控制测量方案20170228

1、目 录1 工程概述12 编制依据43 测量工作组织44 本工程控制测量工作主要内容55 总承包方、监理、业主测量队的职责及必测项目116 施工测量127 竣工测量168 控制网点、加密网点的埋设及保护措施171 工程概述本工程计划2009年10月10日开工，2013年12月30日竣工，总工期计1542日历天。1.1 鼓楼大街站什刹海站区间工程概况鼓楼大街站什刹海站区间分明挖段和盾构段，根据业主要求，安德里北街站轨排井及存车线取消，轨排基地移至鼓什区间北段已拆迁地块内，并增加一单渡线，来满足列车折返需要，鼓什区间工筹也进行相应调整，盾构均由区间北段始发，什刹海站接收。因此鼓什区间北段部分改为三层

2、明挖结构兼作为鼓什区间盾构段始发场地。鼓楼大街站什刹海站区间明挖段位于旧鼓楼大街道路东侧，南北向布置。北端紧邻八号线鼓楼大街站，南端为盾构区间。明挖段主体沿旧鼓楼外大街一字形布置，为地下三层框架结构。车站南端为盾构提供始发条件。结构中心里程处顶板覆土厚度为4.3m，底板埋深约24.93m。底板进入粉质粘土层，抗浮设防水位按39.0m考虑，即地面以下约8.6m。明挖段总长度为148m，标准段结构外包尺寸为22.7mx20.41m；南端为刀把段，结构外包尺寸为12mx21.9m。区间盾构段设计起终点里程为：左线ZDK18+256.594ZDK19+139.316，长882.722米，右线YDK18

3、+211.294ZDK19+139.316长928.022米，在YDK18+600.00处设置联络通道。根据线路布置情况，区间出鼓楼大街站，顺旧鼓楼大街南下，途中绕避鼓楼，沿鼓楼西大街转向地安门外大街，于地安门外大街设置什刹海站。该区间主要位于城市主干道下方，交通繁忙，周边建筑物密集，主要为四合院式古建筑，在鼓楼西大街与旧鼓楼大街交叉口东北角下穿部分12层的平房或瓦房。沿线主要管线有埋深约5.36m直径1350mm的雨水管、埋深约5.4m直径1150mm的雨水管、埋深约5.39m直径1050mm的雨水管，区间埋深较大对管线影响较小。1.2 什刹海站工程概述车站采用明挖法施工，车站主体与区间设计

4、分界里程为: YDK19+139.316YDK19+285.916。车站为地下三层岛式车站，主体双柱三跨结构型式；车站总长146.6m，标准段宽度20.7m，有效站台长度120m，站台宽度12m。车站共设置3个出入口及2组6个风亭；A、C号出入口位于车站西侧，C号出入口预留，B号出入口位于东侧，6个风亭均位于车站东侧。车站主体、出入口等附属工程采用钻孔灌注桩钢支撑支护；车站采用现浇钢筋混凝土框架结构，结构外侧设柔性全包防水层。什刹海站位于地安门外大街东侧，沿道路南北向布置，站位周边现状临街商铺、地百商场、苏宁电器、以及北京市文物保护单位火德真君庙和旧式店铺门面房等，临街商铺均侵入规划红线。道路

5、内及周围分布的管线有：DN400上水管、DN1150污水管、DN1050污水管、DN500中压天然气管。施工前应采取相应的措施，确保建筑物及地下管线的安全。1.3 什刹海站南锣鼓巷站区间工程概述什刹海站南锣鼓巷站区间左右线均采用盾构法施工。左线里程为ZDK19285.918ZDK20031.225，长为723.98m，右线里程为YDK19285.918YDK20031.225，长为745.31m，在YDK19+432处设联络通道。区间左右线在临近车站前由平行逐渐过渡为上下叠落，左上右下。重叠总长为370m，其中里程ZDK19840ZDK20031范围为完全叠落，长191米；里程ZDK19661

