公路过火桥梁检测报告

1、.公路过火桥梁检测报告 注 意 事 项 1. 本报告应盖有“检测专用章”或检测单位公章，否则视为无效。 2. 复制报告未重新加盖“检测专用章”或检测单位公章无效。 3. 报告无检测、审核、批准人签字无效。 4. 报告涂改无效，部分提供和部分复制检测报告无效。 5. 对检测报告若有异议，应于本报告发出之日起十五天内向本中心提 出，逾期不予受理。 6. 对于送样检测，仅对来样的检测数据负责，不对来样所代表的批量 产品的质量负责。 本中心通信地址：北京市海淀区西土城路8号 邮政编码：100088 电 话：(010) 62079572、62045675 传 真：(010) 62045675 电报挂号：

2、6516 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段 项目负责： 参加人员： 报告执笔： 报告审核： 报告批准：第26联、第27联过火段 质量检测报告 交通部公路工程检测中心 二OO八年三月十八日 目 录 1 前言 . 1 2质量检测目的 . 1 3检测依据 . 2 4检测思路与实施内容 . 2 5检测结果 . 3 5.1结构历史情况 . 3 5.2火灾情况调查 . 4 5.3结构各部件外观特征的检查 . 5 5.4结构构件变形检测 . 7 5.5结构构件碳化深度检测 . 8 5.6结构构件损伤超声检测 . 8 5.7结构构件强度检测 . 9 5.8结构构件取芯检测 . 11 5.9结构过火特征

3、温度及其对结构的影响评定 . 14 6主要结论 . 14 7检测仪器设备 . 15 附录1：各项检测测点位置总图 . 16 附录2：碳化深度检测结果表 . 17 附录3：构件损伤超声检测记录表 . 19 附录4：回弹法测强记录表 . 23 附录5：维修加固方案 . 32 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 1 前言 宁波大碶疏港公路延伸段工程第2合同段高架桥第26联跨径布置为32m+37m+32m，第27联跨径布置为6?30m，两联上部结构均采用现浇等高度预应力混凝土连续箱梁，下部结构采用柱式直立墩身，133墩为两联共用墩（图1.1图1.3）。 图1.1

4、第26联、第27联立面布置图 图1.3 第26联、第27联典型横断面图 2008年1月3日，133墩下堆放的塑料管材发生燃烧，133墩立柱、第26联第3孔箱梁及第27联第1孔箱梁等构件受管材燃烧影响较为明显。受业主的委托，我单位对该桥过火段进行质量检测，并于2008年1月27日至2月1日完成了现场工作。 为便于现场记录和检测结果的分析，建立如图1.2的坐标系，其中第26联第3孔x起点为133#墩顶梁端；第27联第1孔x起点为133#墩顶梁端；y起点为左侧底板边沿。 2质量检测目的 本次质量检测的目的为摸清该桥发生火灾后墩柱、箱梁、支座等构件的现状，以及可能存在的缺陷或隐患，查明墩柱、箱梁现有裂

5、缝的性状与分布特征及混凝土强度的变化情况等，评定火灾对结构材料强度的影响程度等指标，以便为各过火构件的承载能力复核以及加固维修方案的制定提供技术数据和参考依据。 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 3检测依据 （1）公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004） （2）公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004） （3）公路工程质量检验评定标准(JTGF80/12004) （4）公路桥涵养护规范（JTG H11-2004） （5）回弹法检测混凝土抗压强度技术规程(JGJ/T23-2001) （6）超声法检测混凝土缺陷技术规程(CE

