数用于整车动力学模型的构建，但是部分无法精确获得的管路、面板等附件引起整车惯量特

22、性与实际对象仍有偏差，是导致仿真结果误差的主要原因之一。转向盘脉冲角输入的横摆角速度增益幅比仿真结果在0.5Hz时为0.295，在1Hz时为0.334，在1.5Hz时为0.18，在2Hz时为0.14，在2.5Hz时为0.11，如图11、图12所示，仿真结果峰值频率略小于实验结果。图10 轿车对脉冲转向角输入的转向盘转角输入和横摆角速度响应Fig.10 Car impulse steering angle input and yaw angular velocity response to impulse steering angle input simulation200 工 程 力 学2.2

23、 微型车操纵稳定性基准设计结果与对比在微型车以90km/h的速度直线行驶时受到转向盘阶跃角输入，分别使稳态侧向加速度为0.3g、图12(a)和图12(b)所示，此结果得到实验验证10。对比前面的虚拟实验结果与基准设计结果，稳态回转实验的车身侧倾角和侧向加速度响应完全一致。在转向盘阶跃角输入实验中，随着侧向加速比基准设计结果稍有落后。0.7g，相应的操纵稳定性基准设计结果分别如 度目标值的增加，仿真结果中瞬态响应的反应时间3 汽车操纵稳定性优化分析3.1 关于汽车操纵稳定性仿真分析精度的影响因素通过对汽车操纵稳定性仿真分析结果与实验结果的误差进行分析，采取必要的误差控制措施，对于提高分析精度是必

24、要的。对不同类型汽车操纵稳定性能进行实验设计优化分析，发现悬架机构特征点坐标以及多个弹性元件的特性参数对仿真分析结果的影响较大。汽车作为一个复杂的动力学系统，弹性元件的刚度特性、阻尼特性导致了整车的非线性动力学特性。要使虚拟实验结果在汽车开发中代替真车实验，一些隔振缓冲件的力学特性是不容忽视的关键性参数，其中对汽车操纵稳定性仿真分析结果影响较大的弹性元件力学参数有：1) 悬架减振器与车身连接处的橡胶衬套的弹图12 微型车对阶跃转向角输入的侧向加速度和性特性。横摆角速度响应(基准设计结果)2) 悬架摆臂与车身连接处的橡胶轴套的弹性Fig.12 Minicar lateral accelerati

25、on and yaw angular velocity特性。 responses reference results to step steering angle input使微型车围绕半径为32m的圆周场地做稳态转向行驶，稳态侧向加速度为0.8g，相应的操纵稳定性基准设计结果分别如图13、图14所示，此结果得到实验验证。3) 抗侧倾稳定杆的等效扭转刚度。4) 抗侧倾稳定杆与悬架和车身连接处的橡胶衬套的弹性特性。在进行汽车操纵稳定性虚拟实验时，除了确定汽车各部件的几何位置外，关键问题之一是要通过实验或者有限元计算方法获得上述元件的弹性特性，从而有效地提高汽车操纵稳定性等动力学特性的分析精度。对

26、汽车动力学模型方程进行数值求解时，采用修正的Newton-Raphson迭代算法。对于汽车这种具有大量非线性元素的动力学系统，当非线性方程的解处于拐点位置时，数值迭代结果可能会发散；如果存在多解情况，将会导致初值对收敛结果影响很明显；如果初始估值靠近局部极小或极大值，结果将很容易发散，无法收敛。Newton-Raphson算法的关键问题之一是选取适当的初值，根据整车操纵稳定性实验的不同要求，按照整车实验装载状态下的图) Fig.13 Minicar handling wheel angular variation referenceresults under stable-state corn

27、ering各部件空间相对位置和力学元件预载作为模型准备状态的初值，使其尽量接近静平衡状态，可以保证仿真计算结果的精度。图14 微型车稳态回转的车身侧倾角变化(基准设计结果) Fig.14 Minicar roll angular variation reference results understable-state cornering工 程 力 学 201修正的Newton-Raphson迭代算法为了提高求解速度，在多次迭代不成功后，重新计算动力学方程组系数矩阵的雅可比矩阵，否则将采用前一步计算的雅可比矩阵连续迭代预估。由于模型参数获取误差的影响，在计算汽车瞬态动力学响应时，迭代过程容易发