6、ZDK19840为过渡叠落段，长179米，左右线叠落段隧道竖向净距为1.952.7m，叠落段水平净距为06m。区间出什刹海站后，偏离地安门外大街折向东南方向，沿线下穿地安门外大街东侧的大量民房和商铺，绝大部分建筑为平、瓦房，掘进至东不压桥胡同时，区间折向东下穿地安门东大街北侧的部分民房和商铺，直至南锣鼓巷站。整条线路基本在房屋下面穿行，沿线房屋多以1、2层平瓦房为主，此外还包括35层商业楼及学校办公楼，此外还下穿或侧穿万宁侨、玉河及暗河等河流或桥梁，线路上基本无市政管线。1.4 南锣鼓巷站工程概述车站为地下四层单柱双跨侧式车站，左、右线上下叠落，左线在上，右线在下。车站采用明挖法施工，车站两端

7、接盾构区间，车站小里程端均为盾构接收井，大里程端均为盾构始发井。车站里程为YDK20+030.175YDK20+240.818，车站总长208m（不含围护桩），标准段结构外包尺寸为16.95×26.66m（宽×高），盾构井段结构外包尺寸为18.85×28.35m（宽×高）。车站顶板覆土厚度约为2.5m，标准段底板埋深29.2m，盾构井段底板埋深30.8m。车站共设置2个出入口、2组6个风亭、1组叠落式换乘通道、2个消防专用疏散口。A号出入口设于地安门东大街与南锣鼓巷交叉口西北侧，沿街为一些个体商户，该口设一部无障碍电梯；B号出入口设于车站东端，位于地安门

8、东大街北 侧，沿街为一些个体商户；1、2号风亭设于车站北侧，1号消防疏散口与1号风亭合建。2号消防疏散口设在车站顶板上方，车站东端南侧，沿地安门东大街设置。 该车站位于地安门东大街与南锣鼓巷街交叉路口东侧，与6号线之间同台换乘，站位周边现状临街商铺、企业办公和平房居民。车站距离周边建筑物均较近，主要建筑物巴国布衣风味酒楼、龙海鑫酒楼等。车站所处位置市政管线较多，部分管线尺寸较大且埋深较深。主要有3000×3100污水管沟位于车站南侧，距基坑净距9.33m，埋深6.31m；DN400上水管位于车站南侧，距基坑净距14.57m，埋深2.82m；DN1000上水管位于车站南侧，距基坑16.

9、2m，埋深2.73m；DN500高压煤气位于车站南侧，距基坑19.17m，埋深2.6m；52×36（12孔）电信管块，位于车站南侧，距基坑0.85m，埋深2.3m；PVC2×DN80电力，位于车站南侧，距基坑3.3m，埋深0.5m。在施工中需考虑到对路面下沉、地下管线、建（构）筑物等因素的影响，确保施工安全。1.5 南锣鼓巷站中国美术馆站区间工程概述南锣鼓巷站中国美术馆站区间设计起终点里程：盾构段区间左线为ZDK20+239.225ZDK20+801.55，ZDK20+817.45ZDK21+265.659，共长1010.534m，右线为YDK20+239.225YDK21

10、+264.375，长1025.15m。矿山段区间左线ZDK21+281.459ZDK21+360.544，长79.085，右线里程YDK21+277.625YDK21+486.364，长208.739m。区间左线在里程ZDK20+809.500处设置盾构始发井一座与联络通道兼泵房合建，在里程ZDK21+273.559设置盾构接收井及横通道一座与联络通道合建，在里程YDK21+348.000设置施工竖井及横通道一座。线路出南锣鼓巷站后继续沿地安门东大街向东行进，至美术馆后街交界处折向南，至美术馆东街道路下，继续南行至五四大街路口进入中国美术馆站。本段区间主要受线路曲线等限制，因此大面积的穿行于现