6、CS 21：2000) （7）火灾后混凝土构件评定标准（DBJ08-219-96）（上海市标准） （8）钻芯法检测混凝土强度技术规程（CECS03:2007） （9）建筑结构检测技术标准（GB/T50344-2004） （10）公路桥梁承载能力检测评定规程（报批稿） （11）宁波大碶疏港公路延伸段工程第2合同段两阶段施工图设计浙江省交通规划设计研究院 4检测思路与实施内容 本次检测采用宏观调查与微观分析相协调、现场检测与试验分析相结合的检测思路。首先根据现场情况确定待检构件范围，然后对待检构件进行初步调查与详细检查，在此基础上进行火灾对结构材料强度的影响程度等评定。 基于以上检测目的、检测思路

7、和业主委托要求，本次质量检测分现场检测、构件综合评定等部分。现场检测实施以下几方面的内容： 结构历史情况调查 火灾情况调查 结构各部件外观特征及开裂状况的检查 构件变形检测 构件碳化深度检测 构件混凝土强度检测 构件表面损伤层超声检测 构件钻孔取芯检测 （a）预应力筋（管道）检测 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 （b）芯样抗压强度试验 （c）芯样微观检测 根据检测结果，对火场温度及各过火构件的灼着温度、混凝土强度折减系数、混凝土弹性模量及粘结强度折减系数、钢筋强度折减系数、预应力损失程度等指标进行评定。 进行上述检测工作时时，将构件分为混凝土剥落区、影

8、响区及未受影响区（对比区），必要时分不同的区域进行对比检测或取样分析。 检测思路及主要检测内容如图4.1所示。 图4.1 检测思路及主要检测内容 5检测结果 5.1结构历史情况 本桥133墩为1.6?1.4m矩形柱式直立墩身，墩身混凝土强度等级为C40。 本桥第26联、第27联上部结构为双向预应力体系等高度连续箱梁，采用标准 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 强度为1860MPa的高强度低松弛钢绞线，弹性模量195000MPa，公称直径15.2mm，公称面积139mm2；纵向预应力选用塑料波纹管，锚具采用群锚体系；梁体混凝土强度等级为C50。 支座采用G

9、PZ（）型盆式橡胶支座。 起火前，已完成第132墩、第133墩、第134墩以及第26联箱梁梁体、第27联箱梁部分梁体的施工，133墩墩顶支座已经安装完毕，尚未施工桥面铺装、防撞墙及安装伸缩缝等。 墩柱与梁体的施工已通过监理单位的检查；采用的塑料波纹管材质为聚乙烯（PE）树脂，经供货单位自检，符合预应力混凝土桥梁用塑料波纹管（JT/T529-2004）的要求；采用的支座经供货单位自检，符合公路桥梁盆式橡胶支座（JT391-1999）的要求。 5.2火灾情况调查 根据施工单位的介绍， 2008年1月3日19时左右发现第133墩柱附近堆放的塑料波纹管着火，报警后，由消防队用消防水枪将火焰扑灭；从发现

10、塑料波纹管起火至火焰扑灭历时约20分钟；灭火时，消防队采用消防水枪向墩柱、梁体表面喷射了消防用水，喷水后，即出现了墩柱、梁体表面部分区域的混凝土剥落现象，但检测前剥落下来的混凝土已被清理，本次检测未对其进行检测。经查阅气象资料，火情发生时当地气温约10。图5.2.1为火场现场照片，图5.2.2为残余燃烧物照片。 图5.2.1 火场现场照片 图5.2.2 残余燃烧物照片 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 5.3结构各部件外观特征的检查 各构件外观检查如表5.3.1。 133-1墩内侧面及低桩号侧面、133-2墩内侧面及高桩号侧面立柱出现较大面积的表层混凝土

11、剥落（图5.3.1图5.3.3）；其余墩柱侧面未发现较大面积的表层混凝土剥落，但存在开裂或表层混凝土局部剥落现象（图5.3.4图5.3.5）。133-1及133-2墩未发现钢筋外露的情况。133墩顶支座表面基本被熏黑，133-1-1支座朝133-1墩小桩号侧面的四氟板部分缺失。 第26联第3孔箱梁及第27联第1孔箱梁梁底基本被熏黑，部分箱梁梁底表层混凝土剥落。第26联第3孔箱梁梁底表层混凝土剥落情况较严重，部分区域钢筋外露；第27联第1孔箱梁梁底表层混凝土剥落情况较轻，未见钢筋外露（图5.3.6图5.3.8）。 各构件外观检查情况表 表5.3.1 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26