28、散。为合理设置预估状态的雅可比矩阵更新频度，增加了修正算法中非线性方程雅可比矩阵的求解次数，这会增加一些计算时间。 3.2 汽车操纵稳定性优化分析利用汽车多体系统动力学分析技术，可以方便、有效地研究汽车系统设计参数对整车性能的影响，因此可以进行汽车动力学性能的改进方案预测和优化设计。DOE(Design of Experiment)是一种多方案实验和数理统计相结合的系统优化设计方法。采用中心组合正交实验设计方法进行实验设计，在指定的设计点集合进行一系列的汽车多体系统动力学虚拟实验，采用最小二乘法回归模型，拟合出系统设计变量和复杂响应目标函数之间的的近似关系，构造出系统的回归模型，从而根据设计目

29、标求取优化设计解，可以研究整车动力学建模中应当注意的关键参数对仿真结果的影响，进而对整车性能进行优化设计11。整车各子系统的橡胶元件的弹性特性对汽车动力学特性有显著的影响。以轿车为例，根据汽车操纵稳定性仿真分析结果，选取对整车操纵稳定性仿真分析结果影响较大的弹性元件刚度共12个参数作为设计因子，依次为：前悬架下控制臂与副车架前连接处橡胶元件的x向、y向、z向压缩刚度，后连接处橡胶元件的x向、y向、z向压缩刚度和z向扭转刚度(分别如图15(a)、图15(b)所示)；前悬架减振器与车身连接处橡胶元件的轴向压缩刚度；后悬架扭梁与车身连接处橡胶元件的x向、y向、z向压缩刚度(如图16所示)，后悬架减振

30、器与车身连接处橡胶元件的轴向压缩刚度等。每个因子的取值变化范围为10%10%，由三水平的因子设计点组成样本，以整车横摆角速度峰值响应时间为性能目标值，通过车速为120km/h时的转向盘阶跃角输入下的整车操纵稳定性虚拟实验，采用L27(313)正交表的实验方案，进行正交实验分析。首先采用直观分析法进行虚拟实验结果分析，计算各因子的极差值，选出对目标值影响相对较大的前三位因素，分别是后悬架减振器与车身连接处橡胶元件的z向压缩刚度、前悬架下控制臂与副车架前连接处橡胶元件的x向压缩刚度、后悬架扭梁与车身连接处橡胶元件的x向压缩刚度。进一步对虚拟实验结果进行方差分析。为了提高检验灵敏度，将影响最不显著的

31、因素所对应的偏差平方和并入误差平方和，计算其余各因素的偏差平方和并进行F检验，结果表明第1因素、第9因素、第10因素和第12因素是显著因素，其它因素是非显著因素，分析结果如表2所示。(a) (b)图15 轿车前悬架控制臂与副车架连接处橡胶元件Fig.15 Car rubber bushing connecting the front suspensioncontrol arm and sub-frame图16 轿车后悬架控制臂与车身连接处橡胶元件 Fig.16 Car rubber bushing connecting the rear suspensioncontrol arm and bo

32、dy 表2 轿车悬架橡胶元件弹性特性正交设计实验优化分析 Table 2 Car orthogonal experiment design to rubber bushingstiffness影响因素极差值偏差平方和自由度F比1 0.01222 0.00072 2 7.055 3 0.00667 0.00021 2 2.036 4 0.00667 0.00021 2 2.036 5 0.00556 0.00014 2 1.382 6 0.00778 0.00032 2 3.127 7 0.00667 0.00021 2 2.036 9 0.01222 0.00067 2 6.618 10 0.

33、01111 0.00056 2 5.527 12 0.01556 0.00127 2 7.055根据分析结果，选取四个设计因素，依次为：前悬架下控制臂与副车架前连接处橡胶元件的x向202 工 程 力 学原始设计压缩刚度、后悬架扭梁与车身连接处橡胶元件的x向、y向压缩刚度、后悬架减振器与车身连接处橡侧向加速度/g胶元件的z向压缩刚度，针对车速为120km/h时的转向盘阶跃角输入进行虚拟实验和回归分析，采用中心组合正交实验设计因子的多水平取值构建设计空间12，样本容量为32，每个因子的取值变化范围为30%30%，为了提高设计因素和优化目标值之间的回归分析的检验灵敏度，在固定转向阶越角输入条件下，选