11、状建筑物下方，其中大部门建筑物为古旧的平瓦房，受盾构施工影响的主要的建筑有：在地安门东大街北侧叠落下穿曾格林沁祠；区间右线旁穿北京中医院5层门诊楼，与区间右线内侧结构外皮水平净距1.61m；左线旁穿康铭大厦（2-9层），其护坡桩底与区间隧道水平净距2.62m，竖向净距约3m；下穿同日升地下粮油库，基底与区间隧道最小竖向净距为7.31m；盾构井基坑临近北京市福隆医院的5层楼，围护桩外皮距其水平距离约6.75m，区间暗挖段旁穿北京银行（5层）及三联韬奋图书中心（4层），水平距离均在11米左右，均为一级风险工程。安全下穿临近建、构筑物，施工中须采取相应的防护及保护措施。2 编制依据本测量方案编制依据

12、：（1）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-2008）；（2）新建铁路工程测量技术规范（TB10101-99）；（3）国家一、二等水准测量规范（GB12987-91）（4）工程测量规范（GB50026-2007）；（5）北京地铁新建线路控制测量总体技术要求；（6）北京地铁八号线施工测量管理细则；（7）北京地铁八号线二期十标控制点成果表；3 测量工作组织根据测量的项目和精度要求，我项目部测量工作组织如下：拟投入本标段测量工作采用的主要测量仪器和人员如表3-1、3-2所示。 表3-1控制测量采用的仪器设备表名称数量（台）型号精 度产 地全站仪1徕卡TCA2003距离±（1mm

13、+1ppm）D 角度 0.5 瑞士全站仪1徕卡TCRA1201+距离±（1mm+1ppm）D 角度 ±1瑞士全站仪1拓普康GPT-7501距离±（1mm+1ppm）D 角度 ±1日本全站仪1拓普康GTS-722距离±（2mm+2ppm）D 角度 ±2日本精密水准仪2拓普康ATG2±0.4mm日本3-2施工控制测量主要人员主要人员姓名技术证书编号4 本工程控制测量工作主要内容4.1控制测量要求根据甲方所交控制桩点布置的实际情况，项目部测量队对所交桩点进行精密复测，并及时将复测结果报业主和监理工程师。复测精度符合现行测量规范相关

14、规定要求，文件批复后，项目部测量队将精密导线及精密水准点导线引至车站及区间竖井附近。在加密控制点时要考虑点的稳定性，以及施工期间的测量精度要求。另外还要顾及车辆、行人对测量施测时不受影响，将所有的控制点合理布控。在施工过程中，项目部测量队主要对施工测量、定位测量、控制测量、护桩测量的工序进行测量复核。工程竣工后，按设计图纸进行中线、高程贯通测量，确保中线、标高及建筑平面尺寸达到设计要求。测量原始记录、资料、计算、图表真实完整，不涂改，并妥善保管。测量仪器按计量部门规定，定期进行仪器设备检定，并做好日常保养工作，保证仪器设备状态良好。认真贯彻执行测量复核制度，外业测量资料必须经过第二人及以上复核

15、，内业测量成果必须二人独立计算，相互校对，作到步步有复核，确保测量成果的准确性。4.2控制测量原则北京地铁八号线二期工程十标段测量工作，遵照城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008，城市测量规范CJJ8-99，新建铁路工程测量技术规范TB10101-99，工程测量规范GB50026-2007等规范及资料文件相关规定，本着经济合理、安全适用、技术先进、确保质量的原则。本标段测量管理工作实行二级测量管理机构。第一级，项目部精测队，主要负责测量工作管理，技术指导，控制点检核，现场测量控制工作，复核检查施工队测量班的测量工作，负责与业主、专业测量队、测量专业监理工程师等的内外联系协调工作。第二