12、联、第27联过火段检测报告 第26联第3孔 第27联第1孔 图5.3.1 133墩立柱表面混凝土剥落情况简图 图5.3.2 133-1墩混凝土剥落照片 图5.3.3 133-2墩混凝土剥落照片 图5.3.4 133-2墩小桩号侧面照片 5.3.5 133-2墩大桩号侧面立柱顶部开裂照片 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 图5.3.6 第26联、第27联梁底损伤情况简图 图5.3.7 第26联第3孔梁底露筋照片 图5.3.8 第27联第1孔梁底损伤照片 5.4结构构件变形检测 检测中，主要对133墩进行了变形检测，各测点位置见图5.4.1。 133-1墩的

13、变形检测在133-1墩的大桩号侧面进行。在133-1墩大桩号侧面对称中线近地面处选取测点A，在对称中线与墩顶扩大端的下缘交汇处选取测点B，两点相距330cm。用全站仪测量两点的相对位置后发现，B点较A点向第26联方向偏移6mm，B点与A点连线的倾斜度为0.18%，小于公路工程质量检验评定标准(JTGF80/12004)的限值。 133-2墩的变形检测在133-2墩的外侧面及小桩号侧面进行。在133-2墩外侧面对称中线近地面处选取测点C，在对称中线靠近墩顶处选取测点D，两点相距480cm。用全站仪测量两点的相对位置后发现，D点较C点向路线中心线方向偏移1mm，D点与C点连线的倾斜度为0.02%，

14、小于公路工程质量检验评定标准(JTGF80/12004)的限值。 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 在133-2墩小桩号侧面对称中线近地面处选取测点E，在对称中线与墩顶扩大端的下缘交汇处选取测点F，两点相距340cm。用全站仪测量两点的相对位置后发现，F点较E点向第27联方向偏移2mm，F点与E点连线的倾斜度为0.06%，小于公路工程质量检验评定标准(JTGF80/12004)的限值。 第26第3孔 第26第3孔1孔 第26第3孔 大桩号侧面 内侧面小桩号侧面外侧面小桩号侧面外侧面 图5.4.1 墩柱变形测点位置简图 5.5结构构件碳化深度检测 检测中，

15、在混凝土剥落区、影响区及对比区选取若干区域进行了碳化深度检测，其中部分检测区域与回弹检测在同一区域。检测时，每个测区选取3个测点，每个测点在不同位置量测3个碳化深度值，取其平均值，即为混凝土的碳化深度值。碳化深度测区布置见图5.5.1及附录1，检测结果见附录2。检测结果表明，各测点碳化深度均较小，大多数测点的碳化深度值小于1mm。 代表钢绞线的位置 图5.5.1 碳化深度测点位置简图 5.6结构构件损伤超声检测 超声法检测混凝土损伤层时，在第26联第3孔箱梁及第27联第1孔箱梁火灾 主要影响区表面及混凝土剥落区域选择若干区域，将表面打磨平整。然后发射探头 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同

16、段第26联、第27联过火段检测报告 固定始终不动，将接收探头沿一直线距发射探头分别布置，两探头内侧边缘间距分别为5cm、10cm、15cm?40cm，每测位测点数不少于6个，读取两探头在混凝土中以上间距的声时值进行计算从而确定混凝土表面损伤层厚度。 代表钢绞线的位置 图5.6.1损伤层超声检测测点布置简图 本次检测测区布置详见图5.6.1及附录1。 损伤超声检测结果见表5.6.1及附录3。从检测结果可见，在第26联第3孔箱梁梁底存在较严重的混凝土剥落、钢筋外露的情况下，多数测点显示仍有较大程度的损伤；而第27联第1孔箱梁的检测结果显示各测点损伤程度较轻。 构件损伤超声检测结果表 表5.6.1