34、取稳态侧向加速度值为优化目标，其分析结果如表3所示。表3 轿车在转向盘阶跃角输入下的瞬态响应特性优化设计Table 3 Car lateral acceleration response of optimizationdesign to step steering angle inputx1/(%)x2/(%)x3/(%)x4/(%)稳态侧向加速度/g0.212 0.186 0.191 0.204 0.190 0.202 0.199 0.202 0.20370 85 115 85 115 130 70 85 85 130 115 115 130 85 70 115 70 115 70 130

35、70 100 100 100 85 100 100 100 100 100 115 100 100 100 130 100优化后时间/s图17 轿车侧向加速度响应优化结果Fig.17 Car Lateral acceleration response optimization results稳态侧向加速度/g后悬架纵臂与车身橡胶连接元件处 X向刚度接处连车身 臂与刚度纵向架Y件后悬橡胶元基于虚拟实验设计结果建立目标值的二次回归模型，并进行方差分析，回归平方和为0.00578，残差平方和为0.00006，F比值为108.76，由于F>F0.05(12,17)，该回归方程是高度显著的，可用于

36、近似表达响应值与优化变量参数之间的函数关系或相关关系，但是针对回归模型中部分因素项的偏回归系数的检验并不显著，因此通过逐步删去不显著的回归项，并重新建立新的回归方程，最后获得的二阶多项式优化设计回归模型为：Y=0.3600.263x20.0038x1x40.0147x2x3+220.0265x3x4+0.1057x20.0112x4 (1)图18Fig.18 Car steering performance response surface to stepsteering angle input4 结论基于建立的3种不同类型汽车多体系统动力学模型，按照有关标准和规范，分别进行了转向盘阶跃角输入

37、、转向盘脉冲角输入、稳态回转工况的汽车操纵稳定性虚拟实验，总结了采用虚拟实验技术进行汽车操纵稳定性分析的方法，可用于指导其它汽车动力学操纵稳定性仿真分析。基于实验结果，对仿真计算结果进行了误差分析，发现悬架摆臂与车身连接铰链、抗侧倾稳定杆与悬架和车身连接铰链、减振器与车身连接铰链等的橡胶元件的弹性特性的精度是影响仿真计算精度的重要因素。根据汽车操纵稳定性实验的不同要求，将实验装载状态下汽车系统各部件的空间相对位置和预载作为模型准备状态的初值，使其尽量接近静平衡状态，增加Newton-Raphson修正算法中非线性方程雅可比矩阵的更新频度，可以提高仿真精度。研究系统设计参数对整车动力学性能的影响

38、并进行整车动力学性能的优化设计，是汽车动态系统CAE技术的重要内容。通过对轿车部分弹性元件力学特性参数进行正交实验设计优化分析，发现对x2、x3、x4依次分别是上述4个设计因素；其中：x1、Y是针对转向盘阶跃角输入的整车稳态侧向加速度。由分析结果发现，将x1增加为原来的115%、x2增加为原来的130%、x3减小为原来的70%、x4减小为原来的85%，在同样的转向盘转角下，可以将稳态侧向加速度由0.2g降低为0.186g，提高操纵稳定性，使得普通驾驶员更能胜任多弯路段的行驶，其优化结果与原始设计结果对比如图17所示。后悬架扭梁与车身连接处橡胶元件的x向、y向压缩刚度与稳态侧向加速度响应如图18

39、所示。工 程 力 学 203153160.6 余志生. 汽车理论M. 北京: 机械工业出版社, 2001.Yu Zhisheng. Theory of automobiles M. Beijing: China Machine Press, 2001. (in Chinese)7 常放, 郭孔辉, 吕振华. 轿车多体系统动力学的CAE分析模型构建技术及应用J. 汽车技术, 2009, 3: 610.Chang fang, Guo Konghui, Lu Zhenhua. CAE analysis modeling technique and application of car multi-b

40、ody system dynamics J. Automobile Technology, 2009, 3: 610. (in Chinese) 8 GB/T 12549-1990, 汽车操纵稳定性术语及其定义S.1990.GB/T 12549-1990, Automotive controllability and stability terms and definitions S. 1990. (in Chinese) 9 QC/T 480-1999, 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法S. 1999.QC/T 480-1999, Criterion thresholds and evaluation of controllability and stability for automobiles S. 1999. (in Chinese) 10 GB T6323.2-1994, 汽车操纵稳定性试验方法-转