16、级，施工测量班，主要负责现场的施工放样及相应技术交底工作与现场测量值班。该两级测量机构配备熟练的技术人员及先进精密的测量仪器设备。做到步步有复核检测，对各种桩点严加保护，以此实现满足测量精度要求的目的。4.3地面平面导线控制测量4.3.1踏勘选点、埋设标石为了施工测量方便将控制点引导至施工现场。根据测区范围、控制点分布和地形以及施工现场情况，将加密控制点布设在车站明挖段基坑附近。选点、埋设点标石时要便于导线本身的测量，又要便于工程施工，并保证满足各项技术要求。此选点将严格按照以下几点要求布设：（1）相邻导线点间应通视良好，视野尽量开阔，以便测角和施测细部。（2）导线布设于交通便利、地势平坦且坚

17、实处，以便量距和保存。（3）导线的各边长大致相等，避免相邻边长相差悬殊，以保证和提高测角精度。（4）导线点具有足够的密度，分布量均匀，便于控制整个测区；长期保存的导线点，均应埋设混凝土标石，中心钢筋柱顶面镶有铜心标志，导线点统一编号。4.3.2导线水平角施测采用测回法，用级全站仪四测回方向观测，2C值控制在±9"以内，同一方向各测回较差值控制在±6"以内，取四测回平均值。根据规范测角中误差±2.5"要求，附合精密导线或精密导线环的角度闭合差控制在下列计算的值内，W=±2m±2×2.5×±

18、;12"。各测回角度差满足测量规范要求。4.3.3导线边长测量测导线边长采取全站仪直接测定每边测距中误差±4mm范围内，相对中误差160000。测回平均值控制在±2mm，往返较差值控制在±3mm，取往返平均值。4.3.4、测量成果测量成果平差计算采用南方测绘公司工程控制网平差软件进行平差。4.4联系测量4.4.1联系测量的目通过一定的测量手段和方法，将地面的坐标、高程以及方位传递至地下，为隧道的掘进提供测量依据。联系测量成果的精度直接关系到隧道施工是否能按照设计位置准确就位，而且联系测量成果的精度与贯通误差的大小直接相关，是地下施工控制测量的关键环节，所

19、谓“差之毫厘、失之千里”，必须慎之又慎。 4.4.2联系测量的做法及要求在我标段地铁施工中，联系测量是为暗挖隧道传递方向、坐标、高程的测量方式，拟定在明挖车站内进行。本标段联系测量包括明挖工程投点、定向以及向地下传递高程。联系测量所传递的方向、坐标、高程均是暗挖隧道的施工的基本依据，联系测量的质量好坏将直接关系到隧道的贯通质量，是隧道贯通的基础，也属于施工测量的关键环节，需要监理及业主精测队进行100%的检测和复核。4.4.2.1联系测量平面导线的做法及要求我标段拟定通过明挖车站开挖基坑向隧道内传递坐标和方位时，采用导线定向方法。导线定向测量观测技术要求同精密导线，为提高贯通精度，拟定远远高于

20、第三方要求的高精度的徕卡TCA2003全站仪来施测，同时加测50%测回数。导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应小于12，平均值中误差应小于±8。4.4.2.2联系测量平面导线对仪器的要求：a,采用具有双轴补偿的全站仪，无双轴补偿时应进行竖轴倾斜改正；b,垂直角宜小于30°；c,仪器和觇牌安置采用强制对中；d,测回间检查仪器和觇牌气泡的偏离，必要时重新整平。联系测量次数应根据明挖车站内起始导线所处位置、基线边长短及隧道贯通距离长短的实际情况确定，一般情况下基线边较长时隧道施工到50m、100150m、贯通前100150m处，在同一条基线边上各进行一次联系测量

21、，共检测三次，取各次平均值做为隧道施工及贯通的基线(起始)方向，指导隧道施工和贯通。当隧道贯通距离大于1km时，应根据误差估算结果确定联系测量次数，并适当增加一次，以保证隧道贯通达到预期目的。4.4.2.3高程联系测量主要包括地面近井水准、高程传递和地下近井水准三部分。a. 地面近井水准地面近井水准形成附合水准路，当井下水准基点与高程传递所悬挂钢尺之间只测一站水准时，已满足高程导入的需求，不进行近井水准测量。b. 高程传递 高程传递常用悬吊钢尺和钢丝等方法进行，地铁竖井一般较浅，故高程传递检测均采用悬吊钢尺方法传递高程。c. 地下近井水准其水准测量方法和精度与地下控制水准测量相同。高程联系测量