17、5.7结构构件强度检测 采用回弹法对比检测混凝土剥落区、影响区及未受影响区域的混凝土强度，推定因火灾引起的混凝土质量衰退区域。回弹法检测依据回弹法检测混凝土抗压强 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 度技术规程(JGJ/T23-2001)进行，混凝土强度换算值采用统一测强曲线计算。 （1）在133墩柱、第26联第3孔箱梁及第27联第1孔箱梁混凝土严重剥落区选择若干区域进行打磨，每个区域划分为10个20cmx20cm区域作为回弹测区，此区域回弹强度推定值作为混凝土剥落区域的混凝土强度值； （2）在混凝土剥落区域周边分别布置若干测区，每个区域划分为10个20c

18、mx20cm区域作为回弹测区，此区域回弹强度推定值为影响区混凝土强度值； （3）在133墩柱无明显混凝土剥落的侧面、第27联第1孔箱梁靠近134墩位置布置10个20cmx20cm测区，此区域回弹强度推定值作为对比检测值。 测区布置详见附录1，强度检测结果见表5.7.1及附录4。 回弹法强度检测结果表 表5.7.1 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 5.8结构构件取芯检测 分别在133墩柱、第26联第3孔箱梁及第27联第1孔箱梁混凝土剥落区及周边影响区选择若干位置取芯。取芯前，先量测取样点混凝土表面与未剥落区混凝土表面的距离，然后钻孔取样。 从第26联第3

19、孔箱梁及第27联第1孔箱梁纵向预应力钢束布置图（图5.7.1图5.7.2）可见，两孔箱梁的预应力钢束在靠近133墩的梁段布设位置离梁底较近，特别是B1、F4预应力钢束，因此在对预应力筋进行取芯检测时，结合第26联第3孔箱梁梁底混凝土剥落严重的情况，决定对紧邻第26联第3孔133-1-1支座的左侧B1预应力筋进行取芯检测。取芯时，在距梁端2.54m、3.54m处采用小直径钻头从箱梁外壁钻至B1预应力筋管道，对预应力管道下方混凝土、预应力管道及管道内浆体分别取样进行分析。 取芯位置见图5.7.3及附录1，芯样简况见表5.7.1。 (a)第26联第3孔（尺寸单位：cm） (b)第27联第1孔（尺寸单

20、位：cm） 图5.7.1近支座处箱梁底板和腹板纵向预应力布置横断面简图 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 代表钢绞线的位置 图5.7.2近支座处箱梁底板和腹板纵向预应力布置立面简图（尺寸单位：cm） 图5.7.3取芯位置简图 对构件芯样，首先进行外观检查和抗压强度试验，然后对芯样采用X衍射和扫描电镜等方法进行微观检测，以分析芯样的过火特征温度。 进行芯样实验室微观分析时，将每个芯样分解成厚度不超过2cm的片状体逐个进行检测，以分析混凝土过火特征温度随深度的变化情况。由于前述技术服务依据中无材料过火特征温度300的具体判定依据，检测过程中通过X衍射图谱对比

21、研究分析确定材料过火特征温度300时的特征温度判断。其方法为在正常试件中取样并进行人工升温，升温范围为80300，在80、100、150、200、250、300各取一个点进行X衍射图谱分析，并与其它试样图谱进行对比以确定试样过火特征温度。 对本次检测中所取的芯样进行表观检查发现，混凝土与管道内浆体芯样颜色无异常；预应力筋管道芯样完整，外壁光滑，仍可见整齐的模具压痕。 进行芯样抗压强度试验时，由于取样条件的限制，仅有墩柱芯样能进行抗压强度试验。试验时，在芯样远离原构件表面的一端截取试样。将试验结果换算成边长为150mm立方体试块的抗压强度值后，试样的平均抗压强度仍大于40MPa。 宁波大碶疏港高