22、同平面联系测量一样，在一个竖井内至少进行三次，但在个别隧道贯通距离较长时，根据具体情况，通过误差估算适当增加联系测量次数。4.5地下控制点测量4.5.1车站地下平面控制测量车站控制测量利用地面上所布控的精密导线控制网，分别在明挖段向车站底板投点。对所投下的导线控制点与地面控制进行严密平差后，测定出车站内部测量控制网，利用此控制网放出车站轴线和线路中心线，并定期与地面控制网、区间控制网联测，调整闭合差。继续向暗挖段中板及底板上增设布控，同时在暗挖段两侧明挖段处底板和层板布控左右轨道中心线控制点，暗挖段矿山法施工掘进指引方向。4.5.2区间盾构隧道平面控制测量区间隧道控制测量是隧道施工中的重点，为

23、保证测设精度，必须与车站控制网联测保证与下一个车站贯通的精度。并定期与车站控制网联测，调整闭合差。洞内导线是支导线，而且它不可能一次测完，只有掘进一段距离后才可以增设一个新点。在布设一个新点就需要进行测量，每掘进2050m就要增设一个新点。了防止错误和提高支导线的精度，通常是每埋设一个新点后，都从支导线的起点开始全面重复测量。复测可以发现已建成的隧道是否存在变形，点位是否被碰动过。在区间施工时，将在左右隧道中导线将以主副导线环布设，（如图4.5.2-1），图4.5.2-1导线环每增加一对新点都有检查复核的条件。导线采用长边，且尽可能以直伸形式布设，这样可以减少转折角的个数，以减弱边长误差和测角

24、误差对隧道横向贯通误差的影响。为了增加检核条件和提高测角精度评定的可行性，导线应组成多边形导线闭合环并具有多个闭合环的闭合导线网，在控制网中，导线环的个数不宜少于4个；每个环的边数宜46条。在联络通道处形将左右隧道中的导线环联测，形成一个大的导线环，并将与地面上的导线控制进行一次精密的联测，将测得结果进行严密平差。地下导线在隧道开挖至距离贯通面150m200m处分别进行一次包括联系测量在内的检测，隧道贯通前，应对隧道内的控制点进行一次全面检测。洞内导线测量时，要做好以下三个方面的工作：掘进前的准备工作掘进之前的准备工作主要是：将地面的平面控制坐标系统精确的引测到井下，经过项目部精测队的复测之后

25、，将测量及复测成果上报测量专业监理工程师，请其检测。最后将成果报业主专业测量队检测。开始掘进后及隧道贯通前100米保证地下导线精度，减少导线点个数，严格按照两级布设，即基本导线（边长>100m）和施工导线（边长3050m）。导线点布设会注意折光影响。施测精度按现行轨道规范规定的精密导线精度要求进行，测角中误差±2.5，导线全长相对闭合差1/35000。贯通及贯通后当开挖距贯通面200米左右时，进行一次联测，并对隧道贯通精度进行预计，及时报请测量专业监理工程师检测。隧道贯通后，在贯通面处做一贯通点，用导线法分别从隧道和车站测定贯通点坐标，进行贯通精度评定。 4.5.3 地下高程控

26、制测量地下高程控制点通过设在车站底层的盾构始发井两侧的高程控制点，利用精密水准仪将高程引入区间隧道。在施工时，多次将高程引至隧道内复核，并进行车站与区间高程联测，保证高程精确。高程控制路线应选择连接各洞口最平坦和最短的线路，以达到设站少、观测快、精度高的要求。每一个洞口应埋设3个水准点，以相互检核；两水准点的位置，以能安置一次仪器即可联测宜，方便引测并避开施工的干扰。洞内高程测量与洞内导线点一样，洞内高程点是支水准线路，而且它不可能一次测完，只有掘进一段距离后才可以增设一个新点。每掘进2050m就要增设一个新水准点。洞内水准点可以埋设在洞顶、洞底或洞壁上（根据实际情况），但必须稳固和便于观测。

27、可使用洞内导线点标志作洞内水准点标志，每隔100米设置一个精密的专用水准点。每新埋设一个水准点后，都应从洞外水准点开始至新点重复往返观测。重复水准测量还可以监测已建成隧道的沉降情况，对在不良地质中修建的区间盾构隧道特别重要。5 总承包方、监理、业主测量队的职责及必测项目5.1 总承包方、监理、业主测量队的职责5.1.1 总承包方职责及测量内容 总承包方测量队对所承包的工程项目测量质量负全责，完成所承包工程项目需要的一切施工控制测量和细部放样的测绘工作。它是单位工程施工测量的主体，按业主测量队提供的地面控制网成果组织完成本段工程的全部测量作业。承包商必须建立健全自己内部的、行之有效的多级复核制度

28、，以保证测量成果的准确。承包商在进行测量放样时，应注意与相邻工程的衔接，后施工的工点必须与其相邻先行施工的工程进行联测，以保证相对位置的准确。5.1.2 监理职责及必测项目驻地监理工程师必须按有关规范及细则的要求，督促承包商认真执行；对承包商的测量成果进行验收，重要部位应进行复测；既检查控制测量性质的测量结果，也检查细部放样性质的测量结果。5.1.3 业主测量队 a,业主测量队负责统一全线测量作业标准，维护首级GPS点、精密导线网、II等水准点的完好和稳定；b,代表业主进行交接桩；c,及时对承包商的控制测量进行检测，对承包商申报的测量成果做出评定；d,对全线各分段工程的衔接进行检测；e,控制全

29、线地下主导线、主水准网在同一体系下平顺贯通。5.2 必须由业主测量队检测的内容a,地面加密控制点；b,联系测量，指的是在隧道掘进至50m处、100150m处和距离贯通面150200m处分别进行一次联系测量检测（若单向开挖长度超过1km时，掘进至500m处要增加一次检测）；c,地下加密控制点。6 施工测量6.1 车站施工测量施工测量是控制车站各个结构尺寸、限界尺寸、满足设计和使用要求，保证施工顺利进行的重要环节。现拟定利用已布好车站测量控制点，分别在各个层板上精确测量车站轨道中心线及轴线施工控制线。（即在左、右轨道中心线上各埋设不少于3个与轴线相关的施工测量控制点）。再利用施工测量控制点，进行车

30、站的各个部位的施工测量。对围护结构放样直接采用导线测放桩位中心线。土方开挖及结构施工测量严格对标高及净空尺寸进行控制。在细部结构定位测量时发现误差及时调整各项误差。6.1.1 结构施工测量外放规定施工中减少误差影响，确保满足结构净空尺寸要求，根据设计要求及施工经验，对所施工结构尺寸采用外放，外放部位及外放尺寸大小见表（6.1-1）所示。表6.1-1调整外放情况规定表序号工程部位外放值说 明1围护桩100mm施工经验2车站顶板标高上抬20mm施工经验3车站底板标高下放10mm施工经验4各层板标高0mm设计要求5站台板标高0mm设计要求6.1.2 各分部或分项工程施工测量6.1.2.1 围护桩施工