22、速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 芯样的微观分析表明，所取芯样的过火特征温度在80300之间。 芯样情况简表 表5.7.1 芯样抗压强度试验结果表 表5.7.2 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 5.9结构过火特征温度及其对结构的影响评定 标准升温曲线为： TT0345log(8t+1) 式中：t为升温持续时间（min），T为升温后温度（），T0为初始温度（）。 根据火情持续时间等条件，可得火情发生时，各构件表面灼着温度可达700800。 结合现场检测结果，可认为在第26联第3孔混凝土剥落区及其周边影响区范围内，梁底以上12cm

23、内的区域在火情发生的过程内经历了最高100700的温度，该区域内温度自梁底向上递减；在第27联第1孔混凝土剥落区及其周边影响区范围内，梁底以上10cm的区域在火情发生的过程内经历了最高80700的温度，该区域内温度自梁底向上递减；133墩柱剥落区自墩柱表面往墩柱中心10cm范围内经历了最高100700的温度，该区域内温度自墩柱表面往墩柱中心递减。 根据上述结构过火特征温度并依据火灾后混凝土构件评定标准（DBJ08-219-96），构件混凝土力学与材料性能折减系数取值见表5.9.1。 构件混凝土力学与材料性能折减系数取值表 表5.9.1 根据目前掌握的火灾情况以及对现场及室内检测结果的综合分析，

24、认为本次火情对钢绞线的影响可不考虑，但不能判定本次火情是否引起了箱梁预应力损失及其影响程度。 6主要结论 通过火场情况的调查、现场检测和对检测结果的分析可见，本次火灾对第26联第3孔、第27联第1孔的底板、133墩柱及墩顶支座影响较大。 （1）对墩柱的变形检测表明，目前墩柱的变形小于公路工程质量检验评定 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 标准(JTGF80/12004)的限值。 （2）墩顶支座已经出现缺损，应予更换。 （3）第26联第3孔、第27联第1孔、133墩柱存在混凝土剥落等损伤。回弹检测结果表明，在混凝土剥落区混凝土强度均有不同程度的降低；超声检

25、测结果表明，第26联第3孔箱梁、第27联第1孔箱梁底板存在不同程度的损伤。 （4）构件取芯检测结果表明，所取芯样的过火特征温度在80300之间。进行构件强度等参数取值时，对第26联第3孔底板表层混凝土、第27联第1孔底板表层混凝土、133墩柱表层混凝土强度折减系数为0.7，其弹性模量的折减系数为0.7，粘结强度的折减系数为0.8；根据目前掌握的火灾情况以及对现场及室内检测结果的综合分析，认为本次火情对钢绞线的影响可不考虑。 （5）鉴于目前不能直接判定本次火情是否引起箱梁预应力损失及其对箱梁承载能力的影响程度，建议对过火部位在维修加固前进行荷载试验，通过荷载试验分析箱梁承载能力是否满足设计要求；

26、如不满足，需考虑适当措施恢复其承载能力。 （6）本次火情对构件耐久性造成了影响，建议对受损构件采取粘贴碳纤维布等措施恢复其耐久性（参见附录5：维修加固方案）。 （7）加强对过火部位的观测。 7检测仪器设备 检测主要仪器清单 表7.1 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 附录1：各项检测测点位置总图 代表钢绞线的位置。 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 附录2：碳化深度检测结果表 碳化深度检测结果表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 碳化深度检测结果表（续） 宁波大碶疏港高速公路

27、延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 附录3：构件损伤超声检测记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 附录4：回弹法测强记录表 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测

28、强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 回弹法测强记录表 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同