31、测量在围护桩施工放样时，依据线路中心控制点进行，放样误差控制要求：单排桩误差±10mm之内，群桩±20mm。6.1.2.2 基坑开挖施工测量在基坑施工开挖测量时，严格控制基底标高，避免基底超挖。使基坑标高控制在允许范围+10mm，-20 mm；平整度20mm，并在1m范围内不得多于1处。垫层混凝土模板检查测量时，模板支立要平顺，位置正确。其允许误差：高程+10mm,-20mm；宽度以中线准，左右允许误差±20 mm；变形缝处测量检查时，不顺直度在全长范围内不得大于1；里程±20 mm. 垫层混凝土灌注，垫层表面标高其允许偏差：+5mm, -10mm，表面

32、平整度3mm。6.1.2.3 结构板施工测量顶板模板安装过程中，将线路中线点和顶板宽度测设在模板上，顶板模板施工时预留沉落量，防止顶板下沉而侵入净空。铺设模板施工测量时，预留1030 mm沉落量，使其顶板结构模板高程允许误差：设计高程加预留沉落量+1030 mm;中线测量允许误差在±10 mm;宽度测量的允许误差+15 mm，-10mm。层板模板测量允许偏差：高程±10 mm, 表面平整度5 mm。底板砼面测量其允许偏差：高程±10 mm, 表面平整度10 mm。6.1.2.4侧墙施工测量侧墙施工测量根据线路中心线来测放侧墙结构，应根据放线位置分层支立模板，内模板

33、与顶模板连接好并调整净空合格后固定；外侧模板应在钢筋绑扎完后支立。模板支立测量允许误差：垂直度2；平面位置±10 mm。6.1.2.5 结构柱施工测量结构柱施工测量根据中线及轴线来测放柱的准确位置，在柱的模板测量时允许误差：垂直度1,平面位置，顺线路方向±20 mm,垂直线路方向±10 mm。6.2 盾构区间施工测量盾构施工测量包括洞内施工控制导线、盾构姿态测量和衬砌管片安装与管环测量。6.2.1 盾构机自动导向定位基本原理洞内控制导线是支持盾构机掘进导向定位的基础。自动测量的全站仪设置在掘进机附近（一般150m内，考虑实际情况，本标段控制在不短于40米以内）的一

34、个导线点上（该点三维坐标已知），后视另一导线点定向。全站仪测量测站至ELS棱镜间的距离、方位角、竖直角，ELS棱镜的三维坐标和掘进里程（X Y Z）即可获得。ELS接收入射的激光定向光束，可获取实时的盾构机轴线方向，并通过计算机与已知该里程的线路设计位置（DTA）相比较，得出偏差值显示在屏幕上，这就是盾构机姿态的实时检测导向。只要掘进中，控制好盾构姿态，使盾构机轴线与线路设计中线符合在允许的偏差之内，隧道的正确掘进与衬砌就得到保证。此外，在掘进一定长度或时间之后，还应通过洞内导线，独立地检测盾构机的姿态，以保证导向的正确性和可靠性。6.2.2 盾构机姿态检测与计算盾构机姿态检测包括掘进中不断的

35、自动实时检测和施工阶段性的独立检测。实时检测已如导向原理所述，主要靠全站仪实时提供的测量信息和智能传感器的处理，通过计算机将获取的盾首中心与盾尾中心位置（其连线即TBm轴线）与线路设计位置进行比较，并控制其航偏而实现掘进导向的。它主要靠盾构机自身的ELS系统获取和处理测量信息。此外，在掘进一个阶段后，还应该利用导线点，独立地测量盾构机上设置的检测点，求算盾首中心与盾尾中心位置，并与线路设计位置进行比较。盾构机上预置的检测点较多，它们的TBM坐标是已知的，一般只需选择三个点，直接安设棱镜即可测量。6.2.3 管片预测与拼装盾构施工后的隧道，是用预制混凝土管片衬砌的几何圆筒形。外圆半径3000cm

36、，内径2700cm，管片厚度30cm。每一节管环由6块管片拼成，管环平均长度120cm。管片类型分三种：标准环管片（直线地段），左弯楔形环管片和右弯楔形环管片。使用管片安装程序预测计算，可以拟合与各种平曲线和竖曲线相适应的楔形环类型及盾尾管片安装程序。当掘进机推进一个环的长度后，输入当前已拼装好的上一环管片的盾尾间隙值后，即可进行管环安装顺序的计算。工程开工前需要通过预测，以确定各类管环的数量，以及封顶块的数量。由于盾构机盾尾间隙大小状况、TBM偏移值的实际情况，对管片选择具有决定意义，因此，管环预测通常25环宜。盾尾间隙测量结果对拼装程序有决定意义。盾构机安装有盾尾间隙自动测量系统时，管片安

37、装计算程序自动读取测量得到的盾尾间隙值，推动油缸行程和铰接油缸行程，以及盾构实时姿态的偏差值。然后进行选择，确定后给出管片型号及拼接点位。好的拼接点位对管片拼装有利，拼接点位时钟11点和1点时，拼装较有利。当没有盾尾间隙自动测量系统装置时，可采用人工测量盾尾间隙值后，手式输入程序，同样可选择管片型号和拼接点位。盾尾间隙大小取决于盾构机掘进中是否保持正确姿态。间隙过小需使用楔形环调节；间隙负值时，则更不利，一是影响密封，引发漏水、漏浆，二是可能损坏盾尾内已拼装的管环。管片拼装完成后，系统将盾构机姿态和管片安装数据，自动生成日志记录，随时可打印成文件。还可打印出掘进轨迹和管片安装过程图。并可通过网

38、络，将盾构机位置及掘进情况，传输到地面办公室和监视器上。6.2.4 管环测量管环一几何圆筒形，管环测量主要是测定管环中心（圆心）的位置，并与设计中心相比较，得出实际中心的水平偏差值和高程偏差值。管环测量如6.2.4-1图所示。通过一支铝合金水平尺，长度3627.67mm，水平置于圆心垂线下2m处（尺长等于该处弦长），尺中点安反射片或小棱镜。置于导线点上的全站仪测量尺中点的三维位置，即可求得管环中心的三维坐标，比较设计值，得出偏差值。 图6.2.4-1 管环测量示意图6.2.5盾构测量贯通精度保证措施a,采用目前国内外精密仪器市场上等级最高的0.5”级全站仪；b,将设在车站内的盾构测量起始边尽可

39、能延长，确保不短于100米；c,尽可能的配置富有经验的测量工程师（包括测量高级技师）从事该项作业。7 竣工测量隧道竣工后，在中线复测的基础上埋设永久中线点。复测工作依据施工中线进行。永久中线在直线上每200250米设置一个，缓和曲线的始、终点各设一个，圆曲线地段按通视条件加设。永久中线点用砼包金属芯标志埋设。见图7-1,图7-2,图7-3，图7-4，图7-5,图7-6。图7-1 地面上埋石示意图隧道直线地段每10米、曲线地段每5米，以及其他重要的地方均测量隧道净空断面。净空断面测量以线路中线准。测量内拱顶高程、起拱线宽度，轨顶顶面、轨面上1.1米、3.0米、5.8米处对应的宽度。永久中线点设立

40、后，在隧道边墙上绘出标志。洞内高程点在复测的基础上每千米埋设一个。小于一千米的隧道设一个，并在墙上绘出标志。 图7-2铁心（镶铜丝）水准点标石 图7-3标志注字示意图 图7-4标志注字示意图 图7-5标志注字示意图 图7-6标志注字示意图8 控制网点、加密网点的埋设及保护措施测量控制网点是一切现场施工定位工作的基础，因此特别加强对各测点的保护工作，完善检查、验收措施，开工前及时建立准确的车站施工地面及地下加密控制点网，按地下铁道、轻轨交通工程测量规范要求施测。所有测量控制点均采用铜心点，桩点设在地层稳固，便于查找和保护的地方。在每个测量控制点埋设完成后，应立即检查埋设质量，发现问题，及时整改。确认埋好后，埋设人员应及时