29、段第26联、第27联过火段检测报告 附录5：维修加固方案 1加固目的 本次火情对桥梁的正常使用造成了一定的影响。通过对本桥过火部位的维修加固，使其恢复原有性能，保证加固后的构件能够满足该桥的安全运营要求。本维修加固方案主要考虑恢复构件的耐久性能；如果构件存在承载能力不满足设计要求的情况，需另行采取措施恢复构件的承载能力。 2加固依据 （1）公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004） （2）公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62-2004） （3）公路工程质量检验评定标准(JTGF80/12004) （4）公路桥涵养护规范（JTG H11-2004） （5）公路养护安全作

30、业规程（JTG H302004） （6）公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000） （7）混凝土结构设计规范（GB50010-2002） （8）混凝土结构加固设计规范（GB50367-2006） （9）宁波大碶疏港公路延伸段工程第2合同段两阶段施工图设计浙江省交通规划设计研究院 3支座维修加固 133墩顶支座更换可采用将梁体顶升后更换支座的方法。 施工时，在墩顶采用千斤顶将箱梁适当顶升并支撑梁体，然后将原支座取出，在新支座就位后落梁并移除千斤顶，使新支座支撑箱梁。 进行支座更换时，宜按照下列要求进行。 （1）顶梁前应做好梁底标高、挠度的详细观测，施工前确定千斤顶的数量、位置及各支撑处千斤顶

31、实际顶升量及最大顶升力的大小。 （2）安装千斤顶，千斤顶安装完毕后必须试顶，顶升力为最大顶升力的50%，试顶主要是为了检查顶梁系统各环节的可靠性，消除顶梁系统中的非弹性变形，在 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 梁体未正式顶起时即可停止，并停放一定时间进行观察，无任何变化后才能开始正式顶升。在顶升时应做好梁体和墩柱的监控。 （3）顶升时，千斤顶应缓慢、分级加载；顶升时采用梁体位移与顶力双控，以梁体位移为主要控制指标。 （4）为确保顶梁过程中结构安全，顶梁时应视需要逐级加设临时垫块。顶梁过程中应监控梁体的顶升高度，梁底横向高度差应±1mm。 （5

32、）千斤顶到位后，进行旧支座的移除与新支座的设置工作。 （6）调平处理完毕后及时落梁，落梁时需稍顶千斤顶，逐级卸除临时支撑。落梁过程与顶升过程控制要求相同，要求同步、缓慢分级卸载，横向高差±1mm。 4墩柱与箱梁维修加固 4.1维修加固方法 墩柱与箱梁维修加固采用以下方法。 表面清理 采用硬毛刷将墩柱与箱梁表面的杂物彻底清除。 剥落区混凝土凿除 将第26联第3孔箱梁混凝土剥落区及其周边20cm范围内混凝土凿除至距原箱梁底面8cm（附图4.1）。 将第27联第1孔箱梁混凝土剥落区及其周边20cm范围内混凝土凿除至距原箱梁底面5cm（附图4.2）。 将133-1墩小桩号侧面及内侧面混凝土凿

33、除至距原墩柱表面10cm；133-1墩大桩号侧面及外侧面混凝土凿除至距原墩柱表面3cm（附图4.3）。 将133-2墩大桩号侧面及内侧面混凝土凿除至距原墩柱表面10cm；133-2墩小桩号侧面及外侧面混凝土凿除至距原墩柱表面3cm（附图4.3）。 进行混凝土凿除作业时应注意不要损伤原有钢筋、预应力管道及预应力筋。 附图4.1 第26联第3孔梁底混凝土凿除区域示意图 宁波大碶疏港高速公路延伸段工程第2合同段第26联、第27联过火段检测报告 附图4.2 第27联第1孔梁底混凝土凿除区域示意图 第26联第3孔 第27联第1孔 附图4.3 133墩柱混凝土凿除区域示意图 混凝土表面处理及钢筋除锈 混凝土凿除完毕后，凿除区混凝土表面应进行清理，对外露钢筋应采取适当措施进行除锈、防锈处理。